Evija là một trong 4 sản phẩm được Lotus giới thiệu tại Việt Nam cùng Emira, Eletre và Emeya. Định vị ở phân khúc hypercar, Lotus Evija không chỉ mạnh về hiệu năng, giá còn ở mức đắt đỏ, không dành cho số đông.
Nhà phân phối Lotus – Tasco Auto – không công bố giá bán của Evija. Theo các tư vấn bán hàng ở đại lý, Lotus Evija có giá hơn 100 tỷ đồng, con số cụ thể tùy vào các trang bị đi kèm theo xe. Tại Anh, Lotus nói giá Evija ở mức 2 triệu bảng, tức khoảng 2,7 triệu USD theo tỷ giá hiện tại. Nếu nhập khẩu về Việt Nam đóng đủ các loại thuế như nhập khẩu, TTĐB, VAT, mức giá bán ra thị trường thường tăng gấp đôi, gấp ba.
Tại Việt Nam, chưa có siêu xe chính hãng nào có giá từ 100 tỷ đồng trở lên như Lotus Evija. Các mẫu siêu xe quen thuộc với người Việt, có nhà phân phối chính hãng tại Việt Nam như Lamborghini Revuelto giá 44 tỷ đồng, hoặc Ferrari Purosangue giá 39 tỷ đồng. Mẫu xe đắt nhất là Rolls-Royce Phantom bán chính hãng, khoảng 50 tỷ đồng. Giá 100 tỷ đồng bằng khoảng 11 chiếc Porsche 911 Carrera tiêu chuẩn (8,87 tỷ đồng).
Đi kèm mức giá hàng trăm tỷ đồng, Lotus Evija sở hữu những gì độc đáo?
Evija là mẫu xe thuần điện đầu tiên của Lotus dưới thời Geely chi phối hoạt động (chiếm 51% cổ phần). Dự án phát triển Evija có tên Type 130, tương ứng số lượng sản xuất giới hạn 130 chiếc trên toàn cầu. Tất cả các mẫu Lotus Evija đều sản xuất thủ công tại nhà máy ở Hethel, Anh và 80% thành phần chế tạo xe cũng tại đây.
Evija có kết cấu khung đơn (monocoque) nguyên khối bằng sợi carbon, trọng lượng khoảng 129 kg. Bộ khung được chế tạo bằng nhiều lớp carbon với công nghệ tương tự sử dụng cho xe đua F1. Khối lượng tổng thể của Evija là 1.894 kg, thuộc một trong những mẫu hypercar nhẹ nhất thế giới.
Toàn bộ phần gầm xe tạo hình với những rãnh định hướng luồng gió, tối ưu khí động học khi chạy tốc độ cao. Ở hai bên hông xe phía sau, Lotus thiết kế hai hốc gió lớn thông từ trước ra sau và đặt tên là Venturing.
Tên gọi Venturing bắt nguồn từ hiệu ứng Venturing trong vật lý, ý chỉ chất lỏng hoặc không khí đi qua một đoạn ống bị thu hẹp thì tốc độ dòng chảy tăng lên và áp suất giảm xuống. Thiết kế này trên Evija giúp điều hướng luồng khí chạy qua xe và tạo lực ép xuống mặt đường.
Nhằm tối ưu hiệu quả khí động học, Evija còn có các bộ chia gió ở cản trước, cản sau và trên nắp capô. Xe không có gương chiếu hậu truyền thống, thay vào đó là kiểu camera tích hợp vào hai cửa. Một camera khác tích hợp trên nóc xe và hình ảnh hiển thị ở ba màn hình bên trong xe.
Trên Evija, hãng trang bị một cánh gió lớn phía sau có thể nâng hạ tự động tùy theo tốc độ. Bộ phanh carbon ceramic ở cả hai bánh với kẹp phanh 6 piston phía trước và 4 piston phía sau.
Xe sử dụng cơ cấu lái điện – thủy lực (EHPS). Thiết kế này nhằm mục đích tạo cảm giác lái chân thật, dễ điều khiển, nhưng không làm hao phí công suất động cơ do bơm dầu trợ lực lái vận hành nhờ động cơ điện riêng, không liên kết trực tiếp với động cơ như kiểu thuần thủy lực truyền thống.
Lotus Evija trang bị bốn môtơ cho 4 bánh, công suất kết hợp là 2.011 mã lực, mô-men xoắn 1.704 Nm. Hãng Anh ví von sức mạnh này như thể đặt 4 chiếc Lotus Evora Sport ở 4 bánh để đẩy xe đi.
Với sức mạnh trên, Evija tăng tốc 0-100 km/h dưới 3 giây. Xe có thể vận hành với công suất và sức kéo tối đa trong liên tục 7 phút ở chế độ Track, điều khó thực hiện với những mẫu siêu xe hiệu năng cao thuần điện do pin, bộ biến tần và môtơ có thể quá nhiệt.
Cung cấp năng lượng cho môtơ là bộ pin 91 kWh được Lotus phát triển cùng đối tác kỹ thuật Fortescue Zero hay trước đây là Williams Advanced Engineering, một nhánh kỹ thuật và công nghệ đội đua William Racing ở giải đua F1. Bộ pin đặt sau ghế (mô phỏng kiểu động cơ đốt trong đặt giữa) cho tầm hoạt động 314 km, sạc siêu nhanh 350 kW đạt 10-80% pin trong 18 phút.
Ở nội thất, xe trang bị hai ghế xe đua Bucket Seat bằng sợi carbon. Bề mặt nội thất chủ yếu bằng sợi carbon, da lộn hoặc Alcantara. Người dùng tiến vào bên trong xe bằng nút điều khiển trên chìa khóa hoặc nút bấm gần hốc bánh xe phía trước (xe không có tay nắm cửa như xe truyền thống).
Trộm cắp gương chiếu hậu không phải là chuyện mới, nhưng dường như đây là một vấn đề ngày càng gia tăng ở một số khu vực đắt đỏ của Amsterdam. Ở những khu phố này, gara rất hiếm, có nghĩa là chủ xe thường phải để những chiếc xe đắt tiền của họ bên ngoài nhà, khiến chúng dễ dàng trở thành mục tiêu của bọn trộm.
Một video được chia sẻ trên Instagram gần đây cho thấy một số mẫu xe hạng sang gồm siêu xe Ferrari Purosangue, Aston Martin DBX, và mẫu Range Rover Sport cùng một vài chiếc Porsche được bọc túi và gắn khóa.
Thực tế, gương chiếu hậu hiện đại ngày nay tích hợp camera góc rộng kết nối với hệ thống hỗ trợ đỗ xe và quan sát toàn cảnh, đèn cảnh báo điểm mù, kính tự động chống chói, bộ phận sưởi ấm và môtơ định vị nhớ vị trí. Một bộ gương thay thế cho Tesla Model 3 hoặc BMW series 5 có thể có giá từ 800 đến hơn 2.000 USD tại đại lý, và chưa bao gồm chi phí nhân công. Trên một số mẫu SUV lớn hơn và các phiên bản cao cấp, con số này có thể lên tới hơn 3.000 USD.
Bọn trộm biết điều này. Chúng có thể tháo rời một chiếc gương trong vòng chưa đầy hai phút bằng các dụng cụ cơ bản, và các bộ phận này dễ dàng được bán qua các kênh chợ đen, trực tuyến hoặc thông qua các cửa hàng sửa chữa ôtô không trung thực như những lựa chọn thay thế rẻ hơn so với giá của đại lý chính hãng. Chiếc gương bị đánh cắp mà ai đó phải trả 1.500 USD để thay thế có thể chỉ bán được 400 USD tiền mặt mà không cần hỏi han gì.
Để chống lại điều này, ngày càng nhiều cư dân Amsterdam đã bắt đầu trang bị cho xe của họ những túi đựng gương có khóa. Túi thường được làm từ chất liệu Kevlar bền chắc và lưới thép, kèm khóa - dạng khóa xe đạp - quấn quanh gương chiếu hậu, khiến việc trộm cắp trở nên khó khăn hơn nhiều, đặc biệt vào ban ngày.
Túi có thể mua trực tuyến với một số lựa chọn dành cho nhiều loại xe khác nhau. Giá cả khá đa dạng, bắt đầu từ dưới 100 USD và có thể lên đến hơn 200 USD tùy thuộc vào chất liệu, ví dụ chiếc túi của ProKevLock có giá 180 USD.
Thông thường, những tên trộm hành động ở nơi công cộng cần một cú lấy trộm nhanh gọn. Một chiếc gương được bọc trong túi và có khóa đòi hỏi thêm thời gian và dụng cụ để lấy ra, sẽ làm tăng nguy cơ bị bắt, vì vậy chúng sẽ bỏ đi. Nó có thể không giành được giải thưởng thiết kế nào, nhưng ở một thành phố nơi chiếc gương ôtô có thể biến mất vào sáng hôm sau, một chiếc túi đơn giản cũng có thể giúp ai đó không mất thời gian và tiền bạc.
Hệ thống thẻ phạt nói trên, được thực hiện theo Luật Giao thông đường bộ sửa đổi, áp dụng đối với 113 hành vi vi phạm tương đối nhỏ, với mức phạt tối đa 12.000 yen (khoảng 2 triệu đồng).
Các vi phạm bao gồm không tuân thủ đèn tín hiệu, biển báo dừng, đi vào đường sắt khi chắn đã hạ xuống, đi xe trên vỉa hè, sử dụng điện thoại thông minh khi đạp xe và nhiều hành vi khác. Những quy định này được áp dụng đối với người từ 16 tuổi trở lên.
Đáng chú ý, các quy định mới nói trên cũng cho phép cảnh sát phạt tại chỗ (hay còn được hiểu là "phạt nóng") mà không cần cảnh cáo bằng văn bản hoặc thông báo miệng đối với các hành vi nguy cơ cao, có khả năng gây tai nạn.
Mức phạt tối đa 12.000 yen được áp dụng cho việc sử dụng điện thoại hoặc nhìn vào màn hình gắn trên xe trong khi đạp xe. Các hành vi khác bị "phạt nóng" bao gồm đi vào đường sắt khi chắn hạ (7.000 yen), sử dụng xe đạp không phanh (5.000 yen).
Vi phạm đi trên vỉa hè có thể bị phạt 6.000 yen, trừ một số trường hợp đặc biệt cho phép hoặc khi đường nguy hiểm không thể đi xe đạp, trong khi đi xe cầm ô hoặc đeo tai nghe cách âm có thể bị phạt 5.000 yen.
Đối với 24 hành vi nghiêm trọng hơn, như đạp xe khi say rượu hoặc lái xe bất cẩn, người vi phạm sẽ nhận thẻ đỏ, yêu cầu điều tra và có thể dẫn tới xử lý hình sự. Việc sử dụng điện thoại khi đạp xe gây tình huống giao thông nguy hiểm cũng có thể bị thẻ đỏ.
Chính phủ Nhật Bản cho biết các biện pháp trên nhằm giảm thiểu tai nạn liên quan đến xe đạp, đặc biệt sau khi dịch COVID-19 thúc đẩy thói quen sử dụng xe đạp trong đi lại hằng ngày.
Trong tai nạn chiếc xe ben đâm dồn toa trên cầu Thăng Long sáng 5/5, thiệt hại tài sản nặng nề nhất là chiếc Honda City màu trắng vì bém dụp từ nhiều phía. May mắn, ba người trên xe gồm hai nữ hành khách và nam tài xế đều vô sự, chỉ xây xước nhẹ.
Sau khi tai nạn xảy ra, trên các hội nhóm về giao thông đặt ra câu hỏi vì sao túi khí của chiếc Honda City lại "bền" đến mức không bung để bảo vệ người trong xe. Phân tích vấn đề này, các chuyên gia giám khảo của Car Awards cho rằng, từ video camera hành trình và ảnh thực tế chiếc xe sau va chạm, có thể thấy đây là trường hợp túi khí trước không phát huy tác dụng, vì vậy túi khí không nổ là hợp lý về mặt kỹ thuật.
Cụ thể, các chuyên gia phân tích, video và lời kể của các nhân chứng cho thấy chiếc xe ban đầu bị đẩy từ phía sau rồi xoay ngang kéo đi hàng chục mét. Hai bên hông xe bị kẹp bởi xe ben và chiếc xe tải nhỏ phía trước, trong khi đầu xe chỉ va quệt nhẹ với chiếc SUV bên cạnh, không có lực trực diện.
Kỹ thuật viên giải thích túi khí sử dụng các cảm biến để tiếp nhận tín hiệu về lực, góc va chạm, gia tốc... để máy tính trung tâm phân tích có nên bung hay không. Túi khí bung với tốc độ có thể lên tới 300 km/h trong phần nghìn giây, tạo ra lực rất mạnh, có thể làm choáng người ngồi nên chỉ trong trường hợp cần thiết mới bung.
Ở video trên, do không có lực tác động trực diện từ phía trước nên túi khí trước không bung. Trong khi đó, túi khí hông nếu có cũng không bung vì đây là va chạm kéo lê, tức xe không bị tông bất ngờ với lực lớn từ bên hông như kiểu tai nạn T-bone (một xe lao thẳng vào hông xe khác tạo thành chữ T).
Các chuyên gia đánh giá, trong trường hợp này, hệ thống khung gầm của chiếc xe đã đủ để làm nhiệm vụ giữ khoang cabin đủ khoảng trống an toàn cho tài xế và hành khách. Trong những vụ tai nạn do bị kéo lê, xe lộn nhiều vòng, va chạm đa góc, hệ thống khung gầm mới là thứ quan trọng nhất để bảo vệ người ngồi trên xe, chứ không phải túi khí. Tiêu chuẩn về hệ thống khung gầm của từng chiếc xe, người dùng có thể tham khảo qua số lượng sao mà xe dành được sau đánh giá của các tổ chức độc lập, nổi tiếng nhất là NCAP (ví dụ ASEAN NCAP, Euro NCAP...).
