Bộ Xây dựng mới đây kiến nghị Chính phủ xem xét, trình Quốc hội điều chỉnh chủ trương đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng.
Trong quá trình lập Báo cáo nghiên cứu khả thi, cơ quan chủ quản đã cập nhật nhiều điều kiện phát triển mới, thay đổi cơ sở tính toán ban đầu. Những điều chỉnh này không làm thay đổi mục tiêu xây dựng tuyến đường sắt mới, song tác động đến quy mô đầu tư, hướng tuyến, phương án kết nối, nhu cầu sử dụng đất và tổng mức đầu tư.
Một trong những thay đổi là phạm vi tuyến chính. Theo Bộ Xây dựng, đơn vị tư vấn là Viện 4 – Đường sắt Trung Quốc đã cập nhật dự báo nhu cầu vận tải và xây dựng phương án tổ chức khai thác mới. Theo đó, hàng hóa từ các ga tiền cảng Đình Vũ, Lạch Huyện và Nam Đồ Sơn sẽ được gom về ga Nam Hải Phòng để thành lập đoàn tàu trước khi chạy theo tuyến chính đi Hà Nội và Lào Cai.
Trên cơ sở đó, ga Nam Hải Phòng được xác định là điểm cuối của tuyến chính thay cho ga Lạch Huyện như phương án trước. Sau điều chỉnh, chiều dài tuyến chính còn khoảng 362 km, giảm khoảng 27 km so với phương án đã được Quốc hội thông qua, trong khi tổng chiều dài các tuyến nhánh tăng để bảo đảm kết nối.
Bộ Xây dựng cũng đề xuất bổ sung xây dựng đoạn đường sắt Yên Viên – Gia Lâm dài khoảng 8,4 km và cải tạo ga Gia Lâm nhằm kết nối trực tiếp với tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng.
Trước đây Quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia xác định Yên Viên là ga đầu mối hành khách khu vực phía Bắc. Tuy nhiên, sau khi UBND TP Hà Nội đề xuất điều chỉnh, Thủ tướng đã chấp thuận chuyển chức năng ga đầu mối hành khách về Gia Lâm, còn Yên Viên giữ vai trò ga kỹ thuật.
Đơn vị tư vấn tính toán việc đầu tư ngay đoạn Yên Viên – Gia Lâm sẽ giúp hành khách từ trung tâm Hà Nội rút ngắn di chuyển, mang lại lợi ích kinh tế khoảng 10,5 tỷ đồng mỗi năm. Đoạn tuyến này cũng tạo điều kiện kết nối với tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng hiện hữu và các tuyến metro, qua đó giảm áp lực giao thông đường bộ, nâng cao hiệu quả khai thác mạng lưới đường sắt.
Ngoài ra, Bộ Xây dựng kiến nghị bổ sung một số đoạn tuyến nhánh kết nối với mạng lưới đường sắt quốc gia hiện hữu, gồm đoạn nối với ga Lào Cai dài khoảng 0,5 km, đoạn kết nối với tuyến Hà Nội – Thái Nguyên dài khoảng 2,7 km và đoạn kết nối với tuyến Yên Viên – Lào Cai khổ 1.000 mm dài khoảng 4,1 km. Các đoạn kết nối này sẽ góp phần nâng cao hiệu quả khai thác toàn mạng lưới, giảm chi phí trung chuyển và xếp dỡ hàng hóa.
Một nội dung khác là Bộ Xây dựng đề xuất đầu tư ngay đường đôi trên đoạn từ ga Bắc Hồng đến ga Nam Hải Phòng, thay vì xây dựng đường đơn và dự trữ quỹ đất để mở rộng trong tương lai như phương án trước đó. Nếu chỉ đầu tư đường đơn, đoạn tuyến này sẽ phải nâng cấp lên đường đôi từ khoảng năm 2041.
Đơn vị tư vấn đánh giá đầu tư ngay đường đôi không chỉ đáp ứng nhu cầu vận tải dài hạn mà còn mang lại hiệu quả kinh tế cao hơn. Phương án này dự kiến tiết kiệm hơn 12.580 tỷ đồng nhờ xây dựng cầu đôi thay vì hai cầu đơn, đồng thời không phải đầu tư hai ga kỹ thuật Kim Sơn và Quốc Tuấn, qua đó giảm khoảng 115 ha diện tích sử dụng đất.
Nếu được cấp có thẩm quyền chấp thuận, dự án sẽ đầu tư mới toàn tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn 1.435 mm, vận chuyển hỗn hợp hành khách và hàng hóa. Tuyến chính được thiết kế đường đơn, riêng đoạn từ ga Bắc Hồng đến ga Nam Hải Phòng và đoạn Yên Viên – Gia Lâm đầu tư đường đôi. Tốc độ thiết kế đạt 160 km/h trên tuyến chính từ ga Lào Cai mới đến ga Nam Hải Phòng, 120 km/h đối với đoạn qua Hà Nội và 80 km/h trên các đoạn tuyến còn lại.
Dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng được Quốc hội phê duyệt năm 2025, dài khoảng 417 km, trong đó tuyến chính dài 389 km, tuyến nhánh dài 27,9 km. Dự án có tổng vốn 203.231 tỷ đồng, tương đương 8,37 tỷ USD, khởi công trong năm 2025 và phấn đấu hoàn thành năm 2030.
Điểm đầu dự án tại vị trí nối ray qua biên giới (tỉnh Lào Cai), điểm cuối tại ga Lạch Huyện (Hải Phòng). Tuyến được thiết kế khổ đường tiêu chuẩn 1.435 mm, áp dụng công nghệ đường sắt chạy trên ray, điện khí hóa. Tốc độ thiết kế đạt 160 km/h đối với tàu khách và 120 km/h đối với tàu hàng. Giai đoạn đầu, dự án được xây dựng đường đơn và dự phòng phát triển lên đường đôi.
Chậm chạp đẩy xe rác cao quá đầu người trên đường Hải Phòng, bà Ông Thị Mỹ Linh, 48 tuổi, công nhân Đội môi trường Thanh Khê, cho biết mỗi ca làm việc bắt đầu từ 5h đến chiều muộn, nhưng "thu gom hoài vẫn không xuể". Nhiều điểm người dân xả rác bừa bãi, nếu thu gom chậm sẽ bị dân phản ánh lên mạng xã hội và kênh góp ý của thành phố.
Gần 20 năm làm nghề, mỗi ngày bà phải thu gom và đẩy khoảng 11 thùng rác loại 660 kg, cao điểm lên đến 15 thùng. Tổng khối lượng xử lý mỗi ngày lên đến 8 tấn rác sinh hoạt kèm phế liệu xây dựng, giường nệm cũ vô chủ. Vào dịp lễ Tết, lượng rác nhiều hơn, thêm áp lực cho công nhân môi trường.
"Mình làm cực thì mong tăng lương, nhưng công ty không có nguồn thu thì lấy đâu ra bù vào để tăng cho mình", bà Linh nói. Sau hai thập kỷ cống hiến, tổng thu nhập mỗi tháng của bà chỉ hơn 6 triệu đồng, bao gồm 225.000 đồng một ngày công và 25.000 đồng tiền ăn ca.
Những công nhân vệ sinh cỡ tuổi và mức lương như bà Linh chiếm số đông trong công ty. Theo ông Phạm Thanh Phúc, Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Môi trường đô thị Đà Nẵng, đơn vị đang đối mặt với cuộc khủng hoảng già hóa lao động khi số người trên 45 tuổi chiếm hơn 50%. Công việc độc hại nhưng tiền lương quá thấp khiến công ty không thể tuyển mới để bù đắp số người thôi việc.
Theo quy định, công nhân chỉ làm 26 công một tháng, nhưng do thiếu người trầm trọng nên họ phải gánh từ 28 đến 29 công. Rác thu gom không kịp dẫn đến tình trạng ùn ứ tại một số khu vực.
"Gốc rễ của việc không đảm bảo được quyền lợi cho công nhân là do những bất cập trong cơ chế đặt hàng và định mức kinh phí", ông Phúc phân tích. Nhiều phường vẫn áp dụng đơn giá đặt hàng cũ dựa trên mức lương cơ sở 1,49 triệu đồng từ những năm trước, gây thua lỗ cho doanh nghiệp.
Hiện mức thu phí rác sinh hoạt tại TP Đà Nẵng cũ từ 15.000 đồng (nhà tập thể, chung cư, nhà trọ); 25.000 đồng với hộ dân sống trong kiệt, hẻm; 30.000 đồng với hộ mặt tiền đường phố. Mức đóng này duy trì từ năm 2017 đến nay.
Nhận định mức phí rác tại Đà Nẵng quá thấp, ông Ngô Lê Quảng, Giám đốc Công ty TNHH MTV Môi trường Đô thị Hà Nội - Chi nhánh Miền Trung, cho biết đơn vị đang chịu trách nhiệm thu gom khoảng 150 tấn rác một ngày cho 40.000 hộ dân tại ba phường Hải Vân, Liên Chiểu và Hòa Khánh với lộ trình trải dài 180-200 km đường kiệt, hẻm.
"Đơn giá thấp như thế thì không thể nào đòi hỏi chất lượng môi trường tốt hơn được", ông Quảng nói. Dù doanh nghiệp đã bù lỗ để đảm bảo thu nhập thực tế cho công nhân đạt 10-15 triệu đồng một tháng, đơn vị vẫn bất lực trước bài toán nhân sự dài hạn.
Ông Quảng kiến nghị TP Đà Nẵng khẩn trương ban hành giá dịch vụ thu gom rác dựa trên định mức kỹ thuật mới để nâng cao thu nhập cho người lao động. Đồng thời, thành phố cần trích xuất camera đường phố để xử phạt nghiêm hành vi lén lút đổ bậy phế liệu xây dựng, rác cồng kềnh vào ban đêm.
Tại cuộc họp chấn chỉnh công tác thu gom và xử lý rác thải tại TP Đà Nẵng cũ ngày 22/5, ông Trần Nam Hưng, Phó chủ tịch UBND TP Đà Nẵng, khẳng định đấu thầu là giải pháp lâu dài để chuẩn hóa chất lượng vệ sinh đô thị. Xã phường có hai tháng để hoàn thành hồ sơ, dứt điểm chọn nhà thầu và ký hợp đồng vào đầu tháng 8.
Để giữ chân công nhân môi trường, thành phố quyết định nâng cao thu nhập cho họ ngay trong hai tháng chuyển tiếp bằng cách cho phép đơn vị môi trường áp dụng đơn giá nhân công hiện hành để ký hợp đồng ngay, xóa bỏ mức chi trả lỗi thời.
Phó chủ tịch thành phố giao Sở Nông nghiệp và Môi trường khẩn trương sửa đổi các quy định phân cấp, chấm dứt tình trạng tự ý cắt giảm tiêu chí quét dọn do thiếu kinh phí tại các địa phương. "Thành phố phải dứt khoát thống nhất một loại đơn giá. Thiếu đâu cơ quan chức năng bù đó, không để chắp vá về kỹ thuật và chất lượng vệ sinh", ông Hưng nhấn mạnh.
Với công nhân như bà Linh, mong mỏi lớn nhất là được tăng lương, người dân có ý thức giữ gìn vệ sinh, xả rác đúng nơi quy định để bà hàng ngày không phải trở đi trở lại nhiều lần tuyến đường Hải Phòng và Hoàng Hoa Thám thu gom rác.
Tại phiên họp thứ nhất Đại hội Công đoàn khóa 14 ngày 3/6, ông Nguyễn Xuân Hùng, Phó chủ tịch Tổng liên đoàn lao động Việt Nam, cho biết dự thảo sửa đổi, bổ sung Điều lệ Công đoàn Việt Nam dự kiến giảm mức đóng đoàn phí xuống còn 0,5% mức tiền lương làm căn cứ đóng bảo hiểm xã hội.
Hiện nay lao động, đoàn viên hàng tháng phải đóng công đoàn phí; doanh nghiệp phải trích 2% quỹ tiền lương làm căn cứ đóng bảo hiểm xã hội để đóng kinh phí công đoàn. Công đoàn Việt Nam đang đề xuất sửa đổi một số đối tượng đóng 2% để đảm bảo đồng bộ, thống nhất với Luật Công đoàn năm 2024.
Điều lệ sửa đổi đồng thời bổ sung quy định hàng năm Tổng liên đoàn Lao động báo cáo Ủy ban Trung ương Mặt trận Tổ quốc Việt Nam dự toán và quyết toán tài chính công đoàn; quy định về mô hình tổ chức đặc thù gồm Công đoàn tập đoàn kinh tế, tổng công ty trực thuộc Tổng liên đoàn, Công đoàn xã, phường, đặc khu.
Sau tinh gọn bộ máy, từ 1/6/2025, công đoàn cơ sở cơ quan hành chính, doanh nghiệp hưởng 100% lương ngân sách, lực lượng vũ trang dừng thu công đoàn phí, kinh phí công đoàn. Đoàn viên, lao động công đoàn đang làm việc tại các cơ quan, đơn vị sự nghiệp tự chủ, doanh nghiệp ngoài công lập vẫn thuộc nhóm đóng công đoàn phí.
Đại hội Công đoàn Việt Nam lần thứ 14 nhiệm kỳ 2026-2031 diễn ra từ ngày 3 đến 5/6. Giai đoạn 2023-2026, các cấp công đoàn đã chi hơn 27.200 tỷ đồng cho các hoạt động chăm lo, hỗ trợ người lao động; phát triển mới trên 2,2 triệu đoàn viên và ghi nhận các sáng kiến làm lợi hơn 40.000 tỷ đồng.
Định hướng được Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đưa ra trong bối cảnh sân bay Long Thành dự kiến hoạt động cuối năm nay, kéo theo yêu cầu phân chia lại thị trường khai thác giữa hai sân bay và nâng cấp hạ tầng Tân Sơn Nhất.
Theo ACV, đây mới là nghiên cứu sơ bộ. Quy mô, phương án đầu tư cụ thể sẽ được xác định sau khi điều chỉnh Quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, được cấp thẩm quyền phê duyệt.
Tân Sơn Nhất hiện có ba nhà ga. Ga nội địa T1 và quốc tế T2 nằm liền kề, sử dụng chung lối ra vào trên đường Trường Sơn, phường Tân Sơn Hòa. Ga T3 cách hai nhà ga cũ khoảng một km, được đưa vào khai thác hơn một năm và phục vụ các chuyến bay nội địa.
Hiện, ga T1 chủ yếu phục vụ chuyến bay của Vietjet Air. Vietnam Airlines, Sun PhuQuoc Airways, Pacific Airlines, Vasco, Bamboo Airways và một số hãng khác đã chuyển hoạt động sang ga T3.
Sau nhiều lần nâng cấp, mở rộng, ga T1 có diện tích gần 41.000 m2, công suất thiết kế khoảng 15 triệu lượt khách mỗi năm, tương đương trung bình 41.000 lượt mỗi ngày.
Tuy nhiên, trước khi ga T3 hoạt động, lượng khách qua T1 thường xuyên vượt công suất. Vào cao điểm lễ, Tết, nhà ga từng phục vụ gần 100.000 lượt khách mỗi ngày, gây quá tải tại khu vực làm thủ tục, soi chiếu và đón trả khách.
Theo ACV, sau thời gian dài khai thác, nhiều hạng mục tại ga T1 đã xuống cấp, công nghệ và tổ chức không gian không còn phù hợp. Vì vậy, nhà ga được định hướng xây mới với quy mô lớn và hạ tầng hiện đại, đáp ứng nhu cầu khai thác lâu dài khi Tân Sơn Nhất tiếp tục giữ vai trò chính đối với các đường bay trong nước.
Cùng với xây mới nhà ga, ACV nghiên cứu hệ thống đường ngầm phía dưới, gồm một tuyến nối sảnh hành khách với nhà xe TCP và một tuyến dẫn sang ga T3. Công trình được kỳ vọng hình thành chuỗi kết nối liên thông giữa các nhà ga, bãi đỗ xe, giảm xung đột giao thông và giúp hành khách di chuyển thuận tiện hơn.
Hiện, khách từ nhà xe TCP vào ga T1 phải băng qua đường, giao cắt với dòng ôtô ra vào sân bay. Giữa ga T1 và T3 cũng chưa có tuyến kết nối trực tiếp, hành khách phải di chuyển theo các đường bên ngoài sân bay.
Song song với kế hoạch nâng cấp ga T1, ACV đang xây dựng phương án khai thác đồng thời Tân Sơn Nhất và Long Thành theo nguyên tắc "phân vai theo thị trường".
Theo kế hoạch, Tân Sơn Nhất tiếp tục đảm nhận mạng bay nội địa và các đường quốc tế ngắn, trung bình. Long Thành từng bước trở thành cửa ngõ hàng không quốc tế mới, ưu tiên những thị trường có tiềm năng tăng trưởng trong trung và dài hạn.
ACV cho biết đã nhận đăng ký khai thác tại Long Thành từ một số hãng hàng không lớn trong nước, đồng thời làm việc với nhiều hãng quốc tế để chuẩn bị đưa sân bay vào hoạt động cuối năm nay.
