Quảng Ninh được chấp thuận chủ trương lên thành phố trực thuộc Trung ương

Sáng 29.4, tại Bến Nhà Rồng (phường Xóm Chiếu, TP.HCM), ông Võ Văn Minh, Chủ tịch HĐND TP.HCM đã trao quyết định của UBND TP.HCM chấp thuận chủ trương đầu tư dự án cảng Cần Giờ (xã Thạnh An).

Tham dự buổi lễ còn có ông Hoàng Nguyên Dinh và ông Bùi Minh Thạnh, Phó chủ tịch UBND TP.HCM; cùng đại diện các sở, ban, ngành thành phố và lãnh đạo các doanh nghiệp trên địa bàn.

Ông Nguyễn Lê Chơn Tâm (Tổng giám đốc Công ty cổ phần Cảng Sài Gòn), đại diện tổ hợp nhà đầu tư gồm Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Cảng Sài Gòn và Tập đoàn MSC TIL, cho biết đơn vị rất vinh dự khi được đón nhận quyết định chấp thuận chủ trương đầu tư dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ.

Về năng lực của liên danh, ông Tâm khẳng định các bên tự tin vào nội lực cũng như kinh nghiệm thực tiễn trong nước và quốc tế để triển khai dự án.

Đồng thời nhấn mạnh doanh nghiệp nhà nước cần giữ vai trò chủ đạo trong việc kiến tạo các hạ tầng chiến lược quốc gia. Theo ông, việc đầu tư vào Cần Giờ chính là thực hiện "mệnh lệnh của đất nước", góp phần đưa Việt Nam vươn ra biển lớn bằng chính nội lực, kết hợp với sự hợp tác quốc tế ở tầm cao với những đối tác hàng đầu thế giới như Tập đoàn MSC TIL.

Theo cách ví von của ông Tâm, nếu đất nước là một con tàu lớn đang tiến ra biển lớn trong kỷ nguyên mới, thì TP.HCM chính là "đầu tàu" kinh tế năng động và bản lĩnh. Trong hành trình đó, khu vực Cần Giờ sẽ đảm nhận vai trò "mũi tàu" tiên phong, trực tiếp rẽ sóng để con tàu Việt Nam tiến xa hơn, vững vàng hơn trên hải trình quốc tế với tinh thần "vượt sóng vươn xa".

Ông Tâm cho biết mục tiêu của dự án là biến Cần Giờ trở thành cầu nối ngắn nhất và hiệu quả nhất, giúp hàng hóa thế giới đến Việt Nam cũng như hàng hóa Việt Nam vươn ra thị trường quốc tế nhanh hơn, tối ưu hơn và tiết kiệm chi phí hơn. Đây cũng được xem là giải pháp quan trọng nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế quốc gia trong giai đoạn mới.

"Mục tiêu của chúng tôi là biến Cần Giờ thành chiếc cầu nối ngắn nhất, hiệu quả nhất để giúp hàng hóa thế giới đến Việt Nam và hàng hóa Việt Nam ra thế giới nhanh hơn, hiệu quả hơn và kinh tế hơn. Đây chính là cách để nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế quốc gia trong kỷ nguyên mới", ông Tâm nói.

Trao đổi với PV Thanh Niên, tiến sĩ Khoa Tăng (giảng viên Trường đại học RMIT) cho rằng việc hình thành Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ mang lại nhiều lợi ích đáng kể cho doanh nghiệp.

Trước hết là về chi phí logistics. Doanh nghiệp có cơ hội giảm chi phí nhờ không còn phải trung chuyển hàng hóa qua các đầu mối nước ngoài như Singapore hay Hồng Kông, đồng thời tận dụng lợi thế quy mô để hạ chi phí trên mỗi container.

Tuy nhiên, điều này chỉ thực sự xảy ra khi cảng đạt đủ sản lượng để phát huy hiệu quả kinh tế theo quy mô, và hệ thống kết nối nội địa như đường bộ, ICD, kho bãi được phát triển đồng bộ. Nếu thiếu những yếu tố này, mức giảm chi phí có thể không đáng kể như kỳ vọng.

Bên cạnh đó, cảng Cần Giờ còn giúp cải thiện thời gian và đặc biệt là độ tin cậy của chuỗi cung ứng.

Theo tiến sĩ Khoa Tăng, vấn đề không chỉ nằm ở việc vận chuyển nhanh hơn, mà quan trọng hơn là ổn định hơn. Khi giảm sự phụ thuộc vào trung chuyển quốc tế, doanh nghiệp sẽ hạn chế được rủi ro trễ tàu và nâng cao khả năng dự đoán thời gian giao hàng.

Với các doanh nghiệp xuất khẩu, yếu tố tin cậy hiện nay có ý nghĩa không kém, thậm chí ngang bằng với tốc độ.

Cuối cùng, cảng trung chuyển mở ra thêm lựa chọn trong chiến lược vận tải. Doanh nghiệp có thể chủ động chọn tuyến đi trực tiếp thay vì phải qua các hub trung gian, từ đó linh hoạt hơn trong việc cân đối giữa chi phí, thời gian và rủi ro. Điều này không chỉ giúp giảm phụ thuộc vào các cảng trung chuyển nước ngoài mà còn nâng cao quyền chủ động trong việc xây dựng chiến lược logistics của mình.

Tiến sĩ Khoa Tăng nhìn nhận Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ còn tác động nhiều tầng đến kinh tế, đầu tư và vị thế của TP.HCM.

Ở cấp độ kinh tế địa phương, ông cho rằng dự án có thể tạo ra việc làm cả trực tiếp lẫn gián tiếp trong các lĩnh vực như: logistics, vận tải và dịch vụ; đồng thời thúc đẩy phát triển hạ tầng cũng như các ngành liên quan.

Tuy nhiên, đi cùng với đó là áp lực không nhỏ lên môi trường và hệ sinh thái Cần Giờ - một khu vực vốn rất nhạy cảm.

Xét ở quy mô thành phố, dự án này có thể giúp TP.HCM nâng cấp vai trò, từ một trung tâm sản xuất - tiêu dùng trở thành trung tâm logistics của khu vực. Điều này cũng mở ra khả năng thu hút dòng vốn FDI, đặc biệt trong các ngành phụ thuộc nhiều vào chuỗi cung ứng. Theo ông, đây có thể xem là một bước đi mang tính tái định vị chiến lược của thành phố.

Nếu được vận hành hiệu quả, cảng Cần Giờ có thể giúp Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi logistics toàn cầu, tiến gần hơn đến vai trò một trung tâm trung chuyển thay vì chỉ là điểm trung gian trong hành trình vận tải.

Dù vậy, ông Khoa Tăng cũng lưu ý cần nhìn nhận thực tế rằng mức độ cạnh tranh với các trung tâm lớn như Singapore, Malaysia hay Hồng Kông là rất cao. Lợi thế không chỉ nằm ở vị trí địa lý, mà còn phụ thuộc vào hiệu quả vận hành, công nghệ và mạng lưới các hãng tàu.

Ông đặc biệt nhấn mạnh rằng lợi ích kinh tế là rõ ràng, yếu tố bền vững mới là điều quyết định thành công trong dài hạn.

Tin Gốc: Thanh Niên

Bộ Tài chính vừa đề xuất loại bỏ sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu ô tô khỏi danh mục kinh doanh có điều kiện (từ ngày 1.7.2026). Đề xuất này tuy có vẻ mang lại sự thông thoáng, giảm chi phí nhưng sẽ đe dọa sự phát triển của công nghiệp ô tô, hệ sinh thái ô tô, quyền lợi người tiêu dùng và các hệ lụy cho phát triển của đất nước ở kỷ nguyên vươn mình.

Trải qua 30 năm phát triển, Việt Nam là một trong số ít các quốc gia (18 nước) có khả năng tự sản xuất được thương hiệu ô tô nội địa bài bản, sản lượng năm 2025 khoảng 484.500 xe, tăng trưởng 39,1% so với 2024. Theo Tổ chức các nhà sản xuất ô tô quốc tế (OICA), Việt Nam ở vị trí 32 - 34 sản lượng ô tô toàn cầu.

Tổng doanh thu toàn ngành công nghiệp ô tô hơn 1,7 triệu tỉ đồng, đóng góp khoảng 3% tổng sản phẩm nội địa (GDP), nếu tính cả các hệ sinh thái ô tô như sản xuất lắp ráp, công nghiệp hỗ trợ, dịch vụ kỹ thuật và thương mại thì mức đóng góp khoảng 5 - 7%.

Hiện ngành ô tô Việt Nam có khoảng 1 triệu lao động, là nhóm có năng suất lao động cao nhất trong các ngành chế biến, chế tạo, gấp khoảng 3 - 5 lần so với các ngành lao động thấp khác.

Dư địa để phát triển ngành công nghiệp ô tô rất lớn khi tỷ lệ sở hữu xe hiện tại mới đạt khoảng 63 xe/1.000 dân, thấp hơn nhiều so với các nước trong khu vực như Thái Lan 280 xe/1.000 dân, Malaysia 170 xe/1.000 dân. Giai đoạn 2025 - 2030 được xác định là thời kỳ "bùng nổ ô tô hóa" (motorization) khi GDP bình quân đầu người vượt ngưỡng 5.000 USD hướng tới 7.500 USD vào năm 2030, là cơ hội "vàng" để ngành ô tô Việt Nam bứt phá.

Theo dự báo, tốc độ tăng trưởng ngành ô tô bình quân 14 - 16%/năm, đây là mức tăng trưởng rất cao, góp phần tăng trưởng GDP cả nước kỳ vọng 2 con số. Quy mô tiêu thụ dự kiến đạt 1 - 1,1 triệu xe năm 2030 với đóng góp GDP và vai trò ngành công nghiệp lên mức 7% - 9% GDP hoặc cao hơn, đáp ứng khoảng 70% nhu cầu nội địa. Công nghiệp hỗ trợ với mức nội địa hóa 55 - 60%, tạo tiền đề để xuất khẩu linh kiện và phụ tùng đạt giá trị 14 tỉ USD.

Với tiềm năng lớn, ngành ô tô Việt Nam cần một cuộc cách mạng về chính sách và đầu tư nghiên cứu và phát triển (R&D) để có thể tiến vào tốp 10 quốc gia sản xuất ô tô thế giới và làm chủ công nghệ lõi (ICE, PIN, EVCU).

Đầu tiên, Việt Nam cần thay đổi chính sách để tạo điều kiện phát triển, chuyển từ "lắp ráp" sang "nghiên cứu R&D và sản xuất" như duy trì "lá chắn" kỹ thuật giữ ô tô trong danh mục kinh doanh có điều kiện nhưng chuyển sang hậu kiểm minh bạch. Đồng thời, sử dụng rào cản kỹ thuật như khí thải Euro 6, 7, tiêu chuẩn an toàn để ngăn chặn xe công nghệ cũ, giá rẻ tràn vào.

Bên cạnh đó, nhà nước cũng cần ưu đãi đặc thù cho công nghệ lõi. Với xe ô tô truyền thống, nhà nước có thể hỗ trợ trực tiếp cho các dự án sản xuất động cơ, như mô hình Kim Long Motor hợp tác sản xuất, xuất khẩu động cơ. Còn với xe điện, ưu đãi đặc thù có thể tập trung vào sản xuất pin và hệ điều hành EVCU.

Chính sách thuế quan cũng nên áp dụng linh hoạt, trong đó mức thuế nhập khẩu 0% cho linh kiện phục vụ sản xuất trong nước chưa làm được, đồng thời bảo hộ có thời hạn cho linh kiện đã nội địa hóa đạt chuẩn.

Để đạt tốp 10, Việt Nam phải nâng tỷ lệ đầu tư cho R&D lên mức đột phá, từ 0,43% GDP tăng lên mức 2 - 4% doanh thu, tương đương các nước phát triển, thông qua các quỹ hỗ trợ đổi mới công nghệ của nhà nước.

Ngoài ra, nhà nước cũng cần hỗ trợ làm chủ công nghệ thông qua việc giúp doanh nghiệp giảm chi phí thử nghiệm sản phẩm mới và làm chủ các tiêu chuẩn quốc tế, đào tạo nhân lực chuyên sâu về động cơ ô tô, pin EVCU-AI…

Ô tô là "ngành công nghiệp nền tảng", đóng vai trò là ngành trung tâm, dẫn dắt nhiều ngành khác phát triển, kéo theo chuỗi cung ứng của các ngành công nghiệp và chuỗi dịch vụ kỹ thuật - thương mại. Nếu mất đi, Việt Nam sẽ chỉ là thị trường tiêu thụ, phụ thuộc hoàn toàn vào công nghệ và sản phẩm từ bên ngoài, đánh mất cơ hội làm chủ các ngành công nghiệp chế biến, chế tạo cốt lõi.

Thực tế cho thấy các quốc gia có ngành ô tô mạnh đều trải qua và duy trì bảo hộ. Đơn cử như Hàn Quốc từng cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc trong nhiều thập niên để Hyundai, Kia có thời gian lớn mạnh và chiếm lĩnh thị trường. Thái Lan duy trì các điều kiện cực kỳ khắt khe về tỷ lệ nội địa hóa và tiêu chuẩn kỹ thuật...

Trung Quốc sử dụng chính sách "đổi thị trường lấy công nghệ", buộc các hãng xe ngoại phải liên doanh với doanh nghiệp nội và đáp ứng các tiêu chuẩn sản xuất nghiêm ngặt để được hoạt động.

Chưa kể, khi không còn hàng rào kỹ thuật, rủi ro "thương mại ngắn hạn" sẽ phát sinh với sự xuất hiện hàng loạt doanh nghiệp nhỏ chỉ làm thương mại, người tiêu dùng bị bỏ rơi. Ô tô là tài sản lớn và cần bảo trì định kỳ 10 - 15 năm, doanh nghiệp thương mại thuần túy thường không đầu tư kho phụ tùng hay trạm dịch vụ chuyên nghiệp, gây khó khăn cho người mua do thiếu linh kiện thay thế chính hãng.

Đối với doanh nghiệp, chính sách này có thể phá vỡ quy hoạch và "phi công nghiệp hóa", gây tác dụng ngược cho công nghiệp hiện đại. Các tập đoàn lớn sẽ cân nhắc việc đóng cửa nhà máy tại Việt Nam để chuyển sang nhập khẩu từ các trung tâm sản xuất lớn trong khu vực. Hậu quả, Việt Nam sẽ mất đi cơ hội tiếp nhận chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực kỹ thuật cao.

Đối với kinh tế vĩ mô, thay vì giá trị gia tăng được giữ lại trong nước thông qua sản xuất, dòng tiền sẽ chảy ra nước ngoài để chi trả cho xe nguyên chiếc nhập khẩu. Nếu sản xuất đình trệ, làn sóng thất nghiệp ở nhóm lao động kỹ năng là điều khó tránh khỏi.

Chưa kể, việc nhập khẩu ồ ạt các dòng xe giá rẻ, công nghệ cũ (để tối ưu giá) sẽ gây áp lực cực lớn lên hạ tầng giao thông vốn đã quá tải và làm trầm trọng thêm vấn đề ô nhiễm môi trường.

Đặc biệt, Việt Nam có thể sẽ đánh mất cơ hội trong "kỷ nguyên xe điện" khi sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu ô tô không còn trong danh mục kinh doanh có điều kiện. Việt Nam đang có cơ hội hiếm hoi để "đi tắt đón đầu" thông qua xe điện.

Nếu "thả cửa", các dòng xe điện giá siêu rẻ, không có hạ tầng trạm sạc tiêu chuẩn, không có cam kết tái chế pin từ các đơn vị nhập khẩu thương mại sẽ tràn vào, không chỉ phá vỡ quy hoạch ngành xe điện nội địa mà còn để lại gánh nặng về môi trường.

Thay vì xóa bỏ, nhà nước nên "nâng cấp" các điều kiện kinh doanh bằng số hóa thủ tục, chuyển toàn bộ việc đăng ký, kiểm định, báo cáo sang môi trường số, giúp loại bỏ cơ chế "xin - cho", giảm chi phí tuân thủ cho doanh nghiệp. Tiêu chuẩn hóa thay vì định tính các điều kiện kinh doanh bằng các bộ tiêu chuẩn kỹ thuật rõ ràng thay vì những quy định chung chung dễ gây hiểu lầm.

Chuyển từ "tiền kiểm" sang "hậu kiểm có kiểm soát" là mấu chốt của cải cách hiện đại. Tiền kiểm thường bắt doanh nghiệp phải chứng minh đủ điều kiện mới được phép kinh doanh. Điều này thường tạo ra rào cản gia nhập thị trường và gây chậm trễ.

Trong khi đó, hậu kiểm có kiểm soát cho phép kinh doanh dựa trên cam kết, doanh nghiệp được phép hoạt động ngay sau khi đăng ký và cam kết đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn về bảo hành, bảo dưỡng, an toàn. Cách làm này vừa tạo sự thông thoáng cho các doanh nghiệp làm ăn chân chính, vừa loại bỏ được các doanh nghiệp "thương mại chụp giật" không đủ năng lực hậu mãi bài bản.

Tin Gốc: Thanh Niên

Trong quá trình mở rộng phạm vi tìm kiếm, bóc tách từng lớp đất đá, Đội Tìm kiếm, quy tập hài cốt liệt sĩ thuộc Bộ Chỉ huy Quân sự thành phố Đà Nẵng phát hiện các phần xương, mảnh vải, nút áo cùng nhiều di vật.

Trong 2 hài cốt mới phát hiện, một bộ còn tương đối nguyên vẹn, bộ còn lại có đủ mẫu xương để lấy sinh phẩm giám định ADN xác minh danh tính. Ngay sau khi cất bốc và bảo quản di vật theo quy trình, lực lượng chức năng tiếp tục mở rộng khảo sát tại các khu vực lân cận.

Hang Đá Sập là quần thể hang động lớn, nhiều ngõ ngách và bị đất đá vùi lấp sâu sau chiến tranh. Nơi đây từng là cứ điểm trú quân, điều trị thương binh và trung chuyển lương thực trọng yếu của nhiều đơn vị chủ lực, trong đó có Đoàn Pháo binh 575 thuộc Mặt trận 44 Quảng Đà. Nằm sát "cánh cửa thép" Thượng Đức, việc tập kết lương thực tại hệ thống hang núi Sơn Gà mang ý nghĩa sống còn nhằm tiếp lửa cho phong trào du kích và áp sát căn cứ quân sự Đà Nẵng.

Trưa 25/4/1969, khói bếp vô tình lộ diện khiến máy bay trinh sát đối phương phát hiện, gọi biên đội phản lực F4 đến oanh tạc liên tục suốt nhiều giờ. Hàng loạt hang đá bị san phẳng, các tảng đá nghìn tấn đổ sập bít kín lối ra vào, vùi lấp hàng chục chiến sĩ bên trong. Do bị đối phương phát hiện và địa hình bị phá hủy hoàn toàn, bộ đội đành phải bỏ lại căn cứ, khiến các anh nằm lại dưới lòng đá sâu suốt hơn nửa thế kỷ.

Công tác tìm kiếm gặp vô vàn khó khăn do địa hình dốc đá đứng, thời tiết khắc nghiệt và cửa hang hẹp chỉ vừa một người chui. Để tiếp cận vị trí, lực lượng công an, công binh và phân đội tinh nhuệ phải rà phá hàng chục quả bom mìn dư thừa, dùng xà beng dịch chuyển từng khối đá lớn trong bóng tối và sàng lọc từng nắm đất dưới dòng nước ngầm lạnh ngắt. Do nằm sâu dưới lòng đất và chịu tác động của nước ngầm chảy xiết, nhiều phần xương cốt khi đưa ra ngoài không khí lập tức mủn tan.

Trước đó, Ban Chỉ đạo tìm kiếm, quy tập thành phố đã tổ chức khảo sát, quy tập được 5 hài cốt liệt sĩ và tổ chức lễ truy điệu, an táng trang trọng tại Nghĩa trang liệt sĩ Đại Đồng, xã Hà Nha. Bộ Chỉ huy Quân sự thành phố Đà Nẵng khẳng định sẽ tiếp tục phối hợp với các cơ quan chức năng, chính quyền địa phương cùng các nhân chứng lịch sử kiên trì mở rộng tìm kiếm, quyết tâm đưa toàn bộ các liệt sĩ còn sót lại trở về với gia đình và quê hương.

Tin Gốc: Vnexpress