Có nên đục tường lắp một máy lạnh cho hai phòng để tiết kiệm điện?

"Đọc những câu chuyện cử nhân đại học chọn chạy xe ôm công nghệ hay shipper như một nghề chính, nhiều người xem đó là sự linh hoạt của thời đại mới, miễn kiếm được tiền là được. Nhưng cá nhân tôi vẫn thấy rất tiếc, nhất là với những người đã được đầu tư ăn học đầy đủ rồi cuối cùng lại cất tấm bằng vào đáy tủ để chạy xe toàn thời gian.

Tôi không có ý coi thường nghề xe ôm hay shipper. Ngược lại, tôi rất nể những người coi đó là công việc tạm thời để vượt qua khó khăn hoặc tranh thủ kiếm thêm thu nhập ngoài giờ. Bản thân tôi trong giai đoạn khó khăn nhất cũng từng nghĩ đến chuyện đi giao hàng để kiếm sống. Nhưng nếu xem đây là một nghề chính thì lại là chuyện khác.

Đợt dịch Covid-19 đầu tiên, tôi từng mất việc. Khi đó áp lực tài chính rất lớn, tương lai mù mịt, tôi cũng nghĩ nếu bí quá thì đi chạy xe công nghệ. Nhưng sau cùng tôi tự hỏi: nếu mình buông xuôi luôn thì bao nhiêu năm ăn học, bao nhiêu kinh nghiệm tích lũy trước đó sẽ đi về đâu?

Vì vậy tôi vẫn tiếp tục bám nghề, chấp nhận nhảy việc vài nơi trong suốt hai năm tiếp theo. Có lúc thu nhập thấp hơn trước, có lúc công việc không như ý, nhưng tôi nghĩ nếu mình kiên trì học thêm kỹ năng, tích lũy kinh nghiệm thì cơ hội vẫn còn. Và thực tế sau đó tôi tìm được công việc tốt hơn với mức thu nhập cao hơn trước. Nghĩ lại, nếu ngày đó tôi chọn công việc dễ làm ngay trước mắt rồi gắn luôn với nó, có lẽ giờ cuộc sống đã rất khác.

>> Cử nhân quản trị kinh doanh làm shipper sau ba tháng thất nghiệp

Nhiều bạn trẻ hiện nay dường như bỏ cuộc quá sớm. Vừa ra trường thấy lương thấp, công việc áp lực, thiếu kinh nghiệm là họ chuyển hẳn sang chạy xe công nghệ toàn thời gian. Trong khi thực tế, chuyện lương thấp ở giai đoạn đầu gần như ai cũng từng trải qua.

Thực tế, nhiều người suốt bốn năm đại học nhưng lại không tranh thủ thực tập, không tích lũy kinh nghiệm, để đến lúc tốt nghiệp thì hồ sơ gần như trắng tay. Sau đó thay vì tiếp tục học thêm kỹ năng, nhảy việc để nâng năng lực hay kiên trì bám nghề, họ lại chọn công việc chân tay dễ tiếp cận nhất để có tiền ngay. Theo tôi, đó là điều rất đáng tiếc.

Nói thẳng ra, chạy xe ôm công nghệ là công việc không đòi hỏi trình độ học vấn. Nhiều người không có điều kiện học hành vẫn làm tốt công việc này. Vậy thì nếu xác định gắn bó lâu dài với nghề đó, tại sao không đi làm từ sau phổ thông mà phải thêm bốn năm đại học rồi cuối cùng lại bỏ ngang chuyên môn đã học? Bốn năm đại học không chỉ là tiền học phí. Đó còn là tiền bạc, công sức và hy sinh của cha mẹ. Với nhiều gia đình, đó là cả một sự đánh đổi rất lớn.

Tôi cũng không nghĩ chạy xe công nghệ là lựa chọn bền vững nếu coi đó là nghề chính lâu dài. Công nghệ thay đổi rất nhanh. Vài năm nữa, khi giao hàng tự động, robot hay taxi tự lái phát triển hơn, các nền tảng thay đổi chính sách hoặc siết thu nhập, rất nhiều người có thể rơi vào cảnh chông chênh. Lúc đó tuổi không còn trẻ, nghề nghiệp chuyên môn cũng không có nền tảng vững để quay lại thì bạn sẽ làm thế nào?

Tất nhiên, mỗi người có hoàn cảnh riêng và không ai có quyền áp đặt người khác phải sống thế nào? Nhưng tôi vẫn tin rằng, nếu đã có cơ hội học hành tử tế, chúng ta nên cố gắng tận dụng tấm bằng và quãng thời gian tuổi trẻ để xây dựng một nghề nghiệp có chiều sâu, thay vì quá nhanh chóng từ bỏ chỉ vì khó khăn ban đầu. Kiếm tiền trước mắt rất quan trọng. Nhưng năng lực nghề nghiệp và giá trị tích lũy cho tương lai còn quan trọng hơn nhiều".

Đó là chia sẻ của độc giả Su về thực trạng cử nhân đại học chạy xe ôm công nghệ, làm shipper sau khi tốt nghiệp. Trong bối cảnh thị trường lao động ngày càng cạnh tranh, không ít sinh viên ra trường rơi vào cảnh ra trường không tìm được công việc đúng chuyên ngành hoặc phải chấp nhận mức lương quá thấp. Giữa áp lực mưu sinh ở các thành phố lớn, nhiều người trẻ lựa chọn chạy xe ôm, giao hàng như một nghề chính.

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, mỗi năm vẫn có hàng trăm nghìn người trong độ tuổi lao động có trình độ đại học trở lên rơi vào tình trạng thất nghiệp hoặc làm công việc không đúng chuyên môn đào tạo. Tình trạng cử nhân, sinh viên mới ra trường chạy xe ôm công nghệ hiện là một thực trạng phổ biến. Tỷ lệ sinh viên làm trái ngành lên tới 60%, đồng thời có khoảng 26% tài xế xe ôm công nghệ có trình độ từ cao đẳng trở lên và 12% có bằng đại học.

Tin Gốc: Vnexpress

Bốn kỳ điều chỉnh liên tiếp trong tháng 6/2026 đã đưa giá xăng dầu giảm về dưới 20.000 đồng một lít. Đây là một tín hiệu tích cực đối với nền kinh tế. Nhiên liệu rẻ hơn đồng nghĩa với chi phí vận tải giảm, chi phí logistics giảm và cuối cùng giá hàng hóa cũng sẽ giảm theo. Nhưng khi bước vào quán, gọi một tô phở hay thuê một chuyến xe chở hàng, phần lớn người tiêu dùng gần như không cảm nhận được sự thay đổi. Giá nhiều mặt hàng vẫn giữ nguyên, thậm chí một số dịch vụ còn tiếp tục tăng.

Vì sao chi phí đầu vào đã giảm nhưng mặt bằng giá vẫn gần như "bất động"? Nghịch lý đó không phải lần đầu xuất hiện. Mỗi khi giá xăng dầu tăng, thị trường phản ứng rất nhanh. Chỉ sau vài ngày, doanh nghiệp vận tải điều chỉnh giá cước, quán ăn tăng giá, vật liệu xây dựng nhích lên và hàng loạt chi phí khác cũng tăng theo. Ngược lại, khi giá xăng dầu giảm, quá trình giảm giá lại diễn ra rất chậm, thậm chí gần như không nhìn thấy.

Nhiều người cho rằng doanh nghiệp chỉ "thích tăng mà không thích giảm". Cách nhìn này phản ánh cảm nhận của thị trường, nhưng chưa lý giải được bản chất của vấn đề. Trong kinh tế học, hiện tượng này được gọi là "độ cứng của giá" (price rigidity), tức giá bán có xu hướng phản ứng nhanh với những cú sốc làm tăng chi phí, nhưng phản ứng chậm hơn nhiều khi chi phí giảm.

Thực tế của Việt Nam trong nửa đầu năm 2026 cho thấy điều đó khá rõ. Dù giá nhiên liệu nhiều lần được điều chỉnh giảm, chỉ số giá tiêu dùng (CPI) bình quân 5 tháng đầu năm vẫn tăng 4,31% so với cùng kỳ năm trước. Điều này cho thấy mặt bằng giá của nền kinh tế không chỉ phụ thuộc vào giá xăng dầu mà còn chịu tác động đồng thời của nhiều loại chi phí khác.

Điều đầu tiên, cần nhìn nhận là doanh nghiệp không định giá sản phẩm chỉ dựa vào giá xăng dầu. Đối với một doanh nghiệp vận tải, nhiên liệu có thể chiếm tỷ trọng lớn trong chi phí. Nhưng với một quán ăn, một siêu thị hay một nhà máy sản xuất, xăng dầu chỉ là một mắt xích. Tiền lương, tiền thuê mặt bằng, lãi vay, chi phí điện nước, bảo hiểm, khấu hao máy móc và chi phí quản lý mới là những khoản chi kéo dài và khó giảm hơn nhiều. Nói cách khác, nếu giá xăng dầu giảm 5%, tổng chi phí của doanh nghiệp có thể chỉ giảm 1-2%. Mức giảm đó thường chưa đủ để họ thay đổi bảng giá.

>> Quán phở tăng 10 K theo giá xăng, giờ nhất quyết không giảm

Yếu tố thứ hai, nằm ở kỳ vọng. Doanh nghiệp không nhìn thị trường theo từng tuần mà trong dài hạn. Nếu chi phí nhiên liệu giảm hôm nay nhưng có khả năng tăng trở lại trong tháng tới, việc vội vàng giảm giá bán sẽ khiến họ phải điều chỉnh thêm một lần nữa. Vì vậy, nhiều doanh nghiệp lựa chọn quan sát thay vì phản ứng ngay với từng đợt biến động ngắn hạn. Đây cũng là lý do các nhà kinh tế thường nói rằng doanh nghiệp định giá dựa trên kỳ vọng về chi phí trong tương lai, chứ không chỉ dựa trên chi phí của ngày hôm nay.

Tuy nhiên, chi phí chưa phải là lời giải thích duy nhất. Điều quyết định một doanh nghiệp có giảm giá hay không còn là mức độ cạnh tranh của thị trường. Nếu trên cùng một tuyến đường có nhiều doanh nghiệp vận tải cạnh tranh, đơn vị giảm giá trước sẽ có cơ hội thu hút khách hàng. Nhưng nếu thị trường ít đối thủ hoặc khách hàng không có nhiều lựa chọn thay thế, doanh nghiệp sẽ không chịu áp lực phải điều chỉnh giá ngay cả khi chi phí đã giảm. Nói cách khác, chi phí tạo ra khả năng giảm giá, còn cạnh tranh mới tạo ra động lực giảm giá. Đó cũng là lý do vì sao trong cùng một thời điểm, có ngành giảm giá rất nhanh nhưng có ngành gần như không thay đổi.

Một yếu tố khác, ít được nhắc tới là tâm lý của chính người tiêu dùng. Khi thị trường đã chấp nhận một mức giá mới, doanh nghiệp hiểu rằng mức giá đó đã trở thành "điểm cân bằng". Nếu sức mua không suy giảm đáng kể, doanh nghiệp sẽ có rất ít lý do để tự cắt giảm lợi nhuận. Chính hành vi chấp nhận giá của người mua vô tình cũng góp phần làm cho mặt bằng giá trở nên "cứng" hơn.

Hiểu được bản chất "độ cứng của giá" sẽ giúp nhìn nhận đầy đủ hơn về kinh tế vĩ mô. Bên cạnh giảm giá xăng dầu, người kinh doanh cũng cần một môi trường cạnh tranh hiệu quả hơn, chi phí sản xuất thấp hơn và cơ chế về chi phí minh bạch hơn. Khi đó, lợi ích từ việc chi phí đầu vào giảm mới thực sự được chuyển hóa thành mức giá thấp hơn trên từng sản phẩm và dịch vụ mà người tiêu dùng sử dụng mỗi ngày. Giá cả không có trí nhớ, nhưng doanh nghiệp và thị trường thì có.

Tin Gốc: Vnexpress

"Hôm bữa vợ tôi được đồng nghiệp cho một trái sầu riêng từ quê mang lên, cả nhà thèm nhưng đành để dành cho con ăn.

Đi ngoài đường, tôi thấy người ta bán sầu riêng 40 nghìn đồng một kg thì vợ bảo do họ nhúng thuốc nên rẻ vậy. Hôm nay tôi đọc được bài này hóa ra ở quê hiện giá bán lẻ cũng chỉ khoảng 40 nghìn đồng một kg, không biết nên vui hay buồn cho nông dân, bán đắt quá không ai mua, mà rẻ quá thì nghĩ đồ xấu nên mới rẻ nên cũng không ai mua.

Thế mới thấy marketing, truyền thông rất quang trọng mà người nông dân đa số còn yếu việc này nên cứ cái vòng giải cứu cứ lặp đi lặp lại mãi".

Độc giả Minh Khue bình luận như trên, chỉ ra nút thắt của sầu riêng trong bài viết Nông dân miền Tây điêu đứng vì giá sầu riêng lao dốc. Theo đó, giá sầu riêng giảm sâu, thương lái bỏ cọc, chi phí sản xuất tăng khiến nhiều nhà vườn miền Tây thua lỗ, phải bán lẻ ven đường để gỡ vốn.

Cùng chung nỗi niềm, độc giả Ngô Lâm: "Tôi rất thích ăn sầu riêng, nhưng nghe nói họ hay dùng thuốc nên rất ngại ăn. Đặt biệt không bao giờ mua ở dọc đường. Phải vài siêu thị mới yên tâm hơn ở chất lượng".

Đồng quan điểm, độc giả mr. Trí phân tích: "Với mức sống của người dân bây giờ, mua trái sầu riêng để thưởng thức là bình thường, vậy nên điều người dân quan tâm là chất lượng phải sạch. Cho dù giá cao hơn nhiều hiện nay thì vẫn bán ra thị trường tốt và xuất khẩu tốt.

Người dân không cần rẻ mà sợ chứa chất có hại. Đó là lý do sầu riêng thành sầu chung, sầu muộn. Vì khi trái sầu riêng đạt chuẩn an toàn, ngon sạch thì có giá cao đến đâu cũng mua ăn. Nhưng tình cảnh thuốc, bệnh... thì có rẻ cũng đâu ai mua (nên ế, ứ đọng...).

Nhà tôi gần như nói không với sầu riêng rẻ, có ăn thì người thân cho hoặc mua hàng được kiểm soát chất lượng.

Vậy nên Việt Nam phải tính toán đến các phương án trồng sao cho chất lượng sầu riêng thơm ngon, an toàn và giảm thiểu tối đa thuốc hay chất độc (không gây hại)...thì mới cạnh tranh, xuất khẩu được.

Ngoài ra, đừng 'bỏ rơi' thị trường trong nước. Mấy năm trước, nhà tôi luôn mua sầu riêng ăn, nhưng gần hai năm nay, lâu lâu chỉ dám mua một trái hoặc có người thân cho mới dám ăn (họ cho mà nói đây là trái dành riêng để ăn)...Vậy vì đâu nên nỗi? Và tôi nghĩ nhiều gia đình khác cũng như gia đình tôi thôi".

Tiến sĩ Trần Hữu Hiệp cho rằng giá sầu riêng lao dốc, xuất khẩu gặp khó không chỉ do cung - cầu ngắn hạn mà còn phản ánh mô hình tăng trưởng thiếu bền vững, phụ thuộc lớn vào thị trường Trung Quốc, mở rộng diện tích quá nhanh và chậm chuẩn hóa chất lượng.

Theo ông, sản xuất hiện còn manh mún, nhiều vùng trồng chưa tuân thủ đồng bộ quy trình canh tác; việc sử dụng phân bón, thuốc bảo vệ thực vật thiếu kiểm soát.

"Xuất khẩu đòi hỏi quản trị chuỗi, minh bạch dữ liệu và truy xuất nguồn gốc rõ ràng, trong khi hiện nay vẫn còn tình trạng mạnh ai nấy làm", TS Hiệp nói.

Ông cho rằng sầu riêng Việt Nam khó mở rộng sang các thị trường cao cấp như EU, Mỹ, Nhật Bản hay Hàn Quốc do tiêu chuẩn kỹ thuật khắt khe hơn nhiều. Hiện ngành hàng này chủ yếu cạnh tranh nhờ lợi thế mùa vụ và vị trí địa lý gần Trung Quốc, chưa tạo được ưu thế về thương hiệu và tiêu chuẩn quốc tế.

Theo TS Hiệp, muốn mở rộng thị trường, ngành sầu riêng cần chuẩn hóa chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế, đầu tư mạnh vào chế biến sâu và xây dựng thương hiệu quốc gia. "Đây không còn là câu chuyện riêng của ngành nông nghiệp mà là năng lực cạnh tranh quốc gia", ông nhấn mạnh.

Tin Gốc: Vnexpress