Người Việt chi gần 1.700 tỷ đồng mua sắm trực tuyến mỗi ngày

Theo báo cáo kinh tế - xã hội tháng 5 và 5 tháng đầu năm của Cục Thống kê (Bộ Tài chính), nhiều lĩnh vực của nền kinh tế tiếp tục ghi nhận xu hướng phục hồi và tăng trưởng khả quan.

Trong đó, sản xuất công nghiệp tiếp tục đóng vai trò là điểm sáng. Chỉ số sản xuất toàn ngành công nghiệp (IIP) trong tháng 5 tăng 8,8% so với cùng kỳ năm trước. Tính chung 5 tháng, IIP tăng 9,1%, mức cao nhất trong vòng 4 năm trở lại đây.

Đáng chú ý, ngành chế biến, chế tạo tiếp tục giữ vai trò dẫn dắt với mức tăng 9,5%, đóng góp 7,4 điểm phần trăm vào tăng trưởng chung của toàn ngành. Một số ngành ghi nhận mức tăng mạnh như sản xuất kim loại tăng 20,2%; sản xuất xe có động cơ tăng 18%; sản xuất hóa chất tăng 16,9%; sản phẩm khoáng phi kim loại tăng 16,2%.

Bên cạnh đó, đầu tư tiếp tục là động lực quan trọng thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Tổng vốn đầu tư thực hiện từ ngân sách Nhà nước trong 5 tháng đầu năm ước đạt 254.100 tỷ đồng, tương đương 24% kế hoạch năm và tăng 11,2% so với cùng kỳ.

Đặc biệt, vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) đăng ký vào Việt Nam đạt 24,81 tỷ USD, tăng mạnh 34,9% so với cùng kỳ năm trước. Vốn FDI thực hiện đạt 9,75 tỷ USD, tăng 9,6% và là mức cao nhất trong 5 năm qua. Trong đó, lĩnh vực công nghiệp chế biến, chế tạo tiếp tục thu hút lượng vốn ngoại lớn nhất.

Ở khu vực doanh nghiệp, số lượng doanh nghiệp thành lập mới tiếp tục tăng mạnh. Trong 5 tháng đầu năm, cả nước có hơn 94.800 doanh nghiệp đăng ký thành lập mới, tăng 42,1% so với cùng kỳ năm trước. Cùng với đó, gần 47.800 doanh nghiệp quay trở lại hoạt động, nâng tổng số doanh nghiệp gia nhập và tái gia nhập thị trường lên hơn 142.600.

Hoạt động thương mại và dịch vụ cũng phục hồi rõ nét. Tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng trong 5 tháng đầu năm ước đạt khoảng 3,18 triệu tỷ đồng, tăng 11,2% so với cùng kỳ. Trong đó, doanh thu lưu trú, ăn uống tăng 13,3% và du lịch lữ hành tăng 12,2%, cho thấy nhu cầu tiêu dùng và du lịch tiếp tục cải thiện.

Thu ngân sách Nhà nước trong 5 tháng đạt gần 1,34 triệu tỷ đồng, tương đương 53% dự toán năm và tăng 15,3% so với cùng kỳ. Trong khi đó, chi ngân sách ước đạt 843.700 tỷ đồng, tăng 3,1%, tập trung cho các nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội, quốc phòng, an ninh và đầu tư.

Hoạt động xuất nhập khẩu tiếp tục duy trì đà tăng trưởng tích cực với tổng kim ngạch đạt 445,12 tỷ USD, tăng 25% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, xuất khẩu đạt 215,66 tỷ USD (tăng 19,5%) và nhập khẩu đạt 229,46 tỷ USD (tăng 30,8%).

Tuy nhiên, cán cân thương mại đã chuyển sang nhập siêu 13,8 tỷ USD, trái ngược với mức xuất siêu 5,1 tỷ USD của cùng kỳ năm trước. Khu vực kinh tế trong nước ghi nhận mức nhập siêu lớn, trong khi khu vực FDI tiếp tục duy trì xuất siêu.

Xét theo thị trường, Mỹ vẫn là đối tác xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam với kim ngạch đạt 69,6 tỷ USD, trong khi Trung Quốc tiếp tục là thị trường nhập khẩu lớn nhất với kim ngạch đạt 92,6 tỷ USD.

Tin Gốc: Dân Trí

Từ 1/6, xăng E10 RON 95-III sẽ được bán rộng rãi, thay thế xăng khoáng RON 95-III trên thị trường. Còn xăng E5 RON 92 tiếp tục được bán tới cuối 2030.

E10 là loại xăng sinh học pha 10% ethanol nhiên liệu (cồn sinh học) và 90% xăng khoáng. Thực tế, loại xăng này đã được bán thí điểm tại hệ thống của Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và Tổng công ty Dầu Việt Nam (PVOIL) ở một số tỉnh, thành phố từ tháng 8/2025.

Ông Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam (VINPA), cho biết thời gian qua hiệp hội này ghi nhận phản ánh của người dùng phần lớn liên quan tới đặc tính của xăng E10. Cụ thể, ethanol có đặc tính tẩy rửa và dung môi cao hơn xăng khoáng. Khi sử dụng, loại xăng này có thể hòa tan, cuốn theo cặn bẩn tích tụ lâu ngày trong hệ thống bơm, kim phun, đặc biệt với phương tiện lâu chưa được bảo dưỡng, vệ sinh.

Theo Chủ tịch VINPA, băn khoăn của người dân "không phải không có cơ sở". Tuy nhiên, ông khẳng định về mặt khoa học, thực tế tại nhiều quốc gia, xăng E5 và E10 không gây ảnh hưởng tới động cơ nếu phương tiện đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, được bảo dưỡng đúng cách.

Ông cho rằng các dòng xe cũ, sản xuất trước năm 2000 sử dụng bộ chế hòa khí cần được bảo dưỡng cơ bản trước khi chuyển đổi sang dùng xăng E10. Việc kiểm tra có thể gồm vệ sinh hệ thống cung cấp nhiên liệu, thay lọc xăng và điều chỉnh bộ chế hòa khí để phương tiện vận hành ổn định hơn.

Tuy vậy, để hạn chế phát sinh sự cố, VINPA khuyến nghị với các dòng xe sản xuất trước năm 2000, chủ xe nên tiếp tục dùng xăng E5 RON 92. Còn với xe đời mới sử dụng hệ thống phun xăng điện tử, người dùng cũng nên vệ sinh hệ thống nhiên liệu định kỳ.

Nhiều nhà sản xuất thông qua Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cũng đánh giá về khả năng tương thích của phương tiện với xăng E5 và E10. Phần lớn các dòng xe sản xuất từ khoảng năm 2010-2011 trở lại đây đều có thể sử dụng xăng E10. Trên nhiều mẫu ôtô hiện nay, thông tin về khả năng tương thích với E5, E10, thậm chí E20 được ghi trên nắp bình nhiên liệu.

Thực tế, Việt Nam không phải quốc gia đi đầu trong sử dụng nhiên liệu sinh học. Mỹ, Brazil, nhiều nước châu Âu và Đông Nam Á như Thái Lan, Philippines đã sử dụng xăng E10 nhiều năm qua, thậm chí đang chuyển sang xăng E15 hoặc E20.

Chương trình nhiên liệu sinh học được Việt Nam xây dựng từ năm 2012. Sau gần 10 năm xăng E5 được bán ra thị trường, ông Bảo cho rằng nhà điều hành có đủ cơ sở thực tiễn để chuyển sang bước tiếp theo là triển khai diện rộng E10.

Trước đó, Thứ trưởng Công Thương Nguyễn Sinh Nhật Tân cho biết việc chuẩn bị cho lộ trình xăng E10 cơ bản hoàn tất, từ nguồn cung ethanol, năng lực phối trộn tới hệ thống phân phối bán lẻ, nhằm tránh gián đoạn xáo trộn thị trường.

Về nguồn cung, với nhu cầu tiêu thụ xăng khoảng 1 triệu m3 mỗi tháng, lượng ethanol cần dùng khoảng 100.000 m3. Trong đó, mỗi tháng trong nước sản xuất khoảng 25.000 m3, còn lại các doanh nghiệp nhập khẩu từ các nước như Mỹ, Brazil... để phối trộn.

Tính đến nay, một nửa doanh nghiệp đầu mối xăng dầu (13 thương nhân) đã đầu tư hệ thống phối trộn xăng sinh học với tổng công suất hơn 1 triệu m3 mỗi tháng, vượt nhu cầu tiêu thụ của cả nước.

Cũng theo ông Bùi Ngọc Bảo, hiện nhiều người băn khoăn việc có cần sử dụng thêm phụ gia khi đổ E10 hay không. Ông cho rằng giải pháp này không bắt buộc, bởi thực tế các loại nhiên liệu trên thị trường đã được nhà sản xuất tính toán và pha chế theo quy chuẩn kỹ thuật.

Một số phụ gia có thể hỗ trợ làm sạch kim phun, chống oxy hóa hoặc cải thiện khả năng vận hành của động cơ. Tuy nhiên, việc sử dụng cần đúng chủng loại và theo hướng dẫn của nhà sản xuất. "Người dân không nên tự ý sử dụng các loại phụ gia trôi nổi vì có thể xử lý được một vấn đề, nhưng lại phát sinh ảnh hưởng khác với hệ thống nhiên liệu", ông khuyến cáo.

Tin Gốc: Vnexpress

Trong cảnh báo mới đây, ông Fatih Birol, Giám đốc Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) cho biết châu Âu chỉ còn nhiên liệu máy bay dự trữ cho "khoảng sáu tuần". Thậm chí, một số nước còn dưới 20 ngày.

Kể từ 2020, châu Âu chưa từng chứng kiến dự trữ xuống dưới 29 ngày. Nếu giảm xuống dưới 23 ngày, IEA cho rằng một số sân bay sẽ thiếu nhiên liệu trên thực tế, dẫn đến khả năng hủy chuyến và giảm nhu cầu đi lại vì giá vé tăng.

Áo, Bulgaria và Ba Lan còn dự trữ dồi dào trong khi tình hình ngược lại ở Anh, Iceland và Hà Lan, trong khi Pháp ở mức trung bình. Tuần trước, Hội đồng Sân bay Quốc tế châu Âu gửi thư cho Ủy ban châu Âu rằng tình trạng thiếu nhiên liệu máy bay có thể bắt đầu trong ba tuần nữa, nếu eo biển Hormuz vẫn tắc.

Nhiên liệu máy bay là sản phẩm tinh chế từ dầu hỏa (kerosene). Châu Âu tự sản xuất phần lớn nhu cầu nhưng vẫn thiếu hụt khoảng 20-25% kể từ xung đột Trung Đông. Ông Amaar Khan, phụ trách định giá nhiên liệu máy bay châu Âu tại Argus Media, cho biết khoảng 40% nguồn nhập khẩu của khối đi qua eo biển Hormuz.

Từ khi chiến sự nổ ra, không còn các chuyến hàng nào lưu thông. "Mỗi ngày trôi qua mà eo biển vẫn đóng thì châu Âu tiến gần hơn đến nguy cơ thiếu nguồn cung", ông cảnh báo.

Claudio Galimberti, nhà kinh tế của Rystad Energy, nói tình hình có thể trở nên nghiêm trọng trong vòng 3-4 tuần tới. "Vì vậy, khả năng sẽ có những đợt cắt giảm lớn các chuyến bay ở châu Âu, bắt đầu từ tháng 5 và 6", ông dự báo.

Khu vực châu Á - Thái Bình Dương thậm chí phụ thuộc vào nhiên liệu máy bay từ Trung Đông nhiều hơn châu Âu. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng khó nhận định được tổng quan tình hình, vì thực tế dự trữ từng nước và các hãng khác nhau. Ví dụ, Nhật Bản phụ thuộc lớn vào nhập khẩu nhưng có lượng dự trữ đáng kể.

Mỹ ít bị ảnh hưởng hơn do là nhà sản xuất lớn. Nước này cũng đang đẩy mạnh xuất khẩu nhiên liệu máy bay sang châu Âu, đạt khoảng 150.000 thùng mỗi ngày trong tháng 4, gấp 6 lần bình thường.

"Chúng ta có thể không thiếu nhiên liệu hoàn toàn nhưng giá sẽ cao hơn và một số nơi có thể thực sự cạn kiệt", ông Jacques Rousseau, chuyên gia của Clearview Energy Partners, nhận định.

Rủi ro thiếu nhiên liệu cũng khác nhau với từng hãng hàng không. Thông thường, họ tự mua từ nhà máy lọc dầu hoặc công ty năng lượng, tương tự người dân mua xăng, nhưng ở quy mô lớn hơn nhiều. Chúng được vận chuyển bằng tàu và đường ống, rồi lưu trữ tại các sân bay. Một khu vực thiếu nhiên liệu không đồng nghĩa ngừng bay hoàn toàn vì một số hãng có dự trữ nhiều hơn hãng khác. Các hãng lớn có lợi thế hơn nhờ tiềm lực tài chính mạnh, theo ông Jacques Rousseau.

Do thiếu hụt, giá nhiên liệu bay đã gần như tăng gấp đôi kể từ khi chiến sự bùng phát, đạt 165 USD mỗi thùng hôm 16/4, so với dưới 100 USD trước chiến sự. Giá từng vượt trên mốc 200 USD đầu tháng này, đạt 201 USD mỗi thùng hôm 2/4, theo nhà cung cấp thông tin năng lượng Platts. Đáng lưu ý, nhiên liệu cũng chiếm chi phí lớn nhất của các hãng hàng không, chiếm khoảng 30% tổng chi phí, Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA).

EasyJet cho biết chi phí nhiên liệu trong tháng 3 tăng thêm khoảng 25 triệu bảng Anh (34 triệu USD). Hãng dự kiến sẽ lỗ trước thuế từ 540 triệu đến 560 triệu bảng Anh (khoảng 731 triệu đến 758 triệu USD) trong nửa đầu năm tài chính 2026.

Các hãng hiện phản ứng khá thận trọng, vừa thừa nhận rủi ro về nhiên liệu, vừa trấn an khách hàng. Delta (Mỹ) cho biết "nhận thức được vấn đề tiềm tàng về nguồn cung nhiên liệu máy bay" và đang theo dõi tình hình.

Một số đã bắt đầu chuyển chi phí sang hàng khách, bằng cách tăng phí hành lý, phụ phí hoặc giá vé. Tại Mỹ, Delta, United, American Airlines, Southwest Airlines và JetBlue đều đã tăng phí hành lý ký gửi những tuần gần đây.

Cathay Pacific (Hong Kong) tăng phụ phí nhiên liệu khoảng 34% trên tất cả các tuyến bay. Air India thu phí thêm đến 280 USD một số chuyến. Emirates, Lufthansa và KLM cũng điều chỉnh phí hoặc giá vé để theo kịp biến động giá cả. Ngoài ra, khoảng một nửa số tuyến vận chuyển hàng hóa đường hàng không toàn cầu đã tăng giá từ 20% trở lên, theo nhà cung cấp dịch vụ logistics Metro Global.

Cùng với tăng phí, các hãng còn giảm chuyến bay. Hôm 16/4, KLM cho biết sẽ cắt 160 chuyến tháng tới, chiếm khoảng 1% tổng số tuyến bay châu Âu, dẫn lý do "không còn khả thi về mặt tài chính để vận hành".

Lufthansa (Đức) cho biết tranh chấp lao động và giá nhiên liệu cao buộc hãng phải đóng cửa ngay lập tức hãng hàng không trung chuyển CityLine sớm hơn kế hoạch và loại bỏ 27 máy bay cũ không hiệu quả về năng lượng.

Cathay Pacific thông báo giảm công suất khoảng 2% từ giữa tháng 5 đến tháng 6 và tạm ngừng một số tuyến đến Trung Đông. Các hãng khác như United Airlines, Air India và Air New Zealand cũng đã thực hiện các bước tương tự.

Theo Metro Global, các hãng hàng không đang xem lại kế hoạch dự phòng, bao gồm giảm thêm công suất, xếp xó các máy bay cũ và phân bổ lại đội bay để tiết kiệm nhiên liệu hơn. Trong một số trường hợp, họ có sẵn phương án giảm đến 5% công suất nếu tình hình xấu đi.

"Đây không còn chỉ là câu chuyện về giá nhiên liệu nữa. Đối với các hãng hàng không, giờ là câu chuyện về lập kế hoạch mạng bay", Giáo sư Christopher Anderson tại Đại học Cornell, nhận định.

Ông khuyến nghị du khách nên chuẩn bị nhiều hơn, không chỉ tiền mua vé. Theo đó, nếu nguồn cung nhiên liệu bay tiếp tục siết chặt đến cao điểm hè, hành khách không chỉ khó săn vé rẻ mà có thể chứng kiến lịch bay biến động nhiều hơn.

Tin Gốc: Vnexpress