Liên doanh Nhật Bản cho biết, các mẫu xe Mitsubishi trang bị động cơ phun xăng điện tử (MPI/EFI) phân phối tại Việt Nam, được sản xuất từ 1997 đến nay, đều tương thích xăng sinh học E10.
Ngoại trừ một số dòng xe đời cũ như L300 (động cơ chế hoà khí) sản xuất 1995-2003, Pajero V31 (động cơ chế hòa khí) sản xuất 1997-2000, Jolie (động cơ chế hòa khí) sản xuất 1998-2003 và Proton Wira (động cơ phun xăng) sản xuất 1996-1999, chưa xác định được khả năng tương thích.
Toyota Việt Nam
Các dòng xe Toyota sản xuất từ năm 1997 trở về sau, bao gồm cả xe mới và xe đã qua sử dụng, đều tương thích với xăng E10. Việc sử dụng loại xăng sinh học này cũng không làm tăng chi phí bảo dưỡng và sửa chữa của xe Toyota.
Suzuki Việt Nam
Trên fanpage chính thức, Suzuki Việt Nam khẳng định tất cả dòng ô tô phân phối từ 2001 đến nay đều vận hành bình thường với xăng E10. Danh mục các mẫu ô tô động cơ xăng của Suzuki hiện có Fronx, Swift, XL7, Jimny, Eeco.
Kia Việt Nam
Tất cả mẫu xe Kia do Thaco Auto đang phân phối đều tương thích với nhiên liệu sinh học E10 và đạt chuẩn khí thải Euro 5.
Mazda Việt Nam
Tương tự, hãng xe Nhật cũng khẳng định toàn bộ mẫu xe sử dụng động cơ đốt trong của Mazda tại Việt Nam hiện nay đều đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt, đồng thời tương thích với nhiên liệu sinh học E10, đảm bảo khả năng vận hành ổn định, an toàn cho người sử dụng và thân thiện với môi trường.
Hyundai Việt Nam
Các dòng xe Hyundai được phân phối chính thức tại Việt Nam bởi Hyundai Thành Công, bao gồm cả xe mới và xe đã qua sử dụng (được sản xuất từ năm 2005), đều tương thích với nhiên liệu E10.
Theo nhà phân phối, hiệu suất vận hành không ghi nhận có sự khác biệt đáng kể trong điều kiện sử dụng xăng E10 đúng tiêu chuẩn. Việc sử dụng xăng E10 không gây ảnh hưởng đến tuổi thọ của động cơ hay bất kỳ chi tiết máy nào.
Ngoài ra, chủ xe cũng không cần lắp đặt thêm thiết bị, điều chỉnh kỹ thuật hoặc thay đổi quy trình bảo dưỡng đặc biệt khi sử dụng xăng E10.
Ford Việt Nam
Ford Việt Nam khẳng định, tất cả dòng xe trang bị động cơ xăng của hãng đều tương thích hoàn toàn với xăng sinh học E10 đạt chuẩn.
Theo tiêu chuẩn thiết kế của Ford, việc sử dụng xăng E10 đáp ứng đúng tiêu chuẩn khí thải của xe sẽ không làm ảnh hưởng đến công suất của động cơ trên tất cả dòng xe sử dụng nhiên liệu xăng mà Ford Việt Nam đã phân phối ra thị trường.
Sử dụng xăng E10 đáp ứng đúng tiêu chuẩn khí thải của xe cũng không ảnh hưởng đến chính sách bảo hành chính hãng của Ford.
Lynk & Co Việt Nam
Lynk & Co xác nhận toàn bộ các mẫu xe đang phân phối chính thức tại thị trường Việt Nam, bao gồm 01, 03, 05, 06, 08 EM-P và 09, đều tương thích hoàn toàn và có thể sử dụng xăng E10 đạt tiêu chuẩn quốc tế.
Geely Việt Nam
Các mẫu xe Geely hiện đang phân phối chính hãng tại thị trường Việt Nam đều đáp ứng tiêu chuẩn và phù hợp sử dụng nhiên liệu xăng E10 theo quy định hiện hành.
Omoda & Jaecoo Việt Nam
Các mẫu xe đang được phân phối chính hãng tại thị trường Việt Nam của Omoda & Jaecoo, bao gồm Omoda C5, Omoda C5 SHS-H, Jaecoo J7, Jaecoo J7 SHS-P cùng các sản phẩm thế hệ mới của thương hiệu, đều được nghiên cứu, phát triển và kiểm nghiệm để tương thích với nhiên liệu xăng sinh học E10 theo các tiêu chuẩn quốc tế.
Volkswagen Việt Nam
Theo tiêu chuẩn vận hành toàn cầu của Volkswagen, các dòng xe Volkswagen chính hãng hiện nay được phát triển tương thích với nhiên liệu E10 đạt chuẩn chất lượng. Khi sử dụng nhiên liệu từ các hệ thống phân phối uy tín và bảo dưỡng đúng định kỳ, xăng E10 không ảnh hưởng đến khả năng vận hành hay độ bền động cơ của xe.
Hầu hết dòng xe Mercedes-Benz hiện nay đều hoàn toàn tương thích với nhiên liệu E10 (theo tiêu chuẩn phù hợp). Người dùng tra cứu thông tin này trên nắp bình nhiên liệu, hoặc tra cứu sách hướng dẫn sử dụng đối với xe ra mắt trước năm 2017 hoặc hướng dẫn sử dụng trực tuyến cho các mẫu xe từ 2017 đến nay.
Lưu ý, các mẫu xe C 200 CGI (mã W203) và CLK 200 CGI (mã C209) sản xuất từ 2001 đến 2005, cùng các dòng xe cổ sử dụng bộ chế hòa khí sản xuất trước năm 1990 sẽ không tương thích với loại nhiên liệu này.
Ngoài ra, các hãng xe có chung khuyến nghị khách hàng sử dụng nhiên liệu đúng tiêu chuẩn và ưu tiên tiếp nhiên liệu tại các hệ thống phân phối uy tín, cũng như thực hiện bảo dưỡng định kỳ đúng khuyến cáo của nhà sản xuất.
Từ ngày 1-7, Hà Nội bắt đầu triển khai thí điểm vùng phát thải thấp (Low Emission Zone - LEZ) tại 9 phường thuộc khu vực vành đai 1. Thông tin này làm dấy lên lo ngại: xe máy chạy xăng sẽ bị loại khỏi trung tâm, buộc người dân phải chuyển sang xe điện nếu muốn tiếp tục di chuyển. Tuy nhiên cách hiểu này chưa phản ánh đúng bản chất của chính sách.
Điểm cốt lõi của vùng phát thải thấp không nằm ở việc phân biệt xe xăng hay xe điện, mà ở việc đánh giá lượng khí thải tạo ra. Nói cách khác, chính sách này không chọn loại xe, mà chọn mức phát thải.
Trong giai đoạn đầu, nhóm chịu tác động rõ nhất là xe máy chạy xăng phục vụ kinh doanh như xe công nghệ, giao hàng. Đây là nhóm có tần suất hoạt động cao, phát thải lớn nên bị siết chặt ngay từ khi thí điểm.
Với xe cá nhân, cách tiếp cận thận trọng hơn. Thay vì cấm hoàn toàn, việc lưu thông được điều chỉnh theo điều kiện cụ thể như khung giờ, phạm vi hoạt động và đặc biệt là tiêu chuẩn khí thải. Điều này đồng nghĩa, xe máy xăng không bị loại khỏi khu vực thí điểm, mà chỉ những xe không đạt chuẩn mới bị hạn chế.
Từ góc độ người dùng, câu hỏi quan trọng lúc này không phải là có nên chuyển sang xe điện ngay hay không, mà là chiếc xe đang sử dụng có đáp ứng tiêu chuẩn khí thải hay không.
Theo lộ trình, việc kiểm định khí thải với xe máy dự kiến bắt đầu từ tháng 7-2027. Với các xe đang lưu hành, người dùng có thể bảo dưỡng định kỳ để đáp ứng yêu cầu và tiếp tục sử dụng trong phạm vi cho phép.
Hơn nữa, vào ngày 13-4, Bộ Xây dựng vừa có phương án đề xuất xe máy dưới 5 năm (60 tháng) từ khi sản xuất, chủ xe đi kiểm định lần đầu không cần đưa xe đến cơ sở đăng kiểm.
Cơ sở đăng kiểm chỉ cần căn cứ kết quả chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trong sản xuất, lắp ráp hoặc nhập khẩu, thực hiện cấp giấy chứng nhận kiểm định khí thải và chủ xe không phải mang xe đến cơ sở đăng kiểm.
Mặt khác, chính sách cũng được triển khai theo từng bước. Giai đoạn từ năm 2026 chủ yếu mang tính thử nghiệm trong phạm vi hẹp, kết hợp lắp đặt hệ thống camera để nhận diện và kiểm soát xe.
Từ năm 2027 - 2032, các tiêu chuẩn mới bắt đầu được siết chặt hơn, hướng đến loại bỏ dần những xe phát thải cao như xe dưới chuẩn Euro 2 hoặc ô tô dưới Euro 4. Sau mốc này, tiêu chuẩn tiếp tục nâng lên và phạm vi áp dụng được mở rộng.
Đáng chú ý, nhiều mẫu xe máy xăng trên thị trường hiện nay đã đạt chuẩn khí thải từ Euro 3 trở lên, đủ điều kiện đáp ứng các quy định trong giai đoạn hiện tại và trung hạn. Đơn cử như các mẫu xe của Honda đang lưu hành trên thị trường đều đáp ứng mức tiêu chuẩn này. Điều đó đồng nghĩa, với một chiếc xe còn mới, được bảo dưỡng đầy đủ, người dùng hoàn toàn có thể tiếp tục sử dụng mà không gặp rào cản từ chính sách.
Từ thực tế này, trong thời gian tới, người dùng cần đánh giá đúng tình trạng xe. Nếu xe đã cũ, khó đạt tiêu chuẩn trong tương lai, nên cân nhắc thay thế. Và phương án thay thế cũng không chỉ giới hạn ở xe điện, mà có thể là một mẫu xe xăng mới, đáp ứng tiêu chuẩn khí thải cao hơn, phù hợp với lộ trình quản lý.
Nói cách khác, vùng phát thải thấp không đặt người dân vào thế buộc phải thay đổi ngay lập tức, mà tạo ra một ngưỡng tiêu chuẩn để xe dần thích nghi. Hiểu đúng điều này sẽ giúp tránh những quyết định vội vàng, đồng thời giúp người dùng chủ động hơn trong kế hoạch sử dụng xe cá nhân trong những năm tới.
Báo cáo của Cơ quan An toàn Giao thông Hàn Quốc cho biết dự án thí điểm được triển khai từ tháng 12 năm ngoái đến tháng 2 năm nay trên 227 xe taxi thuộc 12 công ty vận tải trên toàn quốc. Dữ liệu thu thập được từ dự án khá lớn, với tổng quãng đường hơn 2,1 triệu km và gần 109.000 giờ lái xe.
Thiết bị ngăn ngừa nhầm bàn đạp có khả năng phát hiện các tình huống tăng tốc bất thường, như việc đạp nhầm chân ga, và can thiệp kịp thời.
Trong thời gian thử nghiệm, chức năng này đã kích hoạt 3.628 lần. Thiết bị giới hạn tốc độ can thiệp khi xe chạy quá tốc độ, với hơn 316.000 lần được kích hoạt.
Kết quả cho thấy các tình huống nguy hiểm, bao gồm tăng tốc đột ngột hay phanh gấp, đã giảm 53,4% chỉ sau 3 tháng thử nghiệm. Đồng thời, các hành vi lái xe như vượt tốc độ hay vượt xe nguy hiểm cũng giảm 21%. Điều này chứng tỏ thiết bị không chỉ trực tiếp ngăn ngừa rủi ro, mà còn nâng cao ý thức lái xe của tài xế.
Khảo sát do Cơ quan An toàn Giao thông Hàn Quốc thực hiện với gần 300 tài xế tham gia cho thấy mức độ đồng ý rằng thiết bị giúp lái xe an toàn hơn đạt 4,0/5 điểm; mức độ hài lòng chung đạt 3,87/5 điểm; 73,5% số tài xế được hỏi cho biết sẵn sàng giới thiệu thiết bị cho người khác; và 34,6% cho biết đã từng được thiết bị giúp tránh tai nạn trong thực tế.
Ông Jeong Yong Sik, Giám đốc Cơ quan An toàn Giao thông Hàn Quốc, nhấn mạnh rằng kết quả này chứng minh thiết bị không chỉ phòng tránh tai nạn mà còn là công cụ quản lý an toàn hiệu quả.
Trong thời gian tới, Hàn Quốc sẽ đẩy mạnh phổ biến các thiết bị an toàn này, đặc biệt hướng tới nhóm tài xế lớn tuổi.
Chính sách miễn phí xe buýt cho người dân TP.HCM dự kiến sẽ triển khai trong thời gian tới. Đây là một bước đi táo bạo, đáng hoan nghênh và rất nên làm. Nhưng muốn người dân bỏ xe cá nhân để đi xe buýt thì cần làm nhiều giải pháp đồng bộ, chất lượng của cả hệ thống.
Bạn đọc Lê Huy Khoa gửi đến Tuổi Trẻ Online câu chuyện vận hành, tổ chức xe buýt ở thủ đô Seoul, Hàn Quốc.
Nhìn sang Seoul, Hàn Quốc sẽ thấy rõ một điều: xe buýt ở đó không còn là phương tiện công cộng theo nghĩa cũ nữa. Nó là một hệ sinh thái vận hành chính xác đến từng phút, trong một thành phố có mật độ giao thông thuộc hàng căng nhất châu Á.
Người nào từng đi Seoul rồi sẽ hiểu cảm giác này: không cần suy nghĩ nhiều, cứ bước ra đường là có cách đi.
Seoul hiện có hơn 400 tuyến xe buýt, phủ gần như toàn bộ thành phố và cả vùng lân cận. Không có chuyện khu này không có tuyến.
Quan trọng hơn, xe buýt ở đây không phải để "chữa cháy" cho metro, mà là một trục xương sống song song với tàu điện. Bạn bước xuống ga tàu, gần như chắc chắn sẽ có một tuyến buýt nối tiếp ngay. Hệ thống được thiết kế để dòng di chuyển của người dân không bị đứt đoạn, và đó mới là thứ giữ chân người dùng.
Một điểm rất đáng tham khảo là cách họ tổ chức tuyến. Ở Seoul, xe buýt được phân loại bằng màu sắc, nhìn là hiểu ngay chức năng. Tuyến xanh dương chạy trục chính xuyên thành phố, xanh lá gom khách từ khu dân cư ra trục lớn hoặc ga tàu, vàng chạy vòng trong trung tâm phục vụ mua sắm và du lịch, đỏ chạy liên vùng ra các tỉnh xung quanh, còn các tuyến mini thì hoạt động trong khu nhỏ như shuttle.
Nghe thì đơn giản, nhưng đây là kiểu thiết kế cực kỳ tư duy: giảm tối đa việc người dùng phải đọc - phải nghĩ - phải đoán.
Ngay cả cách đánh số tuyến cũng không làm cho có. Số xe buýt thể hiện logic di chuyển: số đầu là khu xuất phát, số tiếp theo là khu kết thúc. Dân địa phương chỉ cần nhìn số là hình dung được tuyến đi đâu. Đây là tư duy xây dựng hệ thống, chứ không phải đặt tên cho xong chuyện.
Cách vận hành cũng là thứ khiến nhiều người bất ngờ. Xe buýt Seoul không chạy theo giờ cố định kiểu 9h, 9h30 như nhiều nơi, mà chạy theo tần suất.
Giờ cao điểm thì 5-10 phút có một chuyến, giờ thấp điểm thì giãn ra. Người dân không cần nhớ giờ, chỉ cần ra trạm là kiểu gì cũng có xe trong vài phút. Toàn bộ xe đều được theo dõi bằng GPS, trung tâm điều phối sẽ can thiệp để giữ khoảng cách giữa các xe, tránh tình trạng dồn cục rồi mất hút.
Người dân có thể nhìn thấy xe mình cần đang ở đâu, bao lâu sẽ tới. Cảm giác không phải là chờ xe, mà là đang theo dõi một hệ thống chạy đúng như nó phải chạy.
Điểm đáng quan tâm nhất là làn đường riêng cho xe buýt nằm giữa đường. Không phải sát lề như thông thường, mà là nằm ở dải phân cách giữa. Xe buýt chạy tách khỏi dòng xe máy và ô tô, không bị cắt ngang, không bị kẹt xe, tốc độ ổn định, giờ đến gần như chính xác.
Mô hình này khá giống Bus Rapid Transit, nhưng được triển khai linh hoạt và hiệu quả hơn nhiều. Đây mới là thứ tạo ra khác biệt thật sự, chứ không phải khẩu hiệu hay chiến dịch ngắn hạn.
Về thanh toán, Seoul sử dụng thẻ T-money, chỉ cần một lần chạm là có thể đi xuyên toàn bộ hệ thống. Lên xe quẹt, xuống xe quẹt, trong một khoảng thời gian nhất định có thể chuyển tuyến giữa buýt và metro mà chi phí gần như không đáng kể. Họ không tính tiền theo từng chặng rời rạc, mà tính theo cả hành trình.
Chính từ cách làm này mới khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng một cách tự nhiên, không bị cảm giác mỗi lần đổi xe là bị tính thêm tiền.
Mặc dù dân số đông, mật độ dân cao, nhưng Seoul làm rất tốt. Họ thiết kế hệ thống rõ ràng, ưu tiên trải nghiệm người dùng, quản lý bằng dữ liệu và giữ kỷ luật vận hành ở mức rất cao. Khi một hệ thống đủ tốt, người dân sẽ tự động thay đổi hành vi, không cần phải kêu gọi nhiều.
Còn với TP.HCM, miễn phí là một bước khởi đầu đáng ghi nhận. Nhưng nếu dừng ở đó thì chưa đủ. Nếu làm được như cách Seoul đã làm thì lúc đó xe buýt không chỉ là phương tiện, mà sẽ trở thành lựa chọn mặc định trong đời sống hằng ngày.
