Những tưởng đã đi vào dĩ vãng khi bị Land Rover khai tử vào năm 2015, tuy nhiên cái tên Freelander vừa chính thức được hồi sinh. Thậm chí, ở lần trở lại này Freelander được biết đến là cái tên của một thương hiệu ô tô điện hoàn toàn mới, chứ không đơn thuần là một mẫu xe như trước đây.
Theo đó, mới đây Land Rover chính thức hợp tác cùng Tập đoàn ô tô Chery của Trung Quốc thành lập thương hiệu ô tô toàn cầu Freelander chuyên về các dòng xe năng lượng mới. Theo Car News China, thương hiệu Freelander chính thức hoạt động độc lập vào tháng 6.2024 đại diện cho một mô hình hợp tác mới, kết hợp di sản ô tô hạng sang truyền thống với các công nghệ xe năng lượng mới (NEV). Mẫu xe đầu tiên của hãng dự kiến sẽ ra mắt vào nửa cuối năm nay.
Được định vị là thương hiệu ô tô toàn cầu, trụ sở chính của Freelander đặt tại Thượng Hải, Trung Quốc cùng với một mạng lưới liên kết toàn diện bao gồm Trung tâm thiết kế Gaydon tại Anh, Trung tâm thiết kế Thượng Hải, Viện Nghiên cứu Tô Châu và Cơ sở sản xuất Trường Thư. Tất cả sản phẩm sẽ được thiết kế chung bởi Trung tâm thiết kế toàn cầu Gaydon của Jaguar Land Rover tại Anh kết hợp với đội ngũ thiết kế tại Thượng Hải.
Trước đó, vào cuối năm 2025, Freelander đã được đăng ký tại Trung Quốc với danh nghĩa thương hiệu sản xuất ô tô năng lượng mới (NEV). Mẫu xe Freelander đầu tiên dự kiến sản xuất tại nhà máy Changshu vào cuối năm 2026.
Sau màn ra mắt tại Trung Quốc, thương hiệu ô tô điện Freelander đang lên kế hoạch mở rộng ra toàn cầu. Các mẫu xe mới dự kiến ra mắt lần lượt sau chu kỳ khoảng 6 tháng, với tổng cộng 6 mẫu xe mới trong vòng 5 năm tới.
Freelander giới thiệu một nền tảng hoàn toàn mới được thiết kế dành cho dòng xe SUV thể thao. Nền tảng cấu trúc này hỗ trợ các hệ thống truyền động thuần điện, hybrid cắm điện… Thương hiệu này cũng sẽ ra mắt nền tảng mở rộng phạm vi hoạt động điện áp cao 800 Volt trong thời gian tới.
Trong sự kiện ra mắt thương hiệu tại Trung Quốc mới đây, Freelander trình làng mẫu xe đầu tiên mang tên Concept97 dưới dạng xe ý tưởng (concept), được xây dựng trên nền tảng kiến trúc T1X do chính Chery phát triển. Concept97 được thiết kế dưới sự chỉ đạo của Giám đốc sáng tạo của Jaguar Land Rover – ông Gerry McGovern. Mẫu xe này kế thừa ADN của Freelander nguyên bản đồng thời mang đến vẻ ngoài trẻ trung và năng động hơn. Xe sở hữu kiểu dáng mạnh mẽ, vuông vức cổ điển, cụm đèn pha hình vuông và biểu tượng thương hiệu “Freelander” nổi bật ở phía trước, gợi nhớ đến ngôn ngữ thiết kế của dòng Defender.
Được định vị là một chiếc SUV cỡ trung 6 chỗ ngồi, Concept97 có chiều dài hơn 5.100 mm, chiều dài cơ sở hơn 3.000 mm. Cấu hình 2+2+2 chỗ ngồi bao gồm hàng ghế thứ hai với các ghế độc lập để mang lại sự thoải mái tối đa cho người dùng.
Trang bị trên Concept97 có chip xử lý cao cấp Qualcomm Snapdragon 8397, màn hình kép với màn hình trung tâm nổi và màn hình điều khiển từ xa. Ngoài ra, xe còn có vô-lăng ba chấu, cần số điện tử và hai đế sạc không dây ở bảng điều khiển trung tâm.
Trước đó, vào tháng 6.2024, Jaguar Land Rover và Chery Automobile đã ký kết một thỏa thuận hợp tác chiến lược, cho phép sử dụng thương hiệu “Freelander” để sản xuất xe điện thuần túy. Điều này đánh dấu sự nâng tầm của Freelander từ một mẫu xe cổ điển thành một thương hiệu xe năng lượng mới (NEV) độc lập.
Sức tiêu thụ của các dòng xe gầm thấp bị ảnh hưởng bởi xu thế chuộng SUV gầm cao. Đây không phải là câu chuyện mới mẻ, mà đã diễn ra trong nhiều năm gần đây.
Trong đó, nhóm sedan hạng D chịu tác động nặng nề nhất, khi lần lượt chia tay những cái tên đã gắn bó nhiều năm với thị trường, như Mazda6 và Honda Accord.
Hiện tại, nhóm xe này còn sự hiện diện của Toyota Camry, Kia K5 và MG7. Trong đó, Kia K5 không còn được hãng xe Hàn Quốc công bố doanh số hàng tháng từ đầu năm nay, mà gộp chung kết quả bán hàng với một số sản phẩm kén khách khác, như K3, Soluto và Morning, vào mục “Xe khác”.
Mẫu xe Trung Quốc MG7 từng được xem là luồng gió mới của phân khúc sedan hạng D khi ra mắt khách Việt vào tháng 8/2024. Nhưng đến nay, cái tên này đã không còn gây chú ý. Theo chia sẻ từ phía đại lý, sức tiêu thụ của sản phẩm này cũng không mấy khả quan.
Trong bối cảnh đó, Toyota Camry được xem là “thành lũy cuối cùng” của phân khúc sedan hạng D. Ngoài việc là mẫu xe duy nhất được công bố doanh số, Camry từ trước đến nay vẫn nắm giữ phần lớn thị phần của nhóm xe này, dù sở hữu giá bán lẻ đề xuất cao nhất (khởi điểm 1,22 tỷ đồng).
Tuy nhiên, dường như “bức tường” này đang lung lay trước tình hình ngày càng khó khăn. Trong tháng 5, Camry chỉ tiêu thụ được 31 chiếc, giảm gần 77,4% so với cùng kỳ năm ngoái và xuất hiện trong danh sách 10 mẫu ô tô bán chậm nhất thị trường.
Trao đổi với phóng viên báo Dân trí, đại diện bộ phận bán hàng của một showroom Toyota tại Hà Nội cho biết, nguồn cung hạn hẹp chỉ là một trong những yếu tố ảnh hưởng tới sức tiêu thụ của Camry. Nguyên nhân chính là lượng khách hàng quan tâm đến dòng xe này có xu thế sụt giảm trong thời gian gần đây.
Sau 5 tháng đầu năm, lũy kế doanh số của Toyota Camry đạt 389 chiếc, giảm tới 58,6% so với cùng kỳ năm ngoái. Đáng nói rằng từ đầu năm nay, “giá trần” của Camry đã giảm 70 triệu đồng, xuống còn 1,46 tỷ đồng (phiên bản 2.5HEV Top) nhờ ưu đãi giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho một số dòng xe hybrid.
“Khách hàng của Toyota Camry khá đặc thù, ngoài điều kiện tài chính thì cũng phải thực sự yêu thích sedan mới xuống tiền”, phía đại lý chia sẻ. Dù có nhiều nâng cấp theo hướng “trẻ hóa” ở thế hệ mới, dòng xe này vẫn gắn liền với hình ảnh lịch lãm, thành đạt của giới doanh nhân.
Đó là yếu tố giúp Toyota Camry duy trì được doanh số bán hàng trong bối cảnh “làn sóng” SUV gầm cao liên tục dâng cao. Tuy nhiên, áp lực cạnh tranh không có xu hướng sụt giảm, thậm chí ngày càng gia tăng.
Trong một diễn biến mới nhất, “đàn em” của Camry là Toyota Corolla Altis đã ngừng bán tại Việt Nam. Mẫu sedan hạng C này đã lâu không có lô xe mới được đưa về đại lý và theo chia sẻ của hãng xe Nhật Bản, hiện chưa có kế hoạch phân phối trở lại.
Lần đầu nhìn thấy tấm biển "chú ý xe điện đi chậm khi vào khu dân cư", tôi khá bất ngờ. Đọc lướt qua, cảm giác ban đầu là hơi khó hiểu, vì đã vào khu dân cư thì phương tiện nào cũng phải giảm tốc, đâu riêng gì xe điện.
Nhưng tìm hiểu kỹ hơn, tôi để ý ngay gần vị trí đặt biển lại có một trạm sạc xe điện khá lớn, nơi nhiều xe ra vào liên tục. Lúc đó, tôi mới phần nào hiểu được dụng ý của tấm biển. Xe điện có đặc điểm chạy rất êm, gần như không phát ra tiếng động, nên người đi bộ, như là trẻ nhỏ hay người dân sinh hoạt trong hẻm, rất khó nhận biết phương tiện đang tiến lại gần. Như vậy, việc cảnh báo riêng cho đoạn đường này cũng có lý do.
Dù vậy, theo tôi, cách diễn đạt của biển vẫn chưa thật sự rõ ràng. Nếu chỉ ghi "xe điện đi chậm", người đọc dễ hiểu theo nghĩa rằng chỉ xe điện mới cần chú ý, trong khi thực tế tất cả phương tiện đều phải giảm tốc trong khu dân cư. Điều này có thể khiến thông điệp bị lệch đi so với mục đích ban đầu.
Tôi cho rằng nếu muốn nhấn mạnh nguy cơ từ xe điện chạy êm, biển nên thể hiện rõ hơn, chẳng hạn đề cập trực tiếp đến việc xe điện không phát ra tiếng khi di chuyển, để cả người lái lẫn người đi bộ đều ý thức được rủi ro. Như vậy, thông điệp sẽ dễ hiểu và thuyết phục hơn.
Tóm lại, tôi nghĩ tấm biển này không phải là vô lý, nhất là khi đặt gần trạm sạc xe điện lớn. Tuy nhiên, cách thể hiện vẫn cần điều chỉnh để người đọc hiểu đúng ngay từ đầu, tránh cảm giác kỳ lạ như ấn tượng ban đầu của tôi.
Đây được xem là bước tiến mới trong chiến lược xây dựng đô thị thông minh và nâng cao trải nghiệm người dùng.
Chương trình thí điểm bắt đầu từ ngày 3-4 tại thành phố Busan, với sự tham gia của nhóm người dùng trải nghiệm nhằm đánh giá hiệu quả trước khi mở rộng. Nếu thành công, mô hình này có thể trở thành tiêu chuẩn mới không chỉ tại Hàn Quốc, mà còn là hình mẫu cho nhiều quốc gia khác trong quá trình hiện đại hóa giao thông công cộng.
Chương trình được áp dụng trước tiên tại 2 khu vực đông dân cư và khách du lịch là quận Haeundae và huyện Gijang của thành phố Busan.
Điểm đặc biệt của hệ thống này là hành khách không cần quẹt thẻ giao thông vào thiết bị đầu cuối như trước đây. Thay vào đó, hệ thống này sẽ tự động nhận diện quá trình lên và xuống phương tiện như xe buýt và tàu điện ngầm, đồng thời xử lý thanh toán một cách liền mạch mà không cần phải quẹt thẻ.
Hệ thống nêu trên được phát triển với sự tham gia của Mybi - công ty công nghệ thanh toán thẻ giao thông chịu toàn bộ chi phí triển khai theo thỏa thuận đã ký với chính quyền thành phố Busan hồi tháng 2 năm ngoái. Người dùng chỉ cần cài đặt ứng dụng Tagless Pay trên điện thoại sử dụng hệ điều hành Android và đăng ký thẻ trả trước hoặc trả sau, là có thể sử dụng hệ thống này.
Việc loại bỏ thẻ vật lý phản ánh xu hướng chuyển đổi số mạnh mẽ trong giao thông đô thị. Hệ thống này giúp giảm sự phụ thuộc vào thiết bị vật lý như thẻ, máy quẹt, tăng tính tiện lợi, đặc biệt là với du khách và người lưu trú ngắn hạn.
Không chỉ dừng lại ở tiện ích, hệ thống trên còn mang lại nhiều giá trị như giúp tiết kiệm thời gian, giảm ùn tắc khi lên xuống phương tiện công cộng, đồng thời tối ưu hóa vận hành, hỗ trợ quản lý giao thông hiệu quả hơn cũng như mở đường cho các giải pháp thanh toán thông minh khác trong tương lai.
