Vụ tai nạn phơi bày sự hỗn loạn của giao thông Việt Nam

Theo thông tin từ một tư vấn bán hàng của đại lý khu vực phía Nam, Suzuki Fronx hiện được áp dụng mức giảm giá sâu, đưa chi phí lăn bánh xuống dưới 500 triệu đồng.

Cụ thể phiên bản Fronx GL tiêu chuẩn đang được chào bán ở mức khoảng 430 triệu đồng, thấp hơn tới 90 triệu đồng so với giá niêm yết. Đây cũng là mức giá thấp nhất của mẫu xe kể từ thời điểm ra mắt vào tháng 10-2025.

Do chương trình ưu đãi do đại lý tự triển khai, mức giảm giữa các nơi có sự chênh lệch. Tại một đại lý khác ở TP.HCM, Fronx GL được giảm khoảng 80 triệu đồng, còn 440 triệu đồng.

Trong khi đó hai phiên bản cao cấp hơn là GLX và GLX Plus được giảm lần lượt 70 triệu và 30 triệu đồng, đưa giá bán thực tế xuống còn khoảng 529 triệu đồng và 619 triệu đồng. Toàn bộ xe áp dụng ưu đãi đều có năm sản xuất 2025.

Với mặt bằng giá mới, Suzuki Fronx hiện thậm chí còn rẻ hơn một số mẫu hatchback hạng A đến từ Hàn Quốc như Kia Morning hay Hyundai Grand i10. Hiện tại, Kia Morning bản tiêu chuẩn có giá niêm yết từ 439 triệu đồng và chỉ được ưu đãi khoảng 3 triệu đồng.

So với các đối thủ trực tiếp, mức giá của Fronx cũng thấp hơn đáng kể. Những mẫu SUV/crossover cỡ nhỏ như Kia Sonet hay Hyundai Venue hiện sau ưu đãi vẫn dao động quanh mốc 475 triệu đồng.

Dù liên tục được giảm giá kể từ khi mở bán, Fronx vẫn chưa tạo được đột phá về doanh số. Trong tháng 4-2026, mẫu xe này đứng cuối phân khúc với doanh số chỉ 77 xe. Xếp trên lần lượt là Venue, Toyota Raize và Sonet với doanh số 85 xe, 251 xe và 598 xe.

Suzuki Fronx sở hữu thiết kế mang phong cách coupe SUV với phần mui vuốt thấp về phía sau. Trên các phiên bản cao cấp, xe nổi bật với hệ thống đèn LED hoàn toàn, bộ mâm 16 inch cùng 7 tùy chọn màu sơn đơn sắc hoặc phối hai tông màu.

Khoang nội thất được trang bị màn hình giải trí trung tâm 9 inch hỗ trợ Apple CarPlay/Android Auto, kết hợp hệ thống âm thanh 6 loa. Phiên bản cao cấp nhất còn có thêm màn hình HUD và sạc không dây.

Về vận hành, Fronx cung cấp hai cấu hình động cơ 1.5L. Các phiên bản GLX và GLX Plus sử dụng hệ truyền động mild-hybrid kết hợp hộp số tự động 6 cấp, trong khi bản GL sử dụng động cơ xăng truyền thống đi kèm hộp số tự động 4 cấp.

Một trong những điểm nhấn giúp Fronx cạnh tranh trong phân khúc nằm ở gói công nghệ an toàn ADAS. Hệ thống này bao gồm ga tự động thích ứng, phanh khẩn cấp tự động, cảnh báo điểm mù và camera 360 độ.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Showroom của Zeekr đang trong giai đoạn hoàn thiện. Việc nhận đặt cọc hoặc tiết lộ thông tin về Zeekr 7X do các nhân viên bán hàng của đại lý Lynk & Co thực hiện. Tại Việt Nam, Lynk & Co và Zeekr đều do Tasco phân phối.

Zeekr 7X là một mẫu xe gầm cao cỡ D với thiết kế coupe. Nhìn từ bề ngang, tạo hình 7X gợi liên tưởng đến VinFast VF 8 thế hệ đầu tiên.

Với cấu hình thuần điện, mẫu xe Trung Quốc thiết kế mặt ca-lăng tràn viền. Các góc bo tròn, tạo nên tổng thể gần như không có điểm cuối trên Zeekr 7X.

Kích thước dài x rộng x cao của 7X lần lượt 1.987 x 1.930 x 1.650 mm, trục cơ sở 2.900 mm. Những thông số này tương đồng các mẫu xe phân khúc SUV hạng D phổ thông như Hyundai Santa Fe, Mazda CX-8, VinFast VF 8, hoặc cùng kích thước xe sang cỡ nhỏ như Mercedes GLC, BMW X3.

Ở nội thất, Zeekr 7X vẫn phong cách chung Lynk & Co, tối giản các nút bấm và chuyển chúng lên màn hình trung tâm cảm ứng kích thước 16 inch. Cần số điện tử đặt sau vô-lăng.

Hãng xe Trung Quốc sử dụng da cho hầu hết bề mặt nội thất. Đèn viền nội thất kéo dài 4.673 mm từ trái sang phải khoang lái. Ở các bản cao, xe có hàng ghế thứ hai trang bị hệ thống massage 6 chế độ.

Về hệ truyền động, Zeekr có ba phiên bản tại Trung Quốc. Hai bản thấp lắp môtơ đơn (RWD), công suất 416 mã lực, mô-men xoắn 440 Nm, tầm hoạt động lần lượt 480 km (pin 75 kWh) và 615 km (pin 100 kWh).

Bản dẫn động hai cầu (AWD) có công suất môtơ 637 mã lực, mô-men xoắn 710 Nm. Tầm hoạt động 543 km (pin 100 kWh). Tất cả các phiên bản đều đi kèm hệ thống treo khí nén.

Hiện chưa rõ phiên bản nào của Zeekr 7X sẽ về Việt Nam. Các nhân viên tư vấn bán hàng nói rằng, giá dự kiến của xe khoảng trên 2 tỷ đồng, nhập Trung Quốc. Nếu giá bán này được áp dụng, đối thủ của 7X không phải là các mẫu SUV cỡ D phổ thông (giá từ khoảng 1,5 tỷ đồng trở xuống). Thay vào đó là lựa chọn mềm hơn những bản chạy điện của các dòng xe sang cỡ nhỏ như BMW iX3 (3,539 tỷ đồng), Audi Q6 e-tron (3,199 tỷ đồng).

Zeekr vốn xa lạ với phần lớn khách Việt vì là thương hiệu mới thành lập năm 2021. Zeekr được Geely định vị là hãng xe thuần điện cao cấp với thế mạnh tập trung vào công nghệ hỗ trợ lái và an toàn.

Cũng giống như Lynk & Co, Zeekr chia sẻ nhiều công nghệ với Volvo. Một trung tâm nghiên cứu sản phẩm của Zeekr hiện đặt tại Gothenberg, Thụy Điển. Lynk & Co, Zeekr hướng đến những khách hàng cao cấp, xem những mẫu xe sang thuần điện là đối thủ nhưng giá bán cạnh tranh hơn.

Tin Gốc: Vnexpress

Theo luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ được Quốc hội thông qua năm 2024, phương tiện tham gia giao thông di chuyển với tốc độ thấp hơn phải đi về bên phải theo chiều đi của mình, nhường bên trái cho xe cần vượt.

Người điều khiển ô tô không nhường đường cho xe xin vượt khi đã đủ điều kiện an toàn bị phạt 2-3 triệu đồng và trừ 2 điểm giấy phép lái xe (GPLX). Nếu hành vi không nhường đường dẫn đến tai nạn giao thông, mức phạt tăng lên 20-22 triệu đồng, trừ 10 điểm GPLX.

Dù luật đã quy định rõ ràng và có khung phạt nặng, nhưng nhiều tài xế Việt vẫn có thói quen đi chậm bám làn trái trên cao tốc, không nhường đường cho xe phía sau chạy nhanh hơn dù tài xế đã ra tín hiệu xi-nhan, bóp còi hay nháy đèn pha.

Trên mạng xã hội thậm chí còn có một hội nhóm "anti" (tẩy chay) thói quen "đi chậm ôm làn trái". Quan điểm chung của các thành viên là, chỉ sử dụng làn trái khi cần vượt hoặc đi nhanh. Khi làn phải thông thoáng, nhanh chóng trả lại làn trái để tạo ra một "hành lang" chạy nhanh khi cần.

Ô tô đi chậm bám làn trái tạo ra tình trạng "ùn tắc ảo" trên cao tốc

Anh Trần Tiến Đức, sống tại Hà Nội, cho rằng, văn hóa giao thông trên cao tốc thể hiện rõ nhất qua cách chọn làn đường. Về cơ bản, làn trái ngoài cùng nên là "làn ưu tiên" dành cho xe di chuyển tốc độ cao hoặc để vượt.

"Từng lái xe ở Thái Lan, tôi thấy họ tuân thủ quy tắc này cực kỳ nghiêm túc (làn đường sát dải phân cách ở Thái Lan nằm ở bên phải). Kết quả là, dòng xe lưu thông luôn trôi chảy dù mật độ phương tiện rất cao. Ngược lại, trên các tuyến cao tốc ở Việt Nam, như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, thường xuyên xảy ra tình trạng "ùn tắc ảo".

Nhiều khi thấy dòng phương tiện nhích từng chút tưởng có tai nạn, nhưng đi vượt lên mới biết "nút thắt" là những xe chạy chậm dàn hàng ngang, mà lỗi nhiều nhất thuộc về xe bám làn trái chạy chậm, dù phía trước thông thoáng", anh Đức cho biết.

Theo anh, việc quy định tốc độ tối thiểu theo làn, như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng quy định làn bên trái tối thiểu 90km/h, làn giữa tối thiểu 80km/h, làn bên phải tối thiểu 60km/h, là bước đi đúng đắn để hạn chế tình trạng này. Nhưng, quan trọng nhất vẫn là ý thức và văn hóa của tài xế.

"Về lưu thông, đừng để sự thong dong của mình trở thành chướng ngại vật của người khác.

Về an toàn, đi làn phải luôn là lựa chọn thông minh khi muốn di chuyển tốc độ ổn định hoặc chưa có nhiều kinh nghiệm lái xe. Tài xế sẽ có không gian hai bên để phản ứng khi gặp tình huống, vật cản bất ngờ. Việc khư khư bám sát dải phân cách cứng vô tình tự bó hẹp khả năng xử lý, tăng rủi ro khi tình huống khẩn cấp".

Hạn chế bám làn trái là an toàn cho chính mình

Vũ Ngọc Bách, sống tại TPHCM, cho biết: "Nhường làn trái cho xe cần vượt hoặc xe chạy nhanh hơn là cách tham gia giao thông văn minh. Tiếc là nhiều tài xế chưa nắm được điều này".

"Không ít người giữ một quan điểm phổ biến là chạy tốc độ tối đa cho phép rồi, đâu còn xe nào nhanh hơn nên bám làn trái cũng chẳng sao. Nhưng tôi không cho là vậy. Bởi thực tế vẫn có nhiều trường hợp xe chạy quá tốc độ cho phép, ví dụ như trên xe có người đang nguy kịch cần đến bệnh viện gấp, hay xe bị kẹt chân ga không thể hãm tốc.

Họ có bị xử phạt hay không là việc của họ. Còn việc của mình là không làm cản trở giao thông, ưu tiên đưa xe về làn bên phải, để trống làn trái cho xe khác vượt lên khi cần. An toàn cho họ cũng là an toàn cho chính mình", Bách nói.

Sau khi đi cả chục nghìn km đường cao tốc Việt Nam, Bách đúc rút rằng, bám làn trái tưởng an toàn, nhưng lại tiềm ẩn nhiều rủi ro hơn. Tài xế sẽ không biết điều gì bất chợt "lao" ra từ dải phân cách. Ví dụ như người hoặc động vật sang đường hay có những trường hợp xe máy, xe đạp đi ngược chiều cao tốc. Do đó, đi ở làn phải sẽ có tầm nhìn thông thoáng hơn để sớm nhận biết tình huống bất ngờ.

Nguyễn Thành, sống tại TPHCM, có quan điểm tương tự. Anh cho biết thời đi học lái xe, thầy luôn khuyến khích học viên chọn làn bên phải nếu chạy chậm.

"Đúng là hạ tầng cao tốc hiện tại chưa cho phép bỏ trống hoàn toàn làn trái chỉ dành cho nhu cầu vượt, đặc biệt là những đoạn cao tốc mới, mỗi chiều chỉ có hai làn đường. Tuy nhiên, nếu mật độ thông thoáng, tôi vẫn ưu tiên đưa xe về làn phải.

Điều này không những là cách tham gia giao thông văn minh, tuân thủ luật giao thông, mà còn an toàn hơn nếu không may gặp sự cố hỏng xe hay nổ lốp. Do làn phải giáp làn khẩn cấp nên thời gian đưa xe tấp vào lề sẽ được rút ngắn đáng kể.

Hơn nữa, rất nhiều ô tô mới hiện nay đã có tính năng kiểm soát hành trình (Cruise Control). Tài xế sử dụng tính năng này lâu sẽ dẫn đến chán và buồn ngủ. Do đó, việc đi ở làn phải, vượt ở làn trái khiến tài xế phải đánh lái, từ đó làm giảm cơn buồn ngủ.

Tin Gốc: Dân Trí