“Xe ghép” (hay xe tiện chuyến) là hình thức nhiều hành khách cùng đi chung một ô tô cá nhân (thường là 4 – 7 chỗ) trên cùng một tuyến đường để chia sẻ chi phí, được đặt qua mạng xã hội hoặc ứng dụng.
Ngoài ra, hành khách có thể “bao xe” để riêng chuyến đó phục vụ một hoặc một nhóm người đi cùng nhau. Đây là dịch vụ phổ biến, linh hoạt, đón trả tận nơi, tiết kiệm chi phí hơn so với taxi, nhưng thường hoạt động tự phát, thiếu quản lý.
Lê Linh (20 tuổi, sinh viên Đại học Kinh tế quốc dân) cho biết khoảng ba tuần một lần lại về quê tại Phú Thọ. Lựa chọn của nữ sinh này là lên các hội nhóm “xe ghép” trên mạng xã hội, sau đó báo khung giờ phù hợp.
Ít phút sau, một tài xế sẽ tự động liên hệ và qua đón. “Em không cần lên kế hoạch quá sớm, chỉ cần báo trước khoảng 30 phút là luôn có xe”, Linh nói.
Ở góc độ người sử dụng dịch vụ, Linh cho biết nếu đi xe khách, cô phải đón xe ra bến xe, sau đó mua vé rồi chờ xe để về quê.
“Khi về đến bến xe, em lại tiếp tục phải ngồi xe trung chuyển của nhà xe hoặc gọi người thân ra đón. Nhưng với xe tiện chuyến, tài xế có thể đón em ở ngay khu phòng trọ và trả tận cổng nhà”, cô lý giải.
Còn đối với anh Bùi Văn Cường (ở Tuyên Quang) khi bao xe tiện chuyến anh thường yêu cầu xe biển trắng, dòng xe mới và chấp nhận trả thêm phí chờ đợi để có thể “quay đầu” ngay khi xong việc.
Tuy nhiên, anh Cường chia sẻ bên cạnh những ưu điểm thì anh luôn thường trực cảm giác bất an mỗi khi đi “xe ghép”. Không ít lần, nam hành khách này phải “thót tim”, giật mình vì tài xế phóng nhanh, vượt ẩu.
Đặc biệt, nhiều tài xế xe ghép vừa điều khiển xe với tốc độ cao, vừa liên tục gọi điện, nhắn tin trao đổi với đồng nghiệp trên các nhóm Zalo để ghép khách, “bắn khách” cho nhau. “Họ có các hội nhóm, thống nhất các xe đi theo khung giờ.
Nếu có khách giờ nào sẽ chuyển cho nhau. Hoặc gom các khách có điểm đến gần nhau rồi khi tới điểm hẹn sẽ chuyển xe”, anh nói.
Tại dự thảo nghị định sửa đổi nghị định 168/2024 đang được Bộ Công an lấy ý kiến, cơ quan soạn thảo đề xuất mức phạt 12 – 14 triệu đồng đối với người lái ô tô không kinh doanh vận tải hành khách, nhưng vẫn chở người có thu tiền hoặc ký hợp đồng, nhận đặt chỗ để chở người trên xe.
Kèm theo là mức trừ 6 điểm bằng lái. Bộ Công an cho rằng tình trạng xe không đăng ký kinh doanh vận tải nhưng vẫn chở khách, chở hàng hóa để thu tiền, xe kinh doanh vận tải hoạt động “trá hình”, gây thiếu công bằng và minh bạch trong hoạt động kinh doanh vận tải, đồng thời gây thất thu thuế cho ngân sách nhà nước.
Hành vi này còn nhằm trốn tránh hoạt động quản lý nhà nước về vận tải đường bộ.
Trao đổi với Tuổi Trẻ, Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam ông Phan Thanh Uy, bày tỏ ủng hộ đối với đề xuất của Bộ Công an. Ông cho biết “xe ghép” là vấn đề đã tồn tại từ lâu trong lĩnh vực vận chuyển hành khách.
Hiệp hội từng nhiều lần nhận phản ảnh từ các doanh nghiệp là hội viên, đồng thời đã có kiến nghị đến cơ quan nhà nước cần có biện pháp quản lý đối với loại hình này, nhằm tạo sự minh bạch, an toàn trong kinh doanh.
Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng các doanh nghiệp vận tải đều phải đăng ký kinh doanh, đảm bảo các quy định an toàn, đồng thời phải chịu nghĩa vụ thuế, ràng buộc rõ các luồng tuyến… theo quy định pháp luật.
“Ngay như trong dự thảo sửa đổi nghị định 168, tất cả các xe kinh doanh vận tải phải lắp thiết bị ghi nhận hình ảnh người lái xe, thay vì chỉ là xe trên 8 chỗ ngồi như trước đây. Nhiều quy định khác cũng được chặt chẽ hơn”, ông lấy dẫn chứng.
Cũng theo ông Uy, loại hình “xe ghép” không nằm trong sự quản lý này vì phần lớn các xe này vẫn sử dụng biển trắng. Vì vậy, “xe ghép” sẽ lợi thế hơn về giá cả, cung đường đi lại, tạo ra sự không công bằng trong cạnh tranh.
Đồng thời hoạt động của các xe này còn dẫn tới thất thu cho ngân sách, nằm ngoài sự quản lý của cơ quan có thẩm quyền. “Tôi chắc chắn rằng “xe ghép” đã và đang gây thiệt hại lớn cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đúng pháp luật, nên cần phải được xử lý’, ông Uy nói.
Theo dự thảo, Bộ Tài chính đề xuất gia hạn thời gian áp dụng thuế suất thuế TTĐB đối với xe có gắn động cơ dưới 24 chỗ chạy bằng pin như sau:
Đối với ô tô chở người từ 9 chỗ trở xuống, xe ô tô pickup áp thuế TTĐB 3% đến hết 31/12/2030, từ 1/1/2031 về mức 11%.
Đối với ô tô chở người từ 10 đến 16 chỗ áp thuế TTĐB 2% đến hết 31/12/2030, từ 1/1/2031 về mức 7%.
Đối với ô tô chở người từ 16 đến 24 chỗ áp thuế TTĐB 1% đến hết 31/12/2030, từ 1/1/2031 về mức 4%.
Đối với ô tô pickup chở hàng cabin kép, ô tô tải van có hai hàng ghế trở lên, có thiết kế vách ngăn cố định giữa khoang chở người và khoang chở hàng áp thuế TTĐB 2% đến hết 31/12/2030, từ 1/1/2031 về mức 7%.
Khuyến khích chuyển đổi xanh là rất cần thiết trong giai đoạn sắp tới
Trong tờ trình Chính phủ, Bộ Tài chính đánh giá mức thuế TTĐB ưu đãi hiện hành ở mức thấp với ô tô điện (1-3%) so với ô tô sử dụng nhiên liệu hóa thạch (10-150%) đang đóng vai trò quan trọng giúp người dùng dễ mua ô tô điện do ưu đãi về thuế góp phần giảm giá thành.
Về phía doanh nghiệp, số lượng xe bán được nhiều hơn góp phần tạo động lực đầu tư, mở rộng sản xuất, kinh doanh.
Nhờ ưu đãi thuế TTĐB, từ 1/3/2022 đến hết 2025, tổng lượng ô tô gắn động cơ dưới 24 chỗ chạy bằng pin nhập khẩu và sản xuất trong nước đã tăng từ 7.663 chiếc (năm 2022) lên 179.316 chiếc (năm 2025). Số thu ngân sách nhà nước đối với nhóm xe này tăng từ 213,38 tỷ đồng lên 2.371,97 tỷ đồng.
Bên cạnh đó, kể từ khi áp dụng chính sách trên từ năm 2022 đến nay, việc chuyển đổi xanh đã làm giảm lượng khí thải. Do vậy việc tiếp tục khuyến khích người tiêu dùng chuyển đổi xanh là rất cần thiết trong giai đoạn sắp tới theo định hướng cam kết của Việt Nam tại Hội nghị COP26 cũng như định hướng, chủ trương của Đảng, Nhà nước.
Nhiều quốc gia ưu đãi ô tô điện
Theo góc nhìn của Bộ Tài chính, các quốc gia trên thế giới đang có xu hướng hạn chế hoặc loại bỏ dần các phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch, đồng thời khuyến khích các phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch.
Singapore đặt mục tiêu loại bỏ hoàn toàn phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch vào năm 2040, đồng thời hỗ trợ tài chính mạnh mẽ để thúc đẩy xe điện. Chính phủ nước này cung cấp hỗ trợ mức phí đăng ký lên tới 20.000 SGD cho xe điện và dự kiến xây dựng 28.000 trạm sạc vào năm 2030.
Trung Quốc không chỉ yêu cầu 50% số ô tô mua mới của chính quyền trung ương phải là xe năng lượng mới mà còn đặt mục tiêu điện hóa toàn bộ xe taxi tại các đô thị lớn như Bắc Kinh, Thâm Quyến giai đoạn 2021-2025.
Quốc gia này cũng áp dụng chính sách miễn thuế mua xe (10% giá xe) và miễn thuế TTĐB đối với xe ô tô điện đến 2027. Ngoài ra, chính phủ Trung Quốc còn hỗ trợ trực tiếp cho người mua xe điện với mức trợ cấp lên tới 12.000 USD, đồng thời yêu cầu các nhà sản xuất ô tô phải đáp ứng tỷ lệ xe năng lượng mới nhất định trong tổng doanh số bán hàng.
Tại Liên minh Châu Âu (EU), nhiều quốc gia đã áp dụng chính sách miễn hoặc giảm thuế giá trị gia tăng cho xe điện, giúp giảm đáng kể giá thành. Na Uy, quốc gia đi đầu trong việc thúc đẩy xe điện, không chỉ miễn thuế giá trị gia tăng mà còn miễn phí đăng ký, thuế đường bộ, phí cầu đường, bãi đỗ xe công cộng và cho phép xe điện sử dụng làn đường ưu tiên.
Đức áp dụng khoản trợ cấp lên tới 9.000 EUR cho xe điện chạy pin, trong khi Pháp hỗ trợ lên tới 7.000 EUR và cung cấp ưu đãi bổ sung cho người dùng đổi từ xe xăng, dầu sang xe điện.
Việc khuyến khích phát triển, sử dụng xe ô tô điện chạy bằng pin phù hợp với chủ trương, định hướng của Đảng và Nhà nước về tăng trưởng xanh, chuyển đổi năng lượng, giảm phát thải khí nhà kính, bảo vệ môi trường và thực hiện cam kết phát thải ròng bằng "0" vào năm 2050 của Việt Nam tại COP26 và các quyết định của Thủ tướng Chính phủ về tăng trưởng xanh, ứng phó với biến đổi khí hậu và chuyển đổi năng lượng xanh.
Theo luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ được Quốc hội thông qua năm 2024, phương tiện tham gia giao thông di chuyển với tốc độ thấp hơn phải đi về bên phải theo chiều đi của mình, nhường bên trái cho xe cần vượt.
Người điều khiển ô tô không nhường đường cho xe xin vượt khi đã đủ điều kiện an toàn bị phạt 2-3 triệu đồng và trừ 2 điểm giấy phép lái xe (GPLX). Nếu hành vi không nhường đường dẫn đến tai nạn giao thông, mức phạt tăng lên 20-22 triệu đồng, trừ 10 điểm GPLX.
Dù luật đã quy định rõ ràng và có khung phạt nặng, nhưng nhiều tài xế Việt vẫn có thói quen đi chậm bám làn trái trên cao tốc, không nhường đường cho xe phía sau chạy nhanh hơn dù tài xế đã ra tín hiệu xi-nhan, bóp còi hay nháy đèn pha.
Trên mạng xã hội thậm chí còn có một hội nhóm "anti" (tẩy chay) thói quen "đi chậm ôm làn trái". Quan điểm chung của các thành viên là, chỉ sử dụng làn trái khi cần vượt hoặc đi nhanh. Khi làn phải thông thoáng, nhanh chóng trả lại làn trái để tạo ra một "hành lang" chạy nhanh khi cần.
Ô tô đi chậm bám làn trái tạo ra tình trạng "ùn tắc ảo" trên cao tốc
Anh Trần Tiến Đức, sống tại Hà Nội, cho rằng, văn hóa giao thông trên cao tốc thể hiện rõ nhất qua cách chọn làn đường. Về cơ bản, làn trái ngoài cùng nên là "làn ưu tiên" dành cho xe di chuyển tốc độ cao hoặc để vượt.
"Từng lái xe ở Thái Lan, tôi thấy họ tuân thủ quy tắc này cực kỳ nghiêm túc (làn đường sát dải phân cách ở Thái Lan nằm ở bên phải). Kết quả là, dòng xe lưu thông luôn trôi chảy dù mật độ phương tiện rất cao. Ngược lại, trên các tuyến cao tốc ở Việt Nam, như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, thường xuyên xảy ra tình trạng "ùn tắc ảo".
Nhiều khi thấy dòng phương tiện nhích từng chút tưởng có tai nạn, nhưng đi vượt lên mới biết "nút thắt" là những xe chạy chậm dàn hàng ngang, mà lỗi nhiều nhất thuộc về xe bám làn trái chạy chậm, dù phía trước thông thoáng", anh Đức cho biết.
Theo anh, việc quy định tốc độ tối thiểu theo làn, như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng quy định làn bên trái tối thiểu 90km/h, làn giữa tối thiểu 80km/h, làn bên phải tối thiểu 60km/h, là bước đi đúng đắn để hạn chế tình trạng này. Nhưng, quan trọng nhất vẫn là ý thức và văn hóa của tài xế.
"Về lưu thông, đừng để sự thong dong của mình trở thành chướng ngại vật của người khác.
Về an toàn, đi làn phải luôn là lựa chọn thông minh khi muốn di chuyển tốc độ ổn định hoặc chưa có nhiều kinh nghiệm lái xe. Tài xế sẽ có không gian hai bên để phản ứng khi gặp tình huống, vật cản bất ngờ. Việc khư khư bám sát dải phân cách cứng vô tình tự bó hẹp khả năng xử lý, tăng rủi ro khi tình huống khẩn cấp".
Hạn chế bám làn trái là an toàn cho chính mình
Vũ Ngọc Bách, sống tại TPHCM, cho biết: "Nhường làn trái cho xe cần vượt hoặc xe chạy nhanh hơn là cách tham gia giao thông văn minh. Tiếc là nhiều tài xế chưa nắm được điều này".
"Không ít người giữ một quan điểm phổ biến là chạy tốc độ tối đa cho phép rồi, đâu còn xe nào nhanh hơn nên bám làn trái cũng chẳng sao. Nhưng tôi không cho là vậy. Bởi thực tế vẫn có nhiều trường hợp xe chạy quá tốc độ cho phép, ví dụ như trên xe có người đang nguy kịch cần đến bệnh viện gấp, hay xe bị kẹt chân ga không thể hãm tốc.
Họ có bị xử phạt hay không là việc của họ. Còn việc của mình là không làm cản trở giao thông, ưu tiên đưa xe về làn bên phải, để trống làn trái cho xe khác vượt lên khi cần. An toàn cho họ cũng là an toàn cho chính mình", Bách nói.
Sau khi đi cả chục nghìn km đường cao tốc Việt Nam, Bách đúc rút rằng, bám làn trái tưởng an toàn, nhưng lại tiềm ẩn nhiều rủi ro hơn. Tài xế sẽ không biết điều gì bất chợt "lao" ra từ dải phân cách. Ví dụ như người hoặc động vật sang đường hay có những trường hợp xe máy, xe đạp đi ngược chiều cao tốc. Do đó, đi ở làn phải sẽ có tầm nhìn thông thoáng hơn để sớm nhận biết tình huống bất ngờ.
Nguyễn Thành, sống tại TPHCM, có quan điểm tương tự. Anh cho biết thời đi học lái xe, thầy luôn khuyến khích học viên chọn làn bên phải nếu chạy chậm.
"Đúng là hạ tầng cao tốc hiện tại chưa cho phép bỏ trống hoàn toàn làn trái chỉ dành cho nhu cầu vượt, đặc biệt là những đoạn cao tốc mới, mỗi chiều chỉ có hai làn đường. Tuy nhiên, nếu mật độ thông thoáng, tôi vẫn ưu tiên đưa xe về làn phải.
Điều này không những là cách tham gia giao thông văn minh, tuân thủ luật giao thông, mà còn an toàn hơn nếu không may gặp sự cố hỏng xe hay nổ lốp. Do làn phải giáp làn khẩn cấp nên thời gian đưa xe tấp vào lề sẽ được rút ngắn đáng kể.
Hơn nữa, rất nhiều ô tô mới hiện nay đã có tính năng kiểm soát hành trình (Cruise Control). Tài xế sử dụng tính năng này lâu sẽ dẫn đến chán và buồn ngủ. Do đó, việc đi ở làn phải, vượt ở làn trái khiến tài xế phải đánh lái, từ đó làm giảm cơn buồn ngủ.
Làm việc tại một tòa văn phòng cách nhà khoảng 7 km, anh Hoàng Nam, nhân viên một công ty xuất nhập khẩu ở Ba Đình, Hà Nội, chọn xe máy điện làm phương tiện đi làm mỗi ngày.
Theo anh Nam, quãng đường không quá xa nhưng thường xuyên gặp cảnh dừng chờ đèn đỏ, di chuyển chậm qua các đoạn ùn ứ. Vì vậy, một mẫu xe nhỏ gọn, dễ điều khiển và vận hành êm là tiêu chí được ưu tiên.
"Xe phản hồi tay ga nhanh, kích thước gọn nên đi trong phố khá tiện. Điểm tôi thích là không yêu cầu bằng lái, nên thỉnh thoảng vợ hoặc mẹ tôi cũng có thể dùng để đi chợ. Khi hết pin, chỉ cần ra tủ đổi pin, thao tác nhanh hơn nhiều so với chờ sạc" - anh Nam nói.
Khả năng đổi pin là một trong những điểm khiến Evo Lite khác biệt trong sử dụng hằng ngày. Thay vì phải chờ sạc tại nhà, người dùng có thể tháo pin và đổi tại trạm.
Theo trải nghiệm thực tế của một số kênh đánh giá xe, thao tác đổi pin được thực hiện qua ứng dụng và trụ đổi pin, phù hợp với nhóm khách hàng cần phương tiện di chuyển linh hoạt trong đô thị.
Không chỉ được dân văn phòng quan tâm, Evo Lite còn hướng đến nhóm phụ huynh mua xe cho con đi học. Chị Minh Anh, sống tại TP.HCM, cho biết khi chọn xe cho con, gia đình ưu tiên sự ổn định, an toàn và dễ sử dụng.
"Một số xe máy điện phổ thông có cảm giác giật cục khi tăng tốc, thân xe không ổn định. Evo Lite chạy êm, tốc độ được giới hạn nên tôi yên tâm hơn khi cho con sử dụng" - chị Minh Anh chia sẻ.
Theo chị, việc xe dùng pin LFP dung lượng 1,5 kWh và có thể đổi pin cũng là điểm cộng so với nhiều mẫu xe học sinh dùng ắc-quy chì. Ngoài con đi học, thỉnh thoảng chị cũng dùng xe để di chuyển trong phố, đi chợ hoặc xử lý các việc gần nhà.
Bên cạnh yếu tố vận hành, chi phí sở hữu ban đầu cũng là lý do khiến Evo Lite được nhiều khách hàng cân nhắc. Mẫu xe có giá niêm yết từ 17 triệu đồng. Với các chương trình ưu đãi hiện tại, giá thực tế có thể từ khoảng 14,8 triệu đồng.
Theo VinFast, người mua xe máy điện được hưởng ưu đãi trong chương trình "Mãnh liệt vì tương lai xanh", gồm hỗ trợ chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện và hỗ trợ lệ phí trước bạ. Tổng mức ưu đãi có thể lên tới 13%, trừ trực tiếp vào giá bán.
Chi phí sử dụng hằng ngày cũng được xem là lợi thế của mẫu xe này. VinFast đang áp dụng chính sách miễn phí đổi pin 20 lần mỗi tháng cho khách hàng đến hết ngày 30-6-2028. Mức này tương ứng quãng đường di chuyển tối thiểu khoảng 800 km mỗi tháng, đáp ứng phần lớn nhu cầu đi học, đi làm, đi chợ hoặc di chuyển nội đô.
"Trước đây tôi đi xe xăng, mỗi tuần tốn khoảng hơn 100.000 đồng tiền nhiên liệu. Giờ dùng Evo Lite, mỗi tháng chủ yếu chỉ trả 175.000 đồng thuê pin. Xe chạy êm, ít bảo dưỡng hơn nên chi phí nuôi xe nhẹ hơn đáng kể" - chị Hoàng Hà, một người dùng tại Hà Nội, cho biết.
Với thiết kế nhỏ gọn, không yêu cầu giấy phép lái xe, chi phí vận hành thấp và khả năng đổi pin nhanh, Evo Lite đang trở thành lựa chọn thực tế cho nhiều nhóm khách hàng đô thị, từ học sinh, sinh viên đến nhân viên văn phòng và người nội trợ.
