TP.HCM: Người đàn ông bị đâm tử vong sau cuộc nhậu với bạn gái

Chủ trương đầu tư Trung tâm hành chính mới và Quảng trường trung tâm tại Khu đô thị mới Thủ Thiêm theo phương thức đối tác công - tư (PPP), loại hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (BT), được HĐND TP HCM thông qua sáng 18/4.

Nhà đầu tư là Công ty TNHH Đầu tư và Phát triển Mặt Trời Sài Gòn (thuộc Sun Group). Dự án đặt tại phường An Khánh, với tổng diện tích khoảng 46,7 ha, gồm các hạng mục trung tâm hành chính, quảng trường, nhà hát và công trình phụ trợ.

Theo UBND TP HCM, việc triển khai theo hình thức PPP nhằm huy động nguồn lực xã hội, giảm áp lực ngân sách trong bối cảnh nhu cầu đầu tư hạ tầng lớn. Trung tâm hành chính mới dự kiến phục vụ 6.000-8.000 cán bộ, công chức, viên chức, đồng thời tiếp nhận 1.500-2.000 lượt người dân, doanh nghiệp mỗi ngày qua hệ thống "một cửa".

Công trình được định hướng hình thành tổ hợp hành chính - chính trị tập trung, góp phần sắp xếp lại trụ sở phân tán hiện nay, nâng cao hiệu quả sử dụng đất đô thị. Các trụ sở cũ sẽ được tái bố trí, khai thác theo quy hoạch.

Dự án gồm nhiều hạng mục như hạ tầng kỹ thuật, bãi đỗ xe ngầm, trung tâm hành chính, trung tâm biểu diễn (nhà hát) và quảng trường trung tâm. Tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 29.600 tỷ đồng.

Trong đó, khối trung tâm hành chính có diện tích sàn khoảng 272.000 m2; trung tâm biểu diễn quy mô khoảng 2.000 chỗ; quảng trường có thể phục vụ tối đa 268.000 người trong các sự kiện chính trị và đến 500.000 người với sự kiện văn hóa.

Khu quảng trường kết hợp công viên, hồ trung tâm, dự kiến bố trí các công trình biểu tượng như tượng đài, đài phun nước, khán đài..., phục vụ 1.000-3.000 lượt khách mỗi ngày. Không gian này được định hướng trở thành khu công cộng quy mô lớn, tăng diện tích cây xanh và mặt nước.

Về tài chính, dự án thực hiện theo hợp đồng BT, thanh toán cho nhà đầu tư bằng quỹ đất và ngân sách. Trong đó, giá trị quỹ đất dự kiến khoảng 22.100 tỷ đồng, phần còn lại khoảng 7.400 tỷ đồng từ ngân sách thành phố. Quỹ đất đối ứng nằm tại các lô đất thuộc phân khu 1, phường An Khánh, giá trị cụ thể sẽ được xác định tại thời điểm giao đất.

Dự kiến công trình triển khai giai đoạn 2026-2028, thời gian hợp đồng khoảng 5 năm, bao gồm xây dựng và thanh toán sau bàn giao.

Khu đô thị mới Thủ Thiêm rộng khoảng 930 ha, được quy hoạch từ năm 1996, định hướng trở thành trung tâm tài chính - thương mại mới của TP HCM. Thành phố đã phê duyệt quy hoạch phân khu 1/2000 và quy hoạch chi tiết 1/500 khu trung tâm hành chính - chính trị - văn hóa tại đây, làm cơ sở triển khai dự án.

Hiện trụ sở các cơ quan TP HCM còn phân tán, trong đó UBND và HĐND đặt tại công trình hơn 100 năm tuổi trên đường Lê Thánh Tôn. Trung tâm hành chính mới được kỳ vọng tạo đầu mối tập trung, hiện đại hóa bộ máy quản lý, đồng thời hình thành không gian công cộng mang tính biểu tượng. Trụ sở hiện hữu sẽ được bảo tồn, khai thác phục vụ tham quan, du lịch và giáo dục truyền thống.

Tin Gốc: Vnexpress

Theo thông tin ban đầu, khoảng 20 giờ 15 tối 21.6, xe khách mang biển kiểm soát 99H-067.xx, do tài xế Nguyễn Tiến N. (36 tuổi, trú tại P.Từ Sơn, tỉnh Bắc Ninh) điều khiển, lưu thông trên cao tốc Hàm Nghi - Vũng Áng theo hướng nam - bắc.

Khi đến Km557+200 đoạn gần nút giao Kỳ Trung (thuộc địa bàn xã Kỳ Văn, tỉnh Hà Tĩnh), xe khách bất ngờ xảy ra va chạm cực mạnh với xe đầu kéo mang biển kiểm soát 29E-422.xx, kéo theo rơ-moóc 29RM-046.xx, do tài xế Nguyễn Văn H. (37 tuổi, trú tại P.Vinh Lộc, tỉnh Nghệ An) điều khiển, đang chở theo khung sắt lớn chạy phía trước.

Cú tông trực mạnh khiến phần đầu xe khách biến dạng hoàn toàn, găm chặt vào phần khung sắt phía sau xe đầu kéo. Vụ tai nạn khiến tài xế xe khách và 8 hành khách trên xe bị thương nặng.

Ngay sau khi nhận được tin báo, Đội CSGT đường bộ cao tốc số 4 (Cục CSGT, Bộ Công an) đã lập tức phối hợp với các lực lượng chức năng địa phương tiến hành phân luồng giao thông, phong tỏa hiện trường để tránh ùn tắc.

Phòng Cảnh sát PCCC và CNCH Công an tỉnh Hà Tĩnh cũng đã điều động xe chuyên dụng cùng hàng chục cán bộ, chiến sĩ tiếp cận hiện trường, sử dụng các thiết bị chuyên dụng cắt gỡ khung xe để đưa các nạn nhân ra ngoài và chuyển đến bệnh viện cấp cứu.

Đến 22 giờ 30 cùng ngày, do vết thương quá nặng, tài xế xe khách Nguyễn Tiến N. đã tử vong. 8 hành khách bị thương đang được điều trị tích cực tại bệnh viện.

Nguyên nhân vụ tai nạn nói trên đang được cơ quan chức năng tỉnh Hà Tĩnh tiếp tục điều tra, làm rõ.

Tin Gốc: Thanh Niên

Viện Kinh tế xây dựng cho biết như vậy khi báo cáo Bộ Xây dựng về so sánh giải pháp làm đường cao tốc tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (miền Tây) bằng cầu cạn và nền đắp từ đất, cát.

Viện Kinh tế xây dựng cho biết theo quy hoạch, hệ thống đường cao tốc miền Tây đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 có tổng chiều dài khoảng 1.256km, gồm 3 tuyến trục dọc và 3 tuyến trục ngang.

Dự kiến đến cuối năm 2026, miền Tây sẽ hoàn thành khoảng 554km cao tốc. Còn lại khoảng 702km sẽ tiếp tục đầu tư trong giai đoạn 2026-2030 và sau năm 2030.

Tuy nhiên, đây là khu vực có điều kiện địa chất, thủy văn đặc thù bậc nhất cả nước. Địa hình thấp, cao trung bình chỉ từ 0,5-1,5m so với mực nước biển, thường xuyên chịu ảnh hưởng của ngập úng, triều cường và nước biển dâng.

Nền đất trong khu vực chủ yếu là bùn, sét hữu cơ và đất yếu có khả năng chịu tải thấp, dễ lún kéo dài khi thi công các công trình giao thông quy mô lớn.

Bên cạnh đó, mạng lưới sông ngòi, kênh rạch tại miền Tây dày đặc cũng khiến việc đắp nền đường truyền thống gặp nhiều khó khăn, làm gia tăng nguy cơ sạt lở và ảnh hưởng dòng chảy tự nhiên.

Theo tính toán của Viện Kinh tế xây dựng, một trong những bài toán nan giải nhất hiện nay là nguồn cát đắp nền đường tại miền Tây khi làm đường cao tốc bằng nền đắp.

Nếu đầu tư khoảng 700km cao tốc bằng nền đắp, miền Tây sẽ cần khoảng 147,69 triệu m3 cát cùng hơn 4 triệu m3 đá xây dựng.

Trong khi đó, tổng trữ lượng cát của các mỏ đang được cấp phép khai thác chỉ khoảng 20 triệu m3, công suất khai thác khoảng 8 triệu m3 mỗi năm. Đáng chú ý, chỉ có cát ở Đồng Tháp và An Giang (đầu nguồn sông Tiền, sông Hậu) được đánh giá đáp ứng yêu cầu kỹ thuật cho các dự án đường cao tốc.

Nguồn cát từ các mỏ đã quy hoạch nhưng chưa cấp phép hiện khoảng 106 triệu m3. Tuy nhiên, lượng vật liệu này còn phải phục vụ hàng loạt dự án khác như khu công nghiệp, khu đô thị, hạ tầng dân dụng và san lấp mặt bằng.

Điều này khiến nguy cơ thiếu cát cho các dự án cao tốc ngày càng rõ rệt, kéo theo giá vật liệu tăng cao và ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư công.

Ngoài ra, việc khai thác cát quá mức tại hệ thống sông ở miền Tây còn gây nhiều hệ lụy như sạt lở bờ sông, ảnh hưởng sinh kế người dân và làm tăng chi phí xử lý môi trường.

Trong bối cảnh đó, phương án xây dựng cao tốc bằng cầu cạn được đặt ra nhằm giảm phụ thuộc vào cát đắp nền.

Theo tính toán của Viện Kinh tế xây dựng, với đường cao tốc quy mô 4 làn xe, rộng 17m, tốc độ thiết kế 80-100km/h, chi phí xây dựng 1km đường nền đắp khoảng hơn 154,2 tỉ đồng, chưa bao gồm giải phóng mặt bằng.

Trong khi đó, nếu xây bằng cầu cạn, chi phí lên tới hơn 379,6 tỉ đồng/km, cao gấp khoảng 2,5 lần.

Tuy nhiên, nếu tính tổng chi phí quản lý, khai thác, bảo trì và sửa chữa trong vòng đời dự án khoảng 100 năm, khoảng cách chi phí được thu hẹp đáng kể.

Cụ thể, tính cả tổng chi phí quản lý, vận hành khai thác, bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa định kỳ trong vòng đời dự án (100 năm) thì 1km cao tốc nền đắp là gần 224 tỉ đồng, còn 1km cầu cạn là gần 387,5 tỉ đồng. Mức chênh lệch còn khoảng hơn 163,5 tỉ đồng/km, tương đương hơn 73%.

Ngoài yếu tố chi phí, mỗi phương án còn có những ưu và nhược điểm riêng.

Đối với đường đắp nền truyền thống, thời gian thi công thường kéo dài 30-36 tháng do phải xử lý đất yếu và chờ lún. Cầu cạn có thể rút ngắn đáng kể tiến độ, thời gian thi công phổ biến khoảng 18-24 tháng.

Cầu cạn cũng có lợi thế về giải phóng mặt bằng khi diện tích sử dụng đất nhỏ hơn đáng kể so với nền đường đắp và thích ứng biến đổi khí hậu tốt hơn

Về tuổi thọ công trình, đường đắp nền với kết cấu mặt đường nhựa thường có tuổi thọ thiết kế khoảng 15-20 năm, tuổi thọ khai thác thực tế khoảng 30-50 năm tùy điều kiện nền đất và lưu lượng xe.

Trong khi đó, cầu cạn có tuổi thọ thiết kế từ 50-100 năm, ít chịu tác động của ngập úng và nước biển dâng nên khả năng khai thác ổn định cao hơn.

Đường đắp nền có nhu cầu cát đắp rất lớn, tạo áp lực khai thác cát sông; làm tăng vật liệu thừa và nước thải, ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường.

Tuy nhiên, cầu cạn cũng không phải phương án tối ưu tuyệt đối vì dù sử dụng cát ít hơn nhưng cần nhiều xi măng và thép hơn dẫn tới tiêu thụ nhiều năng lượng và tài nguyên, phát thải nhiều bụi mịn và chất thải rắn, phát thải lượng lớn khí nhà kính.

Với chi phí đầu tư ban đầu thấp hơn đáng kể, giải pháp làm đường cao tốc chạy trên nền đất có chi phí đầu tư ban đầu thấp hơn và phù hợp hơn với điều kiện kinh tế, khả năng huy động nguồn lực đầu tư của nước ta trong giai đoạn hiện nay.

Tuy nhiên, về lâu dài, để giảm phụ thuộc vào cát tự nhiên đang ngày càng khan hiếm, cần tiếp tục nghiên cứu các loại vật liệu thay thế như cát biển, tro xỉ nhiệt điện, vật liệu tái chế và các loại vật liệu địa phương khác.

Với cầu cạn, nên ưu tiên tại các khu vực đô thị đông dân cư, vùng thường xuyên ngập sâu, khu bảo tồn thiên nhiên hoặc những nơi nền đất yếu có chiều sâu lớn, vượt phạm vi xử lý bằng giải pháp thông thường.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ