Tại tọa đàm giới thiệu kết quả nghiên cứu “Đánh giá nhanh thực trạng cung ứng dịch vụ công trong bối cảnh chính quyền địa phương hai cấp” ngày 12/5, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh và Viện Nghiên cứu Phát triển Mekong (MDRI) đã công bố báo cáo thực hiện trên gần 5.000 người dân toàn quốc, với hỗ trợ kỹ thuật của Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc (UNDP).
Theo báo cáo, phần lớn người dân đánh giá tích cực việc tinh gọn bộ máy và xóa bỏ tầng nấc hành chính trung gian. Trong các thay đổi được khảo sát, phương án không tổ chức cấp huyện nhận nhiều đánh giá tích cực liên quan khả năng tiếp cận dịch vụ công và liên hệ chính quyền.
Tuy vậy, nghiên cứu cũng ghi nhận nhiều trải nghiệm chưa thuận lợi trong giai đoạn chuyển tiếp, đặc biệt ở cấp xã, nơi đang tiếp nhận thêm khối lượng công việc lớn hơn trước.
Phát biểu tại tọa đàm, PGS.TS Nguyễn Mạnh Hùng, Phó giám đốc Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh, cho rằng chất lượng dịch vụ công không chỉ nằm ở việc “đúng quy trình”. “Một hệ thống tốt không phải là không bao giờ có vướng mắc mà là phát hiện sớm các vướng mắc, phản ứng nhanh, sửa sai kịp thời và không để người dân phải gánh chi phí vì sự thiếu đồng bộ”, ông nói.
Khảo sát cho thấy trải nghiệm làm thủ tục hành chính tại cấp xã nhìn chung ở mức khá tích cực, với điểm hài lòng trung bình 4,1 trên thang 5; khoảng 94% người dân cho biết nhận kết quả đúng hẹn và hơn 91% đánh giá cán bộ “thạo việc”.
Tuy nhiên, cơ chế một cửa vẫn chưa thực sự thông suốt ở một số lĩnh vực, đặc biệt là đất đai. Khoảng 26,27% người làm giấy chứng nhận quyền sử dụng đất cho biết vẫn phải đi qua nhiều cửa hoặc gặp nhiều người mới hoàn thành thủ tục; chỉ 71,1% nhận kết quả đúng hẹn và 12% phải sử dụng “cò” hoặc trung gian hỗ trợ, cao hơn 10 điểm phần trăm so với thủ tục hành chính khác.
Bên cạnh áp lực hồ sơ tăng lên, cấp xã còn đối mặt thách thức lớn về chuyển đổi số. Từ 1/7/2025, Cổng Dịch vụ công quốc gia trở thành đầu mối duy nhất cung cấp dịch vụ công trực tuyến thay cho các cổng cấp tỉnh. Tuy nhiên, khảo sát cho thấy chỉ 21,8% người dân từng sử dụng cổng này sau thời điểm chuyển đổi. Khoảng 27% gặp khó khăn trong quá trình sử dụng và gần 34% lo ngại về bảo mật dữ liệu cá nhân.
Khoảng cách số giữa các nhóm dân cư cũng hiện rõ. Tỷ lệ sử dụng Cổng Dịch vụ công quốc gia ở nhóm thu nhập cao nhất đạt 41,18%, trong khi nhóm thu nhập thấp nhất chỉ 6,88%. Ở nhóm 18-34 tuổi, tỷ lệ sử dụng là 40,86%, cao gần 4 lần nhóm trên 60 tuổi.
Nghiên cứu tại Hưng Yên cho thấy nhiều cán bộ cấp xã phải trực tiếp hướng dẫn người dân đăng nhập VNeID, kê khai hồ sơ hoặc thực hiện thủ tục trực tuyến do nhiều người lớn tuổi, lao động phổ thông chưa quen thao tác số. Một số nơi còn xảy ra tình trạng hệ thống chậm, lỗi xác thực OTP hoặc dữ liệu chưa đồng bộ.
Đặc biệt, nhóm người khuyết tật đang gặp nhiều rào cản trong tiếp cận dịch vụ công số. Chỉ 6,4% người khuyết tật cho biết từng sử dụng Cổng Dịch vụ công quốc gia, thấp hơn nhiều so với mức 21,8% của nhóm không khuyết tật.
Theo UNDP, quá trình cải cách chỉ thực sự hiệu quả nếu lấy người dân làm trung tâm và bảo đảm khả năng tiếp cận của các nhóm yếu thế. “Cốt lõi của cải cách là đưa chính quyền gần dân hơn, nâng cao hiệu quả cung ứng dịch vụ ngay từ cấp cơ sở”, bà Ramla Khalidi, Trưởng đại diện thường trú UNDP tại Việt Nam, nói.
Báo cáo cũng ghi nhận nhiều áp lực đối với các dịch vụ công thiết yếu khác. Sau ngày 1/7/2025, khoảng 34,47% người được hỏi cho biết khám chữa bệnh tại bệnh viện tuyến tỉnh, thành phố, trong khi tỷ lệ đến trạm y tế xã, phường chỉ 1,4%.
Trong giáo dục tiểu học công lập, tình trạng lớp đông và thiếu hạ tầng hỗ trợ học sinh khuyết tật vẫn là điểm yếu. Gần 30% người được hỏi cho biết trường học không có đường dốc hoặc tay vịn cho học sinh đi xe lăn.
Theo nhóm nghiên cứu, chuyển đổi sang mô hình chính quyền địa phương hai cấp “không chỉ là thay đổi về tổ chức mà là sự tái cấu trúc toàn diện cách thức vận hành của hệ thống hành chính”. Điều này đồng nghĩa hiệu quả cải cách sẽ phụ thuộc lớn vào năng lực thực thi của cấp cơ sở, nơi đang phải gánh thêm trách nhiệm và kỳ vọng phục vụ người dân trong bối cảnh nhân lực, hạ tầng số và cơ chế phối hợp chưa hoàn toàn đồng bộ.
Ngày 28/5, trên địa bàn tỉnh Tây Ninh liên tiếp xảy ra 2 vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng giữa xe máy với xe tải, xe container làm 4 người tử vong tại chỗ.
Khoảng 14h cùng ngày, ông T.H.P. (58 tuổi) lái xe máy chở bà P.T.T.V. (57 tuổi, cùng ngụ xã Tân Hương, tỉnh Đồng Tháp) lưu thông trên quốc lộ 1 theo hướng về tỉnh Đồng Tháp.
Khi đến khu vực vòng xoay nghĩa trang liệt sĩ, phường Long An (Tây Ninh), xe máy xảy ra va chạm với xe đầu kéo container mang biển số tỉnh Tây Ninh, chạy cùng chiều.
Cú va chạm khiến ông P., bà V. cùng xe máy bị cuốn vào gầm xe đầu kéo, tử vong tại chỗ. Sau tai nạn, tài xế rời khỏi hiện trường.
Nhận tin báo, Công an phường Long An có mặt bảo vệ hiện trường, điều tiết giao thông, phối hợp với lực lượng CSGT khám nghiệm hiện trường, làm rõ nguyên nhân vụ tai nạn.
Trước đó, khoảng 10h30 cùng ngày, tại giao lộ đường ĐT824 và đường ĐT825, thuộc ấp 3, xã Đức Hòa, xảy ra vụ tai nạn giữa ô tô tải mang biển số TPHCM và xe máy mang biển số tỉnh Tây Ninh.
Thời điểm trên, tài xế Đ.T.T. (43 tuổi, ngụ phường Sa Đéc, tỉnh Đồng Tháp) lái ô tô tải lưu thông trên đường ĐT825. Khi đến ngã ba Đức Hòa, tài xế cho xe rẽ phải vào đường ĐT824 thì va chạm với xe máy chạy cùng chiều.
Vụ tai nạn khiến bà N.T.N.E. (52 tuổi) và bà N.T.T. (50 tuổi, cùng ngụ xã Thạnh Lợi, tỉnh Tây Ninh) tử vong tại hiện trường. Cơ quan chức năng đang điều tra nguyên nhân 2 vụ tai nạn.
Sở Xây dựng TP HCM vừa đề xuất thí điểm mô hình DRT sử dụng xe cỡ nhỏ hoạt động trong các khu dân cư, tuyến đường hẹp mà xe buýt lớn khó tiếp cận. Khác với buýt truyền thống chạy theo tuyến cố định, DRT được điều phối linh hoạt về lộ trình, thời gian và vị trí đón trả khách dựa trên nhu cầu thực tế.
Theo đề xuất, giai đoạn đầu mô hình sẽ triển khai quy mô nhỏ tại một số khu vực như Đại học Quốc gia TP HCM, trung tâm thành phố hoặc quanh các ga metro Bến Thành - Suối Tiên. Dịch vụ vận hành linh hoạt theo khung giờ. Vào giờ cao điểm, xe chạy theo tuyến và điểm dừng cố định; khi thấp điểm sẽ chuyển sang phục vụ theo nhu cầu.
Khi sử dụng dịch vụ, hành khách đặt chuyến qua ứng dụng, hệ thống tiếp nhận yêu cầu rồi tự động ghép nhóm những người có hành trình tương đồng thành một chuyến xe. Các điểm đón trả là những "trạm ảo" được đăng ký trước trong phương án tổ chức vận tải.
Toàn bộ quy trình đặt chỗ, điều phối, thanh toán và lưu trữ dữ liệu được thực hiện trên nền tảng số. Xe dự kiến là loại cỡ nhỏ, gắn thiết bị giám sát hành trình và kết nối với trung tâm điều hành để kiểm soát hoạt động. Mô hình DRT được kỳ vọng sẽ bổ trợ cho mạng lưới buýt và metro hiện hữu, giúp rút ngắn quãng đường tiếp cận, mở rộng phạm vi phục vụ và thu hút thêm hành khách sử dụng giao thông công cộng.
PGS. TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, Đại học Bách khoa TP HCM, cho rằng DRT có thể góp phần lấp khoảng trống giao thông công cộng của thành phố. Theo ông, khoảng 85-86% người dân TP HCM sống và làm việc trong các khu vực đường hẻm, nơi xe buýt lớn khó tiếp cận.
Ông Mai cho biết ở nhiều nơi, người dân phải đi bộ hơn 500 m mới tới điểm dừng buýt, trong khi nhu cầu phổ biến chỉ dưới 200 m. Vì vậy, việc bổ sung một lớp trung chuyển bằng xe nhỏ có thể giúp đưa giao thông công cộng đến gần khu dân cư hơn.
Ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách TP HCM, cũng nhận định nếu giá vé tương đương xe buýt hiện nay, DRT có thể thu hút người dùng nhờ khả năng tiếp cận gần khu dân cư. Việc sử dụng xe nhỏ còn giúp giảm chi phí đầu tư, tạo điều kiện để doanh nghiệp vận tải tham gia khai thác.
"Sức chứa nhỏ giúp xe dễ đạt tỷ lệ lấp đầy hơn so với buýt cỡ lớn, từ đó nâng hiệu quả vận hành", ông Tính nói.
Theo các chuyên gia, DRT cũng có thể đóng vai trò trung chuyển cho metro và các tuyến buýt trục chính. Đối với khu vực dọc metro Bến Thành - Suối Tiên, mô hình này được kỳ vọng kết nối hành khách từ khu dân cư tới nhà ga, qua đó mở rộng vùng phục vụ của tuyến tàu điện.
Tại khu Đại học Quốc gia TP HCM, nhu cầu đi lại tập trung theo khung giờ, trong khi phần lớn hành khách là sinh viên, giảng viên - nhóm quen sử dụng công nghệ và thanh toán điện tử được xem là điều kiện thuận lợi để thí điểm.
Ông Lê Trung Tính cho rằng DRT có cách thức hoạt động gần giống taxi hoặc xe công nghệ khi hành khách đặt chuyến qua ứng dụng. Tuy nhiên, đây vẫn là vận tải hành khách công cộng do hoạt động trong phạm vi xác định, có điểm đón trả đăng ký và chịu quản lý chặt chẽ.
Trong khi đó, TS Phan Lê Bình, Trưởng Văn phòng tư vấn OCG Nhật Bản, cho biết DRT đã được triển khai tại nhiều nước nhưng mục tiêu sử dụng khác nhau. Tại Nhật Bản, mô hình này chủ yếu phục vụ người cao tuổi - nhóm gặp khó khăn khi đi bộ xa tới trạm dừng.
Theo ông Bình, TP HCM cần xác định DRT là dịch vụ trung chuyển, hỗ trợ các khu vực thiếu kết nối thay vì thay thế hoàn toàn việc tiếp cận bằng đi bộ. Ông cũng cho rằng DRT sẽ phải cạnh tranh với xe ôm công nghệ và taxi - những loại hình có lợi thế đón trả tận nơi. Do đó, mô hình này chỉ phát huy hiệu quả nếu tạo được kết nối thuận tiện với buýt lớn và metro.
Cùng quan điểm, PGS. TS Phạm Xuân Mai cho rằng DRT không nên cạnh tranh trực diện bằng hình thức đón khách tận cửa. Theo ông, mô hình này cần tạo khác biệt bằng chi phí ổn định, mức độ an toàn, khả năng kết nối với mạng lưới giao thông công cộng và tối ưu thời gian chờ.
Bên cạnh các lợi thế, chuyên gia cũng lưu ý việc đưa xe cỡ nhỏ vào sâu trong mạng lưới hẻm cần được tính toán kỹ. Theo chuyên gia này, nhiều tuyến hẻm hiện có mặt cắt nhỏ, lưu lượng xe lớn nên nguy cơ xảy ra ùn tắc cục bộ hoặc mất an toàn tại các giao lộ có tầm nhìn hạn chế.
Việc bố trí điểm đón trả khách cũng cần hạn chế ảnh hưởng đến sinh hoạt của người dân trong khu dân cư. Ngoài ra, ông Mai cho rằng TP HCM cần có cơ chế quản lý chặt các "trạm ảo" nhằm tránh tình trạng dừng đỗ tùy tiện, hình thành "bến cóc". Theo ông, điều này đòi hỏi sự phối hợp giữa công nghệ, hạ tầng giám sát và chế tài quản lý.
Hiện TP HCM có 180 tuyến xe buýt với hơn 2.400 phương tiện, phần lớn sức chứa từ 20 đến 60 chỗ. Do mạng lưới chủ yếu hoạt động trên các trục đường lớn, nhiều người dân trong hẻm hoặc khu dân cư phải đi xa mới tiếp cận được điểm dừng xe buýt.
Cao tốc Hoài Nhơn - Quy Nhơn dài hơn 70 km, tổng mức đầu tư trên 12.400 tỉ đồng. Cao tốc Quy Nhơn - Chí Thạnh dài gần 62 km (không gồm 5,1 km qua hầm Cù Mông), đi qua 2 tỉnh Gia Lai (gần 20 km) và Đắk Lắk (hơn 42 km), với tổng mức đầu tư hơn 14.800 tỉ đồng. Cả 2 dự án đều khởi công ngày 1.1.2023.
Trưa 29.4, không khí tại các nút giao dẫn vào 2 tuyến cao tốc Hoài Nhơn - Quy Nhơn và Quy Nhơn - Chí Thạnh trở nên rộn ràng khi các tuyến cao tốc này chính thức thông xe. Đây là sự kiện đánh dấu bước hoàn thiện quan trọng của trục cao tốc Bắc - Nam phía đông qua địa bàn tỉnh Gia Lai, mở ra một giai đoạn kết nối giao thông thông suốt hơn cho khu vực miền Trung.
Ngay từ sáng sớm, không khí khẩn trương đã bao trùm toàn tuyến. Trên mặt đường nhựa, các công nhân tất bật hoàn thiện những khâu cuối cùng như dọn dẹp vật liệu thừa, vệ sinh mặt đường nhằm đảm bảo điều kiện lưu thông an toàn, êm thuận. Tại các lối vào cao tốc, rào chắn tạm thời vẫn được duy trì dưới sự giám sát của lực lượng chức năng để điều tiết phương tiện trước giờ thông xe.
Tại lối vào cao tốc Hoài Nhơn - Quy Nhơn, hàng chục phương tiện đã xếp hàng ngay ngắn, tạo nên khung cảnh trật tự nhưng đầy háo hức. Trong dòng xe chờ đợi, anh Bùi Quang Dương (quê Hà Nội) là một trong những tài xế sẵn sàng trải nghiệm cung đường mới. Sau hành trình dài xuyên Việt, anh không giấu được sự phấn khởi khi có mặt đúng thời điểm tuyến cao tốc được đưa vào khai thác.
Theo anh Dương, việc đưa các tuyến cao tốc vào sử dụng không chỉ đơn thuần cải thiện hạ tầng mà còn tạo ra bước thay đổi lớn về thời gian di chuyển. Nếu như trước đây đi trên quốc lộ 1 với mật độ phương tiện dày đặc và nhiều khu dân cư, quãng đường 100 km có thể mất tới 3 giờ, thì nay với cao tốc, thời gian rút xuống chỉ còn hơn 1 giờ. Điều này giúp giảm đáng kể áp lực cho tài xế, đồng thời mang lại hiệu quả kinh tế rõ rệt cho vận tải và du lịch.
Cùng chờ đợi giờ phút thông xe tại lối vào cao tốc Hoài Nhơn - Quy Nhơn, ông Phạm Ngọc Thái (78 tuổi, quê Thái Bình), một cựu chiến binh từng chiến đấu tại Quân khu 5, cho biết chuyến đi này ông muốn trở lại chiến trường. Nếu trước đây, những người lính phải băng rừng, vượt dốc trong điều kiện thiếu thốn, thì nay những cung đường cao tốc rộng mở đã thay thế cho lối mòn năm xưa.
Ông Thái chia sẻ, sau hơn nửa thế kỷ, sự phát triển của hạ tầng giao thông khiến ông ngỡ ngàng. Những tuyến đường hiện đại, những cây cầu vươn mình qua núi đồi không chỉ rút ngắn khoảng cách địa lý mà còn thể hiện thành quả của quá trình xây dựng và phát triển đất nước. Theo ông, sự đầu tư vào giao thông đã góp phần gắn kết các vùng miền, tạo điều kiện để đời sống người dân ngày càng thuận lợi hơn.
Đúng thời điểm thông xe, rào chắn được dỡ bỏ, các phương tiện bắt đầu lăn bánh trên tuyến cao tốc mới trong niềm phấn khởi.
Theo đó, đối với 2 tuyến cao tốc qua Gia Lai sẽ thông xe điểm đầu kết nối với cao tốc Quảng Ngãi - Hoài Nhơn, điểm cuối nối vào hầm Cù Mông (quốc lộ 1).
Liên quan đến công tác vận hành, ông Nguyễn Phương Nam, Phó giám đốc Khu Quản lý đường bộ III, cho biết đến 11 giờ 30 cùng ngày, đoạn cao tốc từ Quảng Ngãi đến Gia Lai chính thức được mở rào cho phương tiện lưu thông. Trước đó, các đơn vị đã tiến hành rà soát lần cuối nhằm đảm bảo an toàn tuyệt đối, chưa cho phép xe dân sự vào tuyến khi công tác chuẩn bị chưa hoàn tất.
Theo ông Nam, lực lượng phối hợp gồm Khu Quản lý đường bộ III, Cục Cảnh sát giao thông (C08), lực lượng phòng cháy chữa cháy và đơn vị vận hành đã được bố trí đầy đủ. Các phương tiện hỗ trợ như xe tuần tra, cứu hộ và lực lượng cảnh sát giao thông cũng túc trực tại các điểm trọng yếu để sẵn sàng xử lý tình huống phát sinh trong ngày đầu khai thác.
