Skoda – cái tên không còn xa lạ trên thế giới nhưng vẫn khá mới với nhiều người dùng Việt – đang đứng trước câu hỏi lớn về khả năng tồn tại và phát triển, hay chỉ là một bước thăm dò trong bối cảnh thị trường nhiều biến động.
Trong bối cảnh hiện tại, khi xe Hàn có dấu hiệu chững lại và các thương hiệu Trung Quốc vẫn trong giai đoạn xây dựng niềm tin, thị trường Việt Nam mở ra khoảng trống nhất định. Đây là thời điểm người tiêu dùng bắt đầu tìm kiếm lựa chọn mới, và Skoda có cơ hội tận dụng lợi thế từ nguồn gốc châu Âu cùng hình ảnh về kỹ thuật và độ bền.
Tuy nhiên, yếu tố xuất xứ không còn là lợi thế tuyệt đối. Khi cạnh tranh ngày càng gay gắt, người dùng không chỉ cần một chiếc xe “tốt”, mà còn phải đủ nổi bật và mang lại cảm giác “đáng tiền” ngay từ đầu. Đây chính là bài toán mà Skoda cần lời giải nếu muốn tạo dấu ấn.
Trong chương trình Trên Ghế ngày 28-4, chuyên gia Đoàn Anh Dũng nhận định: “Thách thức lớn nhất của Skoda ở thị trường Việt Nam hiện tại là tính nhận diện. Skoda có nỗ lực, có cố gắng, và đã làm rất nhiều điều để có thể đưa vào trong đầu người dùng là có một dòng xe đến từ châu Âu với rất nhiều cái ưu thế. Tuy nhiên, họ đang gặp rào cản rất lớn về giá để tiếp cận được với người dùng”.
Theo anh Dũng, cơ hội cho Skoda rất lớn, nhưng giá thành trên sản phẩm hay P/P của hãng đang gặp vấn đề. Khi đặt lên bàn cân với xe Trung Quốc – chưa bàn đến xe Nhật, Hàn vốn đã in sâu vào tiềm thức, Škoda đang yếu thế. Xe Trung Quốc thường vượt trội về trang bị lẫn giá bán, trong khi xe Skoda không đủ “hoa lá cành” bằng. Về giá cũng không tốt bằng.
Škoda vẫn đang dùng bài toán marketing cũ: tập trung vào giá trị cốt lõi, độ bền và tiêu chuẩn an toàn. Nhưng theo anh Dũng, tiêu chuẩn này không còn là độc quyền. Đặc biệt, các hãng xe Trung Quốc còn dùng đến những bài thử nghiệm va chạm cực đoan như mang xe tăng đi đâm ô tô, thả rơi từ độ cao không tưởng, bay từ đồi này sang đồi kia lăn lộn 21 vòng mà khung xe còn nguyên.
Do đó, nếu chỉ dùng các tham chiếu đó để thuyết phục khách hàng Việt – những người kỹ tính nhất khu vực Đông Nam Á – thì sẽ không hiệu quả. “Người Indonesia chỉ cần rẻ so với công năng, không quá quan tâm trang bị. Người Thái Lan ưu tiên giá rẻ còn trang bị lại không quan tâm quá nhiều. Còn người Việt cần tất cả, rẻ, đẹp, an toàn và hậu mãi tốt”, anh Dũng cho hay.
Skoda hiện tại giống như đang đặt một giá trị cốt lõi tốt vào một bối cảnh thị trường không phù hợp. Ví dụ như Skoda Kushaq là chiếc xe tốt, nhưng giá bán khi so với một “tượng đài” như Kia Seltos lại khiến người dùng phân vân về chi phí thay thế, sửa chữa và linh kiện sau này.
Nhìn cụ thể hơn vào từng mẫu xe đang có ở Việt Nam, anh Dũng đánh giá Slavia nằm trong phân khúc sedan hạng B đang suy yếu, thiết kế trung tính, thiếu điểm nhấn nếu so với sự thực dụng của Vios, nét đẹp của City hay sự bóng bẩy của xe Trung Quốc.
Kushaq có mức giá chưa đủ “wow” để khách hàng sẵn sàng xuống tiền. Đặc biệt, triết lý thiết kế của xe châu Âu thường đơn điệu, trong khi khách Việt cần sự đột phá về công nghệ hoặc ngoại hình.
Karoq lại đang khá mờ nhạt và có nguy cơ bị loại bỏ khỏi danh mục để tập trung cho các dòng xe khác.
Kodiaq là mẫu xe “rất ngon”, thiết kế đẹp nhưng với mức giá lăn bánh hơn 1,6 tỉ đồng, người dùng Việt có xu hướng chuyển sang các thương hiệu có tính nhận diện cá nhân cao hơn như BMW, Mercedes-Benz hoặc Volkswagen.
Đánh giá về tương lai của Skoda ở Việt Nam, anh Dũng cho rằng trong 3 – 5 năm tới, Skoda khó trở thành một lựa chọn phổ thông nếu vẫn giữ cách làm như hiện tại.
Việt Nam là thị trường 100 triệu dân nhưng mới chỉ có khoảng 4 triệu xe con. Cơ hội còn rất lớn (khoảng 5-6 triệu xe nữa để đạt ngưỡng bão hòa đầu tiên).
“Nhưng để thắng, phải để khách hàng nhớ rằng: “Tôi có nhiều sản phẩm ngon với giá dễ tiếp cận”. Nếu Skoda mang về khoảng 5 mẫu xe trong tầm giá 500 – 600 triệu đồng, tạo thành một cái “phễu” lựa chọn cho khách hàng, họ sẽ thành công. Còn nếu cứ tiếp tục tập trung vào phân khúc tỉ rưỡi, tỉ sáu – vốn không phải phân khúc dễ bán – thì bài toán thị phần sẽ vẫn còn rất xa vời, anh Dũng kết luận.
Vụ việc được xác định xảy ra vào khoảng 13 giờ ngày 9.5.2026 trên cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ, đoạn qua địa bàn xã Thanh Trì, TP.Hà Nội.
Theo hình ảnh trích xuất từ camera hành trình gắn trên một ô tô con cùng lưu thông, thời điểm nói trên, xe này đang di chuyển trên cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ, hướng từ Ninh Bình về Hà Nội. Khi đến khu vực gần nghĩa trang Đông Trì, tài xế và nhiều người trên xe một phen "thót tim" khi phát hiện phía trước xuất hiện hai xe tải (chưa rõ biển kiểm soát) đang liên tục lạng lách, đánh võng qua lại tạt đầu nhau.
Đáng nói, tình huống diễn ra khi trên cao tốc đang có rất đông phương tiện cùng lưu thông, khiến nhiều người chứng kiến không khỏi lo sợ và bức xúc.
Sự phát triển của ô tô điện trong những năm gần đây không chỉ tạo ra nhiều thay đổi trên thị trường cũng như thói quen người dùng ô tô mà còn dẫn đến nhiều so sánh dòng xe này với xe động cơ đốt trong chạy bằng xăng dầu về các khía cạnh như hiệu quả kinh tế, kỹ thuật và chi phí sử dụng bảo dưỡng. Các cuộc tranh luận về những ưu điểm của ô tô điện so với xe động cơ đốt trong truyền thống không chỉ liên quan đến lượng khí thải, chi phí nạp năng lượng mà còn ở việc bảo dưỡng - một yếu tố quan trọng trong suốt quá trình sử dụng ô tô.
Liên quan đến việc bảo dưỡng, theo các chuyên gia trong ngành đây cũng là một lợi thế của ô tô điện so với ô tô động cơ xăng, dầu truyền thống, bởi về cơ bản cấu tạo, số lượng chi tiết bộ phận trên ô tô điện đơn giản và ít hơn đáng kể so với xe động cơ đốt trong.
Theo ông Hendra Noor Saleh, chuyên gia ô tô tại Indonesia, về mặt kỹ thuật ô tô điện có cấu trúc đơn giản hơn, có khả năng giảm nguy cơ hư hỏng. Một trong những điểm khác biệt cơ bản giữa ô tô điện và ô tô thông thường chạy bằng xăng, dầu nằm ở số lượng linh kiện được sử dụng trong tổng thể kết cấu của xe.
"Trên một chiếc ô tô động cơ xăng có thể có từ 3.000 - 5.000 chi tiết, bộ phận khác nhau. Trong khi ô tô điện lại ít hơn đáng kể, có lẽ chỉ bằng một phần năm của ô tô chạy bằng xăng. Mỗi bộ phận đều có khả năng bị hao mòn hoặc hư hỏng trong quá trình sử dụng, do đó ô tô càng có nhiều chi tiết, bộ phận càng có tần suất bảo dưỡng dày hơn, chi phí bảo dưỡng nhiều hơn". Ông Hendra Noor Saleh chia sẻ thêm.
Thực tế, số lượng lớn các bộ phận trên một chiếc ô tô máy xăng xuất phát từ sự phức tạp của hệ thống động cơ, từ quá trình đốt cháy, làm mát, đến hệ thống truyền động liên kết. Trong khi đó, ô tô điện không có nhiều bộ phận cơ khí chuyển động trong khoang động cơ. Hệ thống này được coi là đơn giản hơn vì nó dựa vào động cơ điện, pin và hệ thống điều khiển điện tử.
Từ góc độ xác suất, ông Hendra tin rằng số lượng linh kiện ảnh hưởng rất lớn đến khả năng xảy ra hư hỏng. Theo ông Hendra Noor Saleh: "Khi có càng nhiều bộ phận, nguy cơ xảy ra sự cố càng cao, cả trong ngắn hạn và dài hạn. Nếu có khoảng 3.000 linh kiện, bộ phận điều đó có nghĩa sẽ có hàng nghìn điểm tiềm ẩn gây hỏng hóc. Trong khi nếu chỉ có vài trăm bộ phận, chi tiết rủi ro sẽ tự động thấp hơn".
Đồng quan điểm với ông Hendra Noor Saleh, nhiều chuyên gia kỹ thuật trong ngành cũng cho rằng trên thực tế, sự đơn giản trong thiết kế thường giúp hệ thống dễ bảo trì hơn. Người dùng ô tô điện không cần phải thường xuyên thay dầu động cơ, bu-gi hoặc các bộ phận khác thường thấy ở các loại xe thông thường. Thực tế, nếu tính theo số kilomet (km) vận hành, với ô tô động cơ đốt trong chu kỳ bảo dưỡng thường sau 5.000 - 10.000 km, trong khi với ô tô điện có thể lên đến từ 10.000 - 20.000 km mới phải bảo dưỡng.
Tuy nhiên, ô tô điện vẫn có những bộ phận cần được chú ý, chẳng hạn như pin có tuổi thọ nhất định. Xe điện tuy ít cần bảo dưỡng nhưng chi phí thay pin rất lớn nếu xuống cấp. Bộ pin trên ô tô điện cần kiểm tra định kỳ và có tuổi thọ trung bình từ 8 - 15 năm sử dụng.
Sau giai đoạn đầu năm chững lại do ảnh hưởng của yếu tố "mùa vụ" (cận Tết Nguyên đán 2026), thị trường ô tô Việt Nam bước sang tháng 3.2026 với nhiều tín hiệu phục hồi tích cực. Điều này thể hiện rõ qua kết quả bán hàng ở nhiều phân khúc, trong đó có phân khúc crossover cỡ trung (C-SUV) - một trong những nhóm xe hút khách trên thị trường.
Cụ thể, theo số liệu tổng hợp từ báo cáo bán hàng của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), Hyundai Thành Công Việt Nam (HTV) và VinFast; kết thúc tháng 3.2026, toàn phân khúc SUV, crossover cỡ trung ghi nhận doanh số đạt 8.332 xe, tăng 3.757 xe so với tháng trước. Mức tăng trưởng này gần như tương đương so với lượng xe sụt giảm của tháng 2, cho thấy sức mua ô tô trong nước đang nhanh chóng hồi phục sau giai đoạn lễ, tết.
Xét cuộc đua nội bộ giữa các mẫu mã, Mazda CX-5 trở thành tâm điểm phân khúc trong tháng 3, khi bất ngờ đánh mất "ngôi vương" doanh số. Theo đó, kết quả bán hàng tháng qua cho thấy, mẫu xe Nhật Bản tháng qua chỉ bán ra 1.531 xe. Dù vẫn tăng 523 xe so với tháng trước, nhưng kết quả này không đủ giúp Mazda CX-5 duy trì vị thế số 1. Bởi lẽ, Mitsubishi Destinator cũng có một tháng "tỏa sáng" với 1.663 xe đến tay người dùng, tăng tới 1.150 xe (tức gần gấp 3 lần) so với tháng trước.
Thành tích này giúp mẫu xe của Mitsubishi trở thành cái tên ghi nhận doanh số tăng trưởng ấn tượng nhất; đồng thời vươn lên dẫn đầu nhóm xe SUV, crossover cỡ trung sử dụng động cơ đốt trong. Bên cạnh yếu tố sức mua phục hồi, kết quả bứt phá của Destinator còn đến từ việc nguồn cung xe đã được cải thiện đáng kể sau thời gian gián đoạn.
Đáng chú ý, nếu xét cả xe thuần điện, VinFast VF 7 với 1.732 xe bán ra trong tháng 3 (tăng 925 xe so với tháng trước) mới là mẫu xe chiếm lĩnh vị trí số 1 toàn phân khúc SUV, crossover cỡ trung tại Việt Nam. Điều này đồng nghĩa, Mitsubishi Destinator bị đẩy xuống vị trí thứ 2, trong khi Mazda CX-5 rơi xuống vị trí thứ 3 - một diễn biến hiếm thấy trong nhiều năm trở lại đây ở phân khúc này.
Ngoài bộ 3 kể trên, các vị trí khác trên bảng xếp hạng doanh số SUV, crossover cỡ trung tại Việt Nam nhìn chung không có nhiều xáo trộn. Ford Territory tháng 3 ghi nhận doanh số đạt 1.136 xe (tăng 406 xe so với tháng liền trước), qua đó tiếp tục duy trì sự hiện diện trong nhóm dẫn đầu. Hyundai Tucson và Honda CR-V cũng ghi nhận lượng xe bán ra tăng trưởng khá tốt, lần lượt đạt 744 xe và 681 xe đến tay người dùng.
Tính riêng nhóm xe sử dụng động cơ đốt trong, Mazda CX-5 bị Mitsubishi Destinator soán ngôi trong tháng 3.2026
ẢNH: ĐÌNH TUYÊN
Ở nhóm còn lại, Mazda CX-8 bán ra 351 xe, Hyundai Santa Fe đạt 189 xe, trong khi KIA Sportage và KIA Sorento lần lượt ghi nhận 142 xe và 60 xe bàn giao. Bộ đôi Peugeot 3008/5008 cộng dồn cũng đạt 103 xe trong tháng 3. Nhìn chung, đà phục hồi của thị trường không chỉ tập trung ở một vài mẫu xe mà lan tỏa trên diện rộng, giúp hầu hết mẫu xe trong phân khúc đều cải thiện doanh số.
Cộng dồn 3 tháng đầu năm 2026, toàn phân khúc SUV, crossover cỡ trung ghi nhận tổng doanh số hơn 21.400 xe, tiếp tục nằm trong nhóm xe được người Việt ưa chuộng nhất trên thị trường. Trong đó, Mazda CX-5 dù có phần "hụt hơi" trong tháng vừa qua, nhưng thực tế vẫn là mẫu xe dẫn đầu phân khúc trong quý 1/2026 với 4.643 xe bán ra. Tuy nhiên, khoảng cách với các đối thủ như VinFast VF 7 (3.514 xe), Ford Territory (3.411 xe) hay Mitsubishi Destinator (2.994 xe) đã thu hẹp đáng kể. Điều này cho thấy, Mazda CX-5 không còn quá áp đảo, trong khi các đối thủ ngày càng gia tăng áp lực.
