Geleximco, đơn vị phân phối Omoda & Jaecoo tại Việt Nam, thông báo mở đặt cọc cho Jaecoo J5 từ 10/7. Đây là mẫu xe thứ hai sau J7 được hãng Trung Quốc bán tại Việt Nam.
J5 có kích thước dài x rộng x cao lần lượt 4.380 x 1.860 x 1.650 mm, trục cơ sở 2.620 mm. Những thông số này của Jaecoo J5 ngang ngửa các mẫu xe phân khúc CUV cỡ B như Toyota Yaris Cross (4.310 x 1.770 x 1.655 mm, trục cơ sở 2.620 mm), hay Mitsubishi Xforce (4.390 x 1.810 x 1.660 mm, trục cơ sở 2.650 mm).
Kích thước ở nhóm cỡ B nhưng Geleximco định vị Jaecoo J5 (giá cao nhất dự kiến dưới 700 triệu đồng) ở phân khúc B+, nơi có các mẫu như Toyota Corolla Cross (820-865 triệu đồng), Mazda CX-30 (699-749 triệu đồng). Hãng muốn J5 là một lựa chọn cao cấp hơn mẫu xe song sinh Omoda C5 (539-749 triệu đồng).
Thiết kế tổng thể J5 giống như bản thu nhỏ của J7. Xe tạo hình khá vuông vức ở các góc nhằm tối ưu không gian nội thất. Lưới tản nhiệt cỡ lớn nối liền đèn pha.
J5 trang bị treo trước kiểu MacPherson, phía sau đa liên kết. Phần lớn các đối thủ trong phân khúc sử dụng treo sau kiểu dầm xoắn, trừ VinFast VF 6 và Lynk & Co 06. La-zăng kích thước 17-18 inch tùy phiên bản.
Một số trang bị tiêu chuẩn trên J5 như đèn pha LED tự động, kính cách âm 2 lớp, gương chiếu hậu gập điện tích hợp sấy, kiểm soát hành trình. Các bản hybrid và thuần điện có màn hình giải trí 13,2 inch, cửa sổ trời toàn cảnh, âm thanh 8 loa của Sony, kiểm soát hành trình thích ứng, camera 540 độ…
Jaecoo J5 bán ra bốn phiên bản, gồm thuần máy xăng – Premium, hybrid tự sạc (HEV) – SHS-H Premium và Flagship, thuần điện – BEV Flagship. Đây là mẫu xe đầu tiên của phân khúc có cùng lúc ba tùy chọn hệ truyền động trên một sản phẩm.
Bản thuần xăng của Jaecoo J5 lắp máy 1.5 với công suất 145 mã lực, mô-men xoắn 210 Nm. Hộp số CVT.
Bản HEV kết hợp máy xăng 1.5 và môtơ, tổng công suất đạt 221 mã lực, mô-men xoắn 295 Nm. Hộp số vô cấp DHT chuyên dùng cho xe hybrid.
Bản BEV trang bị môtơ công suất 208 mã lực, mô-men xoắn 288 Nm. Pin trên xe có dung lượng 58,9 kWh, tầm hoạt động 461 km khi đầy pin (chuẩn NEDC). Xe có bộ sạc cầm tay 2,8 kW, hỗ trợ sạc nhanh 130 kW.
Hãng đưa ra mức giá dự kiến cho J5 bản Premium không quá 569 triệu đồng, SHS-H Premium không quá 629 triệu đồng, còn SHS-H Flagship và BEV Flagship không quá 699 triệu đồng. Giá bán này chưa chính thức nhưng hãng cam kết không vượt con số dự kiến vừa nêu khi giao xe vào tháng 8 tới cho những khách hàng đầu tiên.
Các khách hàng đặt cọc J5 mới từ 10/7 đến hết tháng 8 được hãng hỗ trợ lãi suất vay 0% trong 12 tháng đầu, một năm bảo hiểm vật chất dành cho tất cả các phiên bản. Riêng khách chọn J5 BEV Flagship, khuyến mãi thêm là bộ sạc chuyên dụng và ứng dụng quản lý xe thông minh T-Box trị giá khoảng 20 triệu đồng.
Lô xe Jaecoo J5 giao vào tháng 8 tới dự kiến xuất xưởng từ nhà máy của liên doanh Geleximco – Chery (hãng mẹ của Omoda, Jaecoo) ở Hưng Yên. Trong 2026, thương hiệu này sẽ giới thiệu thêm chiếc Omoda 4 dạng lắp ráp trong nước (CKD) tương tự J5.
Kích nâng gầm xe là thao tác kỹ thuật quan trọng khi cần kiểm tra hoặc sửa chữa nhanh dưới gầm. Tuy nhiên, việc chủ quan trong khâu đặt kích tiềm ẩn nhiều nguy hiểm. Xác định sai vị trí chịu lực là sai lầm phổ biến nhất, trực tiếp dẫn đến sự cố sụp gầm, gây móp méo khung vỏ hoặc làm hỏng hệ thống treo. Để đảm bảo an toàn, cần tuân thủ nghiêm ngặt các quy tắc kỹ thuật trước khi thực hiện thao tác nâng xe.
Điểm nâng chuẩn thường nằm ở phần khung xe kiên cố hoặc gờ kim loại dày gần vị trí các bánh xe. Đa số dòng ô tô hiện nay đều có các vị trí được nhà sản xuất đánh dấu rõ ràng bằng rãnh hoặc khấc để khớp với đầu kích. Tuyệt đối không đặt kích vào các bộ phận như nắp nhựa ốp sườn, ống xả hay các tay đòn của hệ thống treo. Những chi tiết này hoàn toàn không có khả năng chịu tải trọng của xe và sẽ bị biến dạng.
Trước khi bắt đầu nâng, tài xế phải xoay tay công để đầu kích khớp hoàn toàn vào rãnh cố định trên khung xe. Một lưu ý an toàn quan trọng là nên chuẩn bị vật kê dự phòng đặt ngay dưới gầm xe, gần sát vị trí đặt kích. Trong tình huống xấu nhất khi kích bị trượt hoặc gãy, vật kê này sẽ ngăn chặn khung xe sập thẳng xuống mặt đất.
Trong suốt quá trình nâng, nếu nhận thấy kích có dấu hiệu bị nghiêng hoặc lún, người lái phải hạ xuống để điều chỉnh lại vị trí ngay lập tức. Chỉ nên nâng xe vừa đủ để đạt được độ cao cần thiết, thường là cách mặt đất khoảng 5 cm. Việc nâng xe quá cao sẽ làm thay đổi trọng tâm, khiến phương tiện dễ bị trôi hoặc đổ nhào nếu mặt đường không thực sự bằng phẳng.
Sau khi xăng sinh học E10 được phân phối rộng rãi, một số chủ xe phản ánh hiện tượng khó khởi động, chết máy khi dừng đèn đỏ, hụt ga hoặc rung giật ở tốc độ thấp. Tuy nhiên, các chuyên gia và nghiên cứu quốc tế cho rằng phần lớn vấn đề không xuất phát từ bản thân nhiên liệu E10, mà liên quan đến tình trạng bảo dưỡng của phương tiện.
Bộ Công thương mới đây cũng khuyến nghị những mẫu xe đời cũ khoảng đầu năm 2000 trở về trước, sử dụng bộ chế hòa khí nên thận trọng khi chuyển sang nhiên liệu chứa 10% ethanol.
Theo Phòng thí nghiệm năng lượng tái tạo quốc gia Mỹ (NREL), E10 có thể sử dụng trên hầu hết ôtô và xe máy hiện đại mà không cần thay đổi kết cấu hệ thống nhiên liệu. Các thử nghiệm của NREL trên phương tiện đời cũ không ghi nhận hiện tượng tắc lọc nhiên liệu hay khó khởi động trong điều kiện thử nghiệm tiêu chuẩn.
Tuy nhiên, ethanol trong E10 có đặc tính hòa tan và làm sạch mạnh hơn xăng khoáng thông thường. Các lớp cặn, véc-ni nhiên liệu hoặc gỉ sét tích tụ lâu năm trong bình xăng, đường ống và kim phun có thể bị bong ra khi chuyển sang nhiên liệu mới. Những tạp chất này sau đó đi theo dòng nhiên liệu, làm giảm lưu lượng phun hoặc gây tắc lọc xăng, kim phun.
Hiện tượng trên thường xuất hiện ở các xe đã sử dụng nhiều năm nhưng ít được bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu. Theo chuyên gia kỹ thuật một hãng xe Nhật tại Việt Nam, khi kim phun bị bám cặn hoặc lọc nhiên liệu bị nghẹt, động cơ có thể xuất hiện tình trạng hụt ga, chết máy khi chạy chậm, khó nổ máy vào buổi sáng hoặc rung giật ở chế độ không tải.
Theo Bộ giao thông Anh, các thử nghiệm liên quan đến E10 từng ghi nhận hiện tượng tắc lọc nhiên liệu, ăn mòn bình xăng và hư hỏng một số chi tiết cao su trên các phương tiện đời cũ không được thiết kế cho nhiên liệu chứa ethanol. Bên cạnh đó, ethanol có thể cuốn theo cặn bẩn tồn đọng trong hệ thống nhiên liệu, làm tăng nguy cơ tắc lọc và kim phun ở xe lâu năm. Một yếu tố khác là khả năng hấp thụ hơi ẩm của ethanol. Khi xe ít sử dụng hoặc bình nhiên liệu tồn đọng trong thời gian dài, độ ẩm có thể tích tụ trong hệ thống nhiên liệu. Tình trạng này làm tăng nguy cơ hình thành gỉ sét trong bình xăng hoặc tạo cặn bẩn mới, đặc biệt trên các xe cũ.
Các dấu hiệu thường gặp gồm xe khó khởi động sau khi để qua đêm, động cơ rung, dễ chết máy khi chờ đèn đỏ, phản ứng ga chậm. Trong nhiều trường hợp, các triệu chứng chỉ xuất hiện sau khi chuyển sang E10 nên dễ bị nhầm là lỗi do nhiên liệu.
Chính vì những lý do trên, việc vệ sinh bình xăng, thay lọc nhiên liệu và làm sạch kim phun thường giúp khắc phục phần lớn các vấn đề với xe cũ, ít bảo dưỡng gặp phải khi chuyển sang xăng E10. Với các xe sử dụng chế hòa khí, bộ chế hòa khí cũng nên được kiểm tra và vệ sinh định kỳ để loại bỏ cặn bẩn tích tụ lâu ngày. Nếu phát hiện gỉ sét, cặn bẩn hoặc đường ống nhiên liệu xuống cấp, cần vệ sinh hoặc thay thế trước khi tiếp tục sử dụng.
Chi phí cho việc vệ sinh hệ thống xăng (súc rửa bình xăng, vệ sinh họng xăng và kim phun) thường dao động 100.000-500.000 đồng với xe máy, 500.000-1.500.000 đồng đối với ôtô.
Theo báo cáo của Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), chương trình triệu hồi túi khí Takata là một trong những chiến dịch triệu hồi liên quan đến an toàn phương tiện có quy mô lớn nhất thế giới. Tại Việt Nam, khoảng 137.000 xe thuộc diện ảnh hưởng.
Đến nay, sau nhiều cuộc triệu hồi từ gần chục năm qua, hơn 86.000 xe đã được kiểm tra và thay thế cụm bơm túi khí, đạt tỷ lệ trên 60%. Điều này đồng nghĩa vẫn còn khoảng 51.000 xe chưa được khắc phục, tương đương hơn 40% số xe nằm trong diện triệu hồi.
Lỗi túi khí Takata là một bê bối toàn cầu của hãng túi khí Nhật Bản, với những vụ tai nạn chết người ở nhiều quốc gia, bắt đầu từ 2013 và trở nên nghiêm trọng từ 2014. Trên các xe bị ảnh hưởng, cụm bơm túi khí do Takata cung cấp có nguy cơ bị hơi ẩm xâm nhập theo thời gian. Trong trường hợp xảy ra va chạm khiến túi khí kích hoạt, áp suất bên trong cụm bơm khí có thể tăng quá mức và dẫn đến nứt vỡ. Nếu cụm bơm khí bị vỡ, các mảnh kim loại có thể xuyên qua túi khí đã bung và bắn vào khoang hành khách, gây chấn thương nghiêm trọng, thậm chí tử vong.
Danh sách xe bị ảnh hưởng tại Việt Nam gồm nhiều mẫu xe phổ biến như Toyota Vios, Yaris, Altis; Honda CR-V, City, Civic, Accord; Ford Ranger, Everest, Mondeo; Mitsubishi Pajero, Zinger, Triton và Mercedes C-Class (W204), GLK (X204). Phần lớn các xe thuộc đời sản xuất 2003-2015.
Các nhà sản xuất ôtô đã triển khai nhiều biện pháp tiếp cận khách hàng như gửi thư thông báo, gọi điện, nhắn tin, gửi thư điện tử và phối hợp với hệ thống đại lý trên toàn quốc. Tuy nhiên, hiệu quả tiếp cận thực tế đang giảm dần theo thời gian, ví dụ một số chủ xe chưa tiếp cận hoặc chưa nhận được thông tin về chương trình triệu hồi, hoặc chủ xe dù đã biết về chương trình nhưng chưa đưa xe đi kiểm tra, thay thế do chưa nhận thức đầy đủ mức độ ảnh hưởng của lỗi này tới an toàn vận hành.
Ủy ban Cạnh tranh Quốc gia khuyến cáo chủ phương tiện chủ động kiểm tra thông tin triệu hồi và nhanh chóng đưa xe tới đại lý ủy quyền của hãng để kiểm tra, thay thế cụm bơm khí mới. Việc kiểm tra và sửa chữa được thực hiện hoàn toàn miễn phí.
Trên toàn cầu, bê bối túi khí Takata đã ảnh hưởng đến hàng chục hãng xe và hàng triệu phương tiện, được đánh giá là một trong những vụ triệu hồi lớn nhất lịch sử ngành ôtô. Các sự cố liên quan đến cụm bơm khí lỗi đã gây ra nhiều trường hợp tử vong và chấn thương nghiêm trọng tại nhiều quốc gia.
