Viện Kinh tế xây dựng cho biết như vậy khi báo cáo Bộ Xây dựng về so sánh giải pháp làm đường cao tốc tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (miền Tây) bằng cầu cạn và nền đắp từ đất, cát.
Viện Kinh tế xây dựng cho biết theo quy hoạch, hệ thống đường cao tốc miền Tây đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 có tổng chiều dài khoảng 1.256km, gồm 3 tuyến trục dọc và 3 tuyến trục ngang.
Dự kiến đến cuối năm 2026, miền Tây sẽ hoàn thành khoảng 554km cao tốc. Còn lại khoảng 702km sẽ tiếp tục đầu tư trong giai đoạn 2026-2030 và sau năm 2030.
Tuy nhiên, đây là khu vực có điều kiện địa chất, thủy văn đặc thù bậc nhất cả nước. Địa hình thấp, cao trung bình chỉ từ 0,5-1,5m so với mực nước biển, thường xuyên chịu ảnh hưởng của ngập úng, triều cường và nước biển dâng.
Nền đất trong khu vực chủ yếu là bùn, sét hữu cơ và đất yếu có khả năng chịu tải thấp, dễ lún kéo dài khi thi công các công trình giao thông quy mô lớn.
Bên cạnh đó, mạng lưới sông ngòi, kênh rạch tại miền Tây dày đặc cũng khiến việc đắp nền đường truyền thống gặp nhiều khó khăn, làm gia tăng nguy cơ sạt lở và ảnh hưởng dòng chảy tự nhiên.
Theo tính toán của Viện Kinh tế xây dựng, một trong những bài toán nan giải nhất hiện nay là nguồn cát đắp nền đường tại miền Tây khi làm đường cao tốc bằng nền đắp.
Nếu đầu tư khoảng 700km cao tốc bằng nền đắp, miền Tây sẽ cần khoảng 147,69 triệu m3 cát cùng hơn 4 triệu m3 đá xây dựng.
Trong khi đó, tổng trữ lượng cát của các mỏ đang được cấp phép khai thác chỉ khoảng 20 triệu m3, công suất khai thác khoảng 8 triệu m3 mỗi năm. Đáng chú ý, chỉ có cát ở Đồng Tháp và An Giang (đầu nguồn sông Tiền, sông Hậu) được đánh giá đáp ứng yêu cầu kỹ thuật cho các dự án đường cao tốc.
Nguồn cát từ các mỏ đã quy hoạch nhưng chưa cấp phép hiện khoảng 106 triệu m3. Tuy nhiên, lượng vật liệu này còn phải phục vụ hàng loạt dự án khác như khu công nghiệp, khu đô thị, hạ tầng dân dụng và san lấp mặt bằng.
Điều này khiến nguy cơ thiếu cát cho các dự án cao tốc ngày càng rõ rệt, kéo theo giá vật liệu tăng cao và ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư công.
Ngoài ra, việc khai thác cát quá mức tại hệ thống sông ở miền Tây còn gây nhiều hệ lụy như sạt lở bờ sông, ảnh hưởng sinh kế người dân và làm tăng chi phí xử lý môi trường.
Trong bối cảnh đó, phương án xây dựng cao tốc bằng cầu cạn được đặt ra nhằm giảm phụ thuộc vào cát đắp nền.
Theo tính toán của Viện Kinh tế xây dựng, với đường cao tốc quy mô 4 làn xe, rộng 17m, tốc độ thiết kế 80-100km/h, chi phí xây dựng 1km đường nền đắp khoảng hơn 154,2 tỉ đồng, chưa bao gồm giải phóng mặt bằng.
Trong khi đó, nếu xây bằng cầu cạn, chi phí lên tới hơn 379,6 tỉ đồng/km, cao gấp khoảng 2,5 lần.
Tuy nhiên, nếu tính tổng chi phí quản lý, khai thác, bảo trì và sửa chữa trong vòng đời dự án khoảng 100 năm, khoảng cách chi phí được thu hẹp đáng kể.
Cụ thể, tính cả tổng chi phí quản lý, vận hành khai thác, bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa định kỳ trong vòng đời dự án (100 năm) thì 1km cao tốc nền đắp là gần 224 tỉ đồng, còn 1km cầu cạn là gần 387,5 tỉ đồng. Mức chênh lệch còn khoảng hơn 163,5 tỉ đồng/km, tương đương hơn 73%.
Ngoài yếu tố chi phí, mỗi phương án còn có những ưu và nhược điểm riêng.
Đối với đường đắp nền truyền thống, thời gian thi công thường kéo dài 30-36 tháng do phải xử lý đất yếu và chờ lún. Cầu cạn có thể rút ngắn đáng kể tiến độ, thời gian thi công phổ biến khoảng 18-24 tháng.
Cầu cạn cũng có lợi thế về giải phóng mặt bằng khi diện tích sử dụng đất nhỏ hơn đáng kể so với nền đường đắp và thích ứng biến đổi khí hậu tốt hơn
Về tuổi thọ công trình, đường đắp nền với kết cấu mặt đường nhựa thường có tuổi thọ thiết kế khoảng 15-20 năm, tuổi thọ khai thác thực tế khoảng 30-50 năm tùy điều kiện nền đất và lưu lượng xe.
Trong khi đó, cầu cạn có tuổi thọ thiết kế từ 50-100 năm, ít chịu tác động của ngập úng và nước biển dâng nên khả năng khai thác ổn định cao hơn.
Đường đắp nền có nhu cầu cát đắp rất lớn, tạo áp lực khai thác cát sông; làm tăng vật liệu thừa và nước thải, ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường.
Tuy nhiên, cầu cạn cũng không phải phương án tối ưu tuyệt đối vì dù sử dụng cát ít hơn nhưng cần nhiều xi măng và thép hơn dẫn tới tiêu thụ nhiều năng lượng và tài nguyên, phát thải nhiều bụi mịn và chất thải rắn, phát thải lượng lớn khí nhà kính.
Với chi phí đầu tư ban đầu thấp hơn đáng kể, giải pháp làm đường cao tốc chạy trên nền đất có chi phí đầu tư ban đầu thấp hơn và phù hợp hơn với điều kiện kinh tế, khả năng huy động nguồn lực đầu tư của nước ta trong giai đoạn hiện nay.
Tuy nhiên, về lâu dài, để giảm phụ thuộc vào cát tự nhiên đang ngày càng khan hiếm, cần tiếp tục nghiên cứu các loại vật liệu thay thế như cát biển, tro xỉ nhiệt điện, vật liệu tái chế và các loại vật liệu địa phương khác.
Với cầu cạn, nên ưu tiên tại các khu vực đô thị đông dân cư, vùng thường xuyên ngập sâu, khu bảo tồn thiên nhiên hoặc những nơi nền đất yếu có chiều sâu lớn, vượt phạm vi xử lý bằng giải pháp thông thường.
Khoảng 17h ngày 3/5, xã Nhân Hòa (trước đây thuộc huyện Anh Sơn) xảy ra mưa giông lớn sau nhiều ngày nắng nóng. Tia sét đánh trúng bể chứa mật mía của Công ty cổ phần mía đường Sông Lam, khiến bể bị thủng, khoảng 2.000 tấn mật mía tràn ra ngoài.
Trong khuôn viên rộng hàng trăm mét vuông, mật mía chảy tràn từ bể chứa, sâu xấp xỉ 5-10 cm. Lãnh đạo Công ty cổ phần mía đường Sông Lam ước tính thiệt hại ban đầu hơn 7 tỷ đồng. Theo vị này, doanh nghiệp từng chịu thiệt hại do mưa lũ năm 2025, sự cố do thiên tai lần này tiếp tục ảnh hưởng lớn đến hoạt động sản xuất.
Bể chứa của nhà máy đường thường có dạng hình trụ đứng, cao hàng chục mét, đường kính lớn, làm bằng thép dày hoặc bê tông kiên cố. Nhìn từ xa, các bể như những khối tròn đồ sộ trong khuôn viên nhà máy, phía trên có nắp kín, xung quanh là hệ thống ống dẫn chằng chịt để chứa và trung chuyển nước mía, siro hoặc mật rỉ trong quá trình sản xuất.
Hiện đơn vị đang huy động công nhân khắc phục sự cố.
Nhà máy đường Sông Lam Nghệ An, nay là Công ty cổ phần mía đường Sông Lam, là một trong hai cơ sở công nghiệp mía đường ở miền Bắc được nước ngoài viện trợ xây dựng từ năm 1958, đi vào hoạt động năm 1960. Năm 1999, tỉnh Nghệ An di dời nhà máy từ huyện Hưng Nguyên (cũ) lên xã Đỉnh Sơn (nay là xã Nhân Hòa), đồng thời nâng công suất lên 500 tấn mía mỗi ngày.
Chiều 3/5, tại một số xã trước đây thuộc huyện Anh Sơn xuất hiện giông lốc kèm mưa đá kéo dài 10-25 phút. Tại xã Thành Bình Thọ, nhiều viên đá kích thước bằng quả trứng gà trút xuống, làm hư hỏng hàng chục ngôi nhà, nhiều diện tích hoa màu đổ rạp.
Chiều 16.5, thông tin từ Văn phòng Ban An toàn giao thông tỉnh Cà Mau cho biết lực lượng chức năng đã tìm thấy thi thể bé gái 6 tuổi trong vụ chìm ghe chở vật liệu xây dựng xảy ra trên tuyến kênh xáng Lương Thế Trân (xã Lương Thế Trân).
Vị trí phát hiện thi thể bé gái cách hiện trường khoảng 3 km về hướng xã Sông Đốc, thuộc địa bàn xã Lương Thế Trân, tỉnh Cà Mau.
Sau khi đưa thi thể lên bờ, cơ quan chức năng đã hoàn tất các thủ tục bàn giao cho gia đình đưa cháu về lo hậu sự theo phong tục địa phương.
Cùng ngày, Ban An toàn giao thông tỉnh Cà Mau thành lập đoàn công tác đến Bệnh viện đa khoa Cà Mau thăm hỏi nạn nhân bị thương trong vụ tai nạn là mẹ cháu bé nói trên.
Tại đây, ông Nguyễn Thanh Bằng, Chánh văn phòng Ban An toàn giao thông tỉnh Cà Mau thay mặt đoàn công tác đã động viên, gửi lời chia buồn đến gia đình các nạn nhân, mong gia đình sớm vượt qua mất mát, ổn định tinh thần.
Trước mắt, Ban An toàn giao thông tỉnh Cà Mau hỗ trợ gia đình 4 triệu đồng; Phòng Cảnh sát giao thông, Công an tỉnh Cà Mau hỗ trợ 5 triệu đồng; UBND xã Lương Thế Trân hỗ trợ thêm 5 triệu đồng.
Như Thanh Niên thông tin, khoảng 23 giờ ngày 15.5, ghe chở vật liệu xây dựng mang số hiệu CM-10666 neo đậu tại khu vực kênh xáng Lương Thế Trân, thuộc ấp Năm Đảm, xã Lương Thế Trân để chờ nước lớn, trên ghe có 3 người. Đến khoảng 2 giờ 30 phút sáng 16.5, người dân gần hiện trường nghe tiếng kêu cứu trên kênh, nên tổ chức tìm kiếm.
Khi tiếp cận hiện trường, người dân phát hiện ghe đang chìm và nhanh chóng ứng cứu, đưa người gặp nạn lên bờ.
Ba người gặp nạn gồm anh N.H.K (40 tuổi), chị D.B.T (34 tuổi) và con gái N.T.H.Đ (6 tuổi, cùng ở xã An Phú, tỉnh An Giang). Chị T. được đưa đi cấp cứu, anh K. tử vong và con gái 6 tuổi mất tích. Qua xác minh ban đầu, cơ quan chức năng nhận định chiếc ghe có thể bị phá nước dẫn đến chìm ghe.
Chủ tịch UBND TPHCM vừa có chỉ đạo liên quan việc triển khai thực hiện kết luận của Phó Thủ tướng thường trực Phạm Gia Túc tại buổi làm việc với lãnh đạo thành phố.
Trong đó, lãnh đạo UBND TPHCM giao Sở Xây dựng chủ trì, tham mưu UBND thành phố phối hợp với Bộ Xây dựng nghiên cứu phương án và lộ trình di dời các cảng biển ra khỏi khu vực trung tâm thành phố. Việc này nhằm giảm ùn tắc giao thông, cải thiện môi trường và tạo dư địa phát triển đô thị.
Các sở, ban, ngành, UBND các xã, phường, đặc khu và doanh nghiệp nhà nước trực thuộc được yêu cầu tập trung thực hiện các nhiệm vụ, giải pháp trọng tâm trong 6 tháng cuối năm, phát huy kết quả đạt được, khắc phục những tồn tại, điểm nghẽn của 6 tháng đầu năm. Các đơn vị, địa phương phấn đấu hoàn thành mục tiêu tăng trưởng GRDP trên 10% trong năm 2026.
Trong lĩnh vực năng lượng, Sở Công Thương cần khẩn trương rà soát, xây dựng chính sách đặc thù về phát triển hạ tầng năng lượng để tham mưu đưa vào dự án Luật Đô thị đặc biệt (Luật Phát triển đô thị). Nội dung đề xuất phải làm rõ cơ sở chính trị, pháp lý, thực tiễn và đánh giá tác động của chính sách.
Sở Công Thương cũng cần tham mưu UBND TPHCM phối hợp với Bộ Công Thương đối với giải pháp nâng công suất nguồn điện, bổ sung các dự án điện gió khi điều chỉnh Quy hoạch điện VIII; nghiên cứu xây dựng Trung tâm dự trữ năng lượng tại xã Long Sơn, hoàn thành trong tháng 8/2026 và hỗ trợ thành phố tìm kiếm nhà đầu tư triển khai dự án.
Sở Tài chính phối hợp với Sở Nông nghiệp và Môi trường tiếp tục làm việc với Bộ Tài chính và Bộ Nông nghiệp và Môi trường để đề xuất Trung ương hỗ trợ nguồn vốn thực hiện chương trình chỉnh trang đô thị, di dời nhà trên và ven sông, kênh, rạch. Sở cũng được giao phối hợp với các cơ quan liên quan rà soát, sắp xếp và xử lý các cơ sở nhà, đất thuộc phạm vi quản lý của các cơ quan Trung ương trên địa bàn.
