Viện Kinh tế xây dựng cho biết như vậy khi báo cáo Bộ Xây dựng về so sánh giải pháp làm đường cao tốc tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (miền Tây) bằng cầu cạn và nền đắp từ đất, cát.
Viện Kinh tế xây dựng cho biết theo quy hoạch, hệ thống đường cao tốc miền Tây đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 có tổng chiều dài khoảng 1.256km, gồm 3 tuyến trục dọc và 3 tuyến trục ngang.
Dự kiến đến cuối năm 2026, miền Tây sẽ hoàn thành khoảng 554km cao tốc. Còn lại khoảng 702km sẽ tiếp tục đầu tư trong giai đoạn 2026-2030 và sau năm 2030.
Tuy nhiên, đây là khu vực có điều kiện địa chất, thủy văn đặc thù bậc nhất cả nước. Địa hình thấp, cao trung bình chỉ từ 0,5-1,5m so với mực nước biển, thường xuyên chịu ảnh hưởng của ngập úng, triều cường và nước biển dâng.
Nền đất trong khu vực chủ yếu là bùn, sét hữu cơ và đất yếu có khả năng chịu tải thấp, dễ lún kéo dài khi thi công các công trình giao thông quy mô lớn.
Bên cạnh đó, mạng lưới sông ngòi, kênh rạch tại miền Tây dày đặc cũng khiến việc đắp nền đường truyền thống gặp nhiều khó khăn, làm gia tăng nguy cơ sạt lở và ảnh hưởng dòng chảy tự nhiên.
Theo tính toán của Viện Kinh tế xây dựng, một trong những bài toán nan giải nhất hiện nay là nguồn cát đắp nền đường tại miền Tây khi làm đường cao tốc bằng nền đắp.
Nếu đầu tư khoảng 700km cao tốc bằng nền đắp, miền Tây sẽ cần khoảng 147,69 triệu m3 cát cùng hơn 4 triệu m3 đá xây dựng.
Trong khi đó, tổng trữ lượng cát của các mỏ đang được cấp phép khai thác chỉ khoảng 20 triệu m3, công suất khai thác khoảng 8 triệu m3 mỗi năm. Đáng chú ý, chỉ có cát ở Đồng Tháp và An Giang (đầu nguồn sông Tiền, sông Hậu) được đánh giá đáp ứng yêu cầu kỹ thuật cho các dự án đường cao tốc.
Nguồn cát từ các mỏ đã quy hoạch nhưng chưa cấp phép hiện khoảng 106 triệu m3. Tuy nhiên, lượng vật liệu này còn phải phục vụ hàng loạt dự án khác như khu công nghiệp, khu đô thị, hạ tầng dân dụng và san lấp mặt bằng.
Điều này khiến nguy cơ thiếu cát cho các dự án cao tốc ngày càng rõ rệt, kéo theo giá vật liệu tăng cao và ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư công.
Ngoài ra, việc khai thác cát quá mức tại hệ thống sông ở miền Tây còn gây nhiều hệ lụy như sạt lở bờ sông, ảnh hưởng sinh kế người dân và làm tăng chi phí xử lý môi trường.
Trong bối cảnh đó, phương án xây dựng cao tốc bằng cầu cạn được đặt ra nhằm giảm phụ thuộc vào cát đắp nền.
Theo tính toán của Viện Kinh tế xây dựng, với đường cao tốc quy mô 4 làn xe, rộng 17m, tốc độ thiết kế 80-100km/h, chi phí xây dựng 1km đường nền đắp khoảng hơn 154,2 tỉ đồng, chưa bao gồm giải phóng mặt bằng.
Trong khi đó, nếu xây bằng cầu cạn, chi phí lên tới hơn 379,6 tỉ đồng/km, cao gấp khoảng 2,5 lần.
Tuy nhiên, nếu tính tổng chi phí quản lý, khai thác, bảo trì và sửa chữa trong vòng đời dự án khoảng 100 năm, khoảng cách chi phí được thu hẹp đáng kể.
Cụ thể, tính cả tổng chi phí quản lý, vận hành khai thác, bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa định kỳ trong vòng đời dự án (100 năm) thì 1km cao tốc nền đắp là gần 224 tỉ đồng, còn 1km cầu cạn là gần 387,5 tỉ đồng. Mức chênh lệch còn khoảng hơn 163,5 tỉ đồng/km, tương đương hơn 73%.
Ngoài yếu tố chi phí, mỗi phương án còn có những ưu và nhược điểm riêng.
Đối với đường đắp nền truyền thống, thời gian thi công thường kéo dài 30-36 tháng do phải xử lý đất yếu và chờ lún. Cầu cạn có thể rút ngắn đáng kể tiến độ, thời gian thi công phổ biến khoảng 18-24 tháng.
Cầu cạn cũng có lợi thế về giải phóng mặt bằng khi diện tích sử dụng đất nhỏ hơn đáng kể so với nền đường đắp và thích ứng biến đổi khí hậu tốt hơn
Về tuổi thọ công trình, đường đắp nền với kết cấu mặt đường nhựa thường có tuổi thọ thiết kế khoảng 15-20 năm, tuổi thọ khai thác thực tế khoảng 30-50 năm tùy điều kiện nền đất và lưu lượng xe.
Trong khi đó, cầu cạn có tuổi thọ thiết kế từ 50-100 năm, ít chịu tác động của ngập úng và nước biển dâng nên khả năng khai thác ổn định cao hơn.
Đường đắp nền có nhu cầu cát đắp rất lớn, tạo áp lực khai thác cát sông; làm tăng vật liệu thừa và nước thải, ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường.
Tuy nhiên, cầu cạn cũng không phải phương án tối ưu tuyệt đối vì dù sử dụng cát ít hơn nhưng cần nhiều xi măng và thép hơn dẫn tới tiêu thụ nhiều năng lượng và tài nguyên, phát thải nhiều bụi mịn và chất thải rắn, phát thải lượng lớn khí nhà kính.
Với chi phí đầu tư ban đầu thấp hơn đáng kể, giải pháp làm đường cao tốc chạy trên nền đất có chi phí đầu tư ban đầu thấp hơn và phù hợp hơn với điều kiện kinh tế, khả năng huy động nguồn lực đầu tư của nước ta trong giai đoạn hiện nay.
Tuy nhiên, về lâu dài, để giảm phụ thuộc vào cát tự nhiên đang ngày càng khan hiếm, cần tiếp tục nghiên cứu các loại vật liệu thay thế như cát biển, tro xỉ nhiệt điện, vật liệu tái chế và các loại vật liệu địa phương khác.
Với cầu cạn, nên ưu tiên tại các khu vực đô thị đông dân cư, vùng thường xuyên ngập sâu, khu bảo tồn thiên nhiên hoặc những nơi nền đất yếu có chiều sâu lớn, vượt phạm vi xử lý bằng giải pháp thông thường.
Ngày 17.4, ghi nhận của PV Thanh Niên tại khu vực cầu Treo, thuộc đèo D'Ran trên quốc lộ 20 (đoạn qua phường Xuân Trường - Đà Lạt, tỉnh Lâm Đồng), nơi từng xảy ra sạt lở cuối tháng 10.2025, cho thấy công trường gần như không có dấu hiệu thi công.
Tại hiện trường, không có bóng công nhân. Một xe múc nằm im bên đường, nhiều vật tư như sắt chữ I, lưới thép hoen gỉ nằm ngổn ngang phía taluy âm. Cỏ dại mọc xuyên qua lớp lưới thép ven đường, cho thấy việc thi công đã tạm dừng từ khá lâu.
Hình ảnh này gây nhiều băn khoăn bởi đèo D'Ran không chỉ là tuyến đường liên tỉnh quan trọng mà còn là con đường mưu sinh hằng ngày của hàng ngàn người dân.
Như Thanh Niên đã thông tin, đêm 28.10.2025, tại Km262+400 đến Km262+530 trên quốc lộ 20, đoạn qua cầu Treo, thuộc đèo D'Ran, xảy ra vụ sạt lở nghiêm trọng.
Khối đất đá từ quả đồi phía trên trượt xuống với cung sạt khoảng 3.500 m², khối lượng hơn 60.000 m³, uy hiếp trực tiếp mặt đường và phương tiện lưu thông. Sự cố buộc cơ quan chức năng phải phong tỏa tuyến đường trong thời gian dài để xử lý khẩn cấp.
Việc ách tắc tuyến đèo D'Ran đã ảnh hưởng nặng nề đến đời sống người dân hai đầu tuyến. Nhiều công nhân phải đi vòng xa, tăng chi phí và thời gian. Học sinh, sinh viên đi lại khó khăn. Hoạt động vận chuyển nông sản, hàng hóa giữa Đà Lạt - Ninh Thuận cũng bị đảo lộn.
Sau đó, tỉnh Lâm Đồng công bố tình huống khẩn cấp về thiên tai, phê duyệt công trình xử lý sạt lở với tổng kinh phí 5 tỉ đồng. Đến ngày 11.12.2025, cơ quan chức năng mới cho phép ô tô dưới 16 chỗ và xe tải dưới 5 tấn lưu thông trở lại.
Theo lãnh đạo Sở Xây dựng tỉnh Lâm Đồng, dù đã san gạt hạ tải đất phía sườn đồi nhưng khu vực này vẫn xuất hiện các vết nứt kéo dài, tiềm ẩn nguy cơ sạt trượt tiếp.
Trong khi đó, phần gia cố taluy âm do Ban Quản lý dự án 85 phụ trách chưa hoàn thành, khiến địa phương chưa thể triển khai hạng mục rọ đá gia cố chân núi. Các đơn vị liên quan rơi vào tình trạng chờ nhau, làm tiến độ xử lý tại đèo D'Ran kéo dài.
Đáng chú ý, dù vẫn còn biển cấm ô tô trên 16 chỗ và xe tải trên 5 tấn lưu thông qua khu vực đang sửa chữa, nhưng nhiều xe trọng tải lớn vẫn lưu thông qua đèo mỗi ngày.
Từ đầu tháng 4 đến nay, Đà Lạt liên tục xuất hiện mưa lớn trái mùa. Nếu điểm sạt lở trên đèo D'Ran không sớm được xử lý dứt điểm trước mùa mưa, nguy cơ tái diễn ách tắc trên tuyến đường huyết mạch nối Đà Lạt - Phan Rang là hoàn toàn có thể xảy ra.
Người dân kỳ vọng sự quyết liệt hơn từ các cơ quan chức năng tỉnh Lâm Đồng, bởi với họ, đèo D'Ran không chỉ là tuyến giao thông mà còn là nhịp sống, là sinh kế của nhiều gia đình.
Sáng 2-5, lễ đón Thủ tướng Nhật Bản Takaichi Sanae thăm chính thức Việt Nam đã diễn ra trang trọng tại Trụ sở Chính phủ.
Khoảng 10h30, đoàn xe chở nhà lãnh đạo Nhật Bản cùng các quan chức tháp tùng tiến vào khuôn viên Trụ sở Chính phủ.
Chiếc xe VinFast Lạc Hồng 900 LX chở Thủ tướng Takaichi Sanae nổi bật giữa đoàn xe với kích thước lớn, quốc kỳ Việt Nam và Nhật Bản gắn hai bên đầu xe.
Thủ tướng Lê Minh Hưng chào đón Thủ tướng Takaichi Sanae tại nơi xe dừng. Đây là chuyến thăm chính thức Việt Nam đầu tiên của bà Takaichi Sanae trên cương vị Thủ tướng Nhật Bản.
Thiếu nhi Hà Nội vẫy quốc kỳ hai nước, vui mừng chào đón hai nhà lãnh đạo trong tiếng nhạc chào mừng.
Hai Thủ tướng sau đó cùng tiến về bục danh dự bên trong sảnh chính Trụ sở Chính phủ. Quốc thiều hai nước lần lượt được cất lên.
Quốc thiều dứt, Thủ tướng Lê Minh Hưng mời Thủ tướng Nhật Bản Takaichi Sanae duyệt đội danh dự Quân đội nhân dân Việt Nam. Hai nhà lãnh đạo sau đó giới thiệu quan chức hai nước tham dự lễ đón.
Kết thúc lễ đón, Thủ tướng Lê Minh Hưng và Thủ tướng Nhật Bản Takaichi Sanae cùng chụp ảnh chung, gặp hẹp và dẫn đầu đoàn đại biểu cấp cao hai bên bước vào hội đàm.
Việt Nam là điểm đến đầu tiên của Thủ tướng Takaichi Sanae trong chuyến công du đến hai nước Việt Nam và Úc. Chuyến đi diễn ra trong "Tuần lễ vàng", thời điểm diễn ra nhiều kỳ nghỉ lễ của xứ mặt trời mọc.
Tháp tùng Thủ tướng Takaichi Sanae thăm chính thức Việt Nam lần này gồm nhiều quan chức, lãnh đạo Văn phòng Nội các; Bộ Ngoại giao; Bộ Kinh tế thương mại và Công nghiệp; Bộ Nông nghiệp, Lâm nghiệp và Thủy sản; Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch; Bộ Quốc phòng; Bộ Nội vụ và Truyền thông.
Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam Ito Naoki chia sẻ chuyến thăm diễn ra chỉ hơn một tháng sau khi các lãnh đạo mới của Việt Nam được bầu, thể hiện sự coi trọng cao độ của Nhật Bản đối với quan hệ Việt - Nhật, vai trò ngày càng quan trọng của Việt Nam trên các diễn đàn quốc tế.
Trong khuôn khổ chuyến thăm, Thủ tướng Nhật Bản sẽ có các cuộc hội đàm, hội kiến với lãnh đạo chủ chốt Việt Nam, mong muốn qua đó thiết lập quan hệ cá nhân mạnh mẽ với ban lãnh đạo mới, thúc đẩy quan hệ song phương ngày càng thực chất hơn nữa.
Theo phía Nhật Bản, dự kiến trong các cuộc gặp này, hai bên sẽ thảo luận về việc tăng cường quan hệ Đối tác chiến lược toàn diện Việt Nam - Nhật Bản, đề ra phương hướng tăng cường hợp tác trong các lĩnh vực an ninh kinh tế như năng lượng, khoáng sản trọng điểm, khoa học và công nghệ.
Những ngày gần đây, Hà Tĩnh đang hứng chịu đợt nắng nóng gay gắt, khắc nghiệt, có nơi nhiệt độ ghi nhận lên đến 40 độ C. Trong hoàn cảnh này, hàng trăm hộ dân tại xã Đức Thịnh không có nguồn nước sạch sinh hoạt.
Bà Nguyễn Thị Định (76 tuổi, ngụ thôn Xóm Mới, xã Đức Thịnh, khu vực các xã Thanh Bình Thịnh, Lâm Trung Thủy và An Dũng của tỉnh Hà Tĩnh trước đây) cho biết hơn 10 ngày qua do không có nguồn nước sạch từ nhà máy nước về, gia đình bà sử dụng nước mưa tích trữ được để ăn uống. Còn việc tắm rửa, giặt giũ quần áo phải dùng nước ao hồ, hoặc giếng khơi.
“Nắng nóng đang diễn ra hết sức gay gắt. Nguồn nước mưa tích trữ được đã dần cạn kiệt, trong khi nhà máy nước chưa biết khi nào cấp nước trở lại nên chúng tôi hết sức lo lắng” - bà Định nói.
Cũng như bà Định, 2 tuần nay gia đình chị Nguyễn Thị Thủy (47 tuổi, ngụ thôn Xóm Mới, xã Đức Thịnh) dùng nước mưa tích trữ được để ăn uống, còn sinh hoạt phụ thuộc vào nguồn nước tự nhiên ngoài ao hồ.
Theo chị Thủy, do không có nước máy, người dân buộc phải dùng nước hồ không đảm bảo vệ sinh, thường xuyên bị ngứa da. Giữa thời tiết oi bức mà thiếu nước sạch sinh hoạt, cuộc sống nhiều hộ dân bị đảo lộn. Rất mong nhà máy sớm khắc phục để cấp lại nước sạch cho người dân.
Theo tìm hiểu, tại thôn Xóm Mới, nhiều hộ dân không chủ động tích trữ nước mưa. Các giếng đào trước đây đã bị lấp bỏ, gặp đợt nguồn nước sạch cấp về bị gián đoạn khiến cuộc sống hết sức bí bách. Nhiều hộ dân thậm chí phải mang thùng đến địa phương khác để xin nước về sinh hoạt qua ngày.
Theo ông Nguyễn Trọng Vị - Trưởng thôn Xóm Mới, xã Đức Thịnh - toàn thôn có khoảng 180 hộ dân phụ thuộc hoàn toàn vào nguồn nước sạch từ nhà máy. Khoảng 15 ngày nay, máy bơm nước thô và máy bơm cao áp của nhà máy bị hỏng nên không thể cung cấp nước về cho người dân.
Nguồn nước sạch từ nhà máy gián đoạn nên người dân địa phương buộc phải bơm nước từ giếng khơi, ao hồ ngoài đồng và đi xin nước từ nơi khác về sử dụng sinh hoạt.
