Mariko vẫn còn là một cô bé vị thành niên vào cái ngày cô nhận ra mình đang trong một toa tàu vắng vẻ, đối diện là một người đàn ông đang phơi bày bộ phận sinh dục và bắt đầu thủ dâm. Sợ rằng bỏ chạy hay hét lên có thể kích động gã làm điều tồi tệ hơn, cô chỉ biết nhìn ra chỗ khác và đợi tàu dừng lại ở ga tiếp theo.
“Lúc đó tôi bất lực”, Mariko, 33 tuổi, nói. “Tôi đã rất hoảng loạn vì sợ gã sẽ tấn công mình, nên tôi đành im lặng”.
Ký ức đó chưa bao giờ phai mờ trong tâm trí cô. Nó vẫn ảnh hưởng đến cách cô chọn toa tàu, khung giờ di chuyển và vị trí đứng.
Toa tàu chỉ dành cho phụ nữ xuất hiện ở Tokyo từ năm 1912 nhưng bị loại bỏ vào năm 1973 để nhường cho ghế ngồi ưu tiên. Suốt những thập kỷ còn lại của thế kỷ 20, mạng lưới tàu điện Nhật Bản bị bủa vây bởi vấn nạn chikan – từ chuyên dùng để chỉ những kẻ biến thái chuyên ‘săn mồi’ trên các chuyến tàu đông đúc. Những kẻ này lảng vảng khắp mạng lưới đường sắt và tồn tại được do sự im lặng từ phía nạn nhân, nhân chứng cho tới các đơn vị vận hành đường sắt và chính phủ.
Sự im lặng đó đã bị phá vỡ vào tháng 11/1988. Trên tuyến Midosuji ở Osaka, một cô gái 20 tuổi can thiệp khi chứng kiến hai gã đàn ông đang quấy rối một nữ hành khách khác. Hai tên này lập tức quay sang tấn công cô, ép cô xuống tàu và đưa đến một công trường xây dựng gần đó, nơi họ đánh đập và cưỡng hiếp cô.
Không một hành khách hay nhân viên nhà ga nào can thiệp, bất chấp sự hoảng loạn của cô gái. Những kẻ tấn công chỉ bị kết án 3,5 năm tù giam.
Làn sóng phẫn nộ đã bùng lên khi đó nhưng phải mất tới 12 năm, cùng vô số hành vi bạo lực tình dục khác xảy ra trên tàu mà không được báo cáo, toa tàu dành riêng cho phụ nữ mới được thiết lập lại vào tháng 3/2001. Ngày nay, 31 đơn vị vận hành đang triển khai mô hình này trên 91 tuyến tàu toàn quốc.
Báo Mainichi đã chọn dịp kỷ niệm 25 năm vận hành toa tàu dành riêng cho phụ nữ để đưa ra câu hỏi hôm 5/6 rằng: “Liệu chúng có còn thực sự cần thiết?”
Một số người đàn ông cho rằng câu trả lời là “không” – việc dành riêng toa tàu cho phụ nữ vào giờ cao điểm là hành vi phân biệt đối xử. Còn Mariko thì khẳng định là “có”.
“Tôi luôn cố gắng đi toa dành riêng cho phụ nữ”, cô nói. “Nó giúp tôi có thể thư giãn và không phải lúc nào cũng nơm nớp lo sợ liệu người vừa va vào mình là vô tình hay cố ý”.
“Tất nhiên, thật đáng buồn khi chúng ta cần đến những toa tàu này, nhưng đó không phải là lỗi của phụ nữ”, cô kết luận.
Các toa tàu phụ nữ không chấm dứt được tận gốc vấn đề. Trong 6 tháng đầu năm 2025, đã có 606 vụ quấy rối được trình báo chỉ riêng tại Tokyo, với 70% xảy ra trên tàu và 30% nạn nhân là nữ sinh.
Con số này chỉ là phần nổi của tảng băng chìm. Một nghiên cứu của Văn phòng Nội các Nhật Bản cho thấy 80% nạn nhân bị tấn công tình dục không bao giờ báo cảnh sát vì xấu hổ hoặc sợ bị nghi ngờ.
“Đối với những gã đàn ông đó, đây giống như một trò chơi”, Chisato Kitanaka, phó giáo sư xã hội học tại Đại học Hiroshima kiêm cố vấn chính phủ về các vấn đề giới tính, cho biết. “Họ tìm thấy cảm giác kích thích khi thực hiện hành vi tình dục nơi công cộng”.
Nhiều người thường lầm tưởng chikan chỉ là những kẻ phạm tội bột phát nhất thời. Tuy nhiên, phó giáo sư Kitanaka khẳng định loại tội phạm này thực chất có sự tính toán kỹ càng. Vào tuần thứ hai của tháng một hàng năm, khi mạng lưới đường sắt Nhật Bản chật kín thí sinh đi thi đại học, những kẻ quấy rối tìm đến các tuyến tàu có nữ sinh di chuyển vì biết rằng hầu hết các em sẽ chọn im lặng thay vì chịu rủi ro lỡ giờ thi do phải ở lại lấy lời khai với cảnh sát.
Nạn nhân cũng chần chừ không báo cáo sự việc do mơ hồ về pháp luật. Họ không chắc liệu những gì xảy ra với mình có cấu thành hành vi phạm tội hay không, hoặc sợ rằng đã nhầm lẫn một va chạm vô tình thành hành vi sàm sỡ. Tội phạm chikan hiểu rất rõ những hoài nghi đó và lợi dụng triệt để.
Tuy nhiên, phó giáo sư Kitanaka vẫn giữ lạc quan một cách thận trọng về tương lai. Các chiến dịch chống sàm sỡ mà cảnh sát và các nhóm bảo vệ quyền phụ nữ phát động, các ứng dụng cho phép báo cáo ẩn danh cùng hệ thống camera lắp đặt trong một số toa tàu đã giúp nâng cao nhận thức về vấn đề này. Bà tin rằng sự thay đổi trong thái độ của thế hệ trẻ Nhật Bản có thể sẽ mang tính quyết định.
“Ngày nay, áp phích được dán ở khắp các nhà ga để kêu gọi mọi người báo cáo, dù họ là nạn nhân hay nhân chứng, tôi nghĩ thông điệp đó đang được tiếp thu”, bà nói. “Thanh niên ngày nay ít sẵn sàng chịu đựng loại hành vi này hơn, họ có nhận thức rằng điều đó là hoàn toàn sai trái. Phần lớn sẽ can thiệp nếu thấy chuyện bất bình”.
Yoshitsugu Hayashi, giáo sư về chính sách vận tải đường sắt tại Đại học Chubu, cho rằng các toa tàu dành cho phụ nữ sẽ không thể sớm biến mất.
“Có quá nhiều đàn ông hành xử tồi tệ”, ông nói. “Các đơn vị vận hành không có lựa chọn nào khác ngoài việc áp dụng biện pháp để bảo vệ phụ nữ. Trừ khi chúng ta thấy một sự thay đổi lớn trong cách hành xử của đàn ông, bằng không các công ty đường sắt không thể an tâm loại bỏ toa tàu phụ nữ”.
Sở Cảnh sát Thành phố Tokyo ngày 8/6 phát động chiến dịch mùa hè tại ga Shinjuku, một trong những nút giao thông bận rộn nhất thế giới, để quảng bá ứng dụng “Digi Police”, cho phép nạn nhân phát tín hiệu cảnh báo đến các sĩ quan cảnh sát mà không cần phải nói ra một lời nào.
Bà Kitanaka hoan nghênh các hoạt động của cảnh sát, chiến dịch nâng cao nhận thức và những hình phạt nghiêm khắc hơn dường như đang được tòa án áp dụng đối với tội phạm chikan, nhưng bà hoài nghi về việc liệu thay đổi hành vi của đàn ông có đơn giản như vậy không.
“Tôi không biết liệu bấy nhiêu đó có đủ để ngăn một người đàn ông quấy rối phụ nữ hay không”, bà nói. “Nếu gã nghĩ mình có cơ hội trốn thoát sau khi sàm sỡ hoặc chụp lén dưới váy phụ nữ, vấn nạn này sẽ vẫn còn tiếp diễn”.
Đối với Mariko, sự thay đổi trong thái độ của xã hội mang lại một chút an ủi nhỏ nhoi. Thế nhưng, mỗi khi bước lên tàu, cô vẫn tự hỏi cùng một câu hỏi giống như lúc còn là một cô bé vị thành niên đầy sợ hãi năm nào: “Toa tàu nào sẽ cho cô cơ hội tốt nhất để đi đến nơi về đến chốn an toàn?”.
Trong một bài đăng trên tài khoản X vào ngày 16/5, Chủ tịch Ủy ban An ninh Quốc gia và Chính sách Đối ngoại của Quốc hội Iran Ebrahim Azizi cho biết cơ chế kiểm soát mới đối với eo biển Hormuz phù hợp với chủ quyền quốc gia của Iran đồng thời đảm bảo an ninh thương mại quốc tế.
“Trong khuôn khổ chủ quyền quốc gia và việc đảm bảo an ninh thương mại quốc tế, Iran đã chuẩn bị một cơ chế chuyên nghiệp để quản lý giao thông ở eo biển Hormuz dọc theo một tuyến đường được chỉ định, cơ chế này sẽ sớm được công bố”, ông nói.
Ông Azizi nhắc lại chính sách của Iran về việc cho phép các tàu thuyền hợp tác với Iran đi qua tuyến đường thủy chiến lược này và lệnh cấm đối với các quốc gia thù địch dựa trên cơ chế mới.
“Trong quy trình này, chỉ các tàu thương mại và các bên hợp tác với Iran mới được hưởng lợi từ nó”, ông Azizi nhấn mạnh.
Ông Azizi cho biết tuyến đường được chỉ định sẽ tiếp tục đóng cửa đối với các nhà vận hành của cái gọi là “chiến dịch Tự do”, chiến dịch do Mỹ phát động nhằm hộ tống quân sự cho tàu thuyền thương mại quá cảnh qua eo biển Hormuz.
“Các khoản phí cần thiết sẽ được thu đối với các dịch vụ chuyên biệt được cung cấp theo cơ chế này”, ông chỉ ra.
Để đáp trả các cuộc tấn công của Mỹ - Israel, Lực lượng Vũ trang Iran đã phát động các hoạt động tấn công bằng tên lửa cùng máy bay không người lái hàng ngày nhằm vào các địa điểm do Israel kiểm soát cũng như các căn cứ quân sự, tài sản của Mỹ trên khắp khu vực Trung Đông.
Hơn nữa, Iran đã trả đũa bằng cách đóng cửa eo biển Hormuz, làm gián đoạn nguồn cung năng lượng, đẩy giá nhiên liệu tăng vọt.
Vào ngày 8/4, tức là 40 ngày sau khi cuộc chiến nổ ra, một lệnh ngừng bắn tạm thời do Pakistan làm trung gian giữa Iran và Mỹ đã có hiệu lực. Các cuộc đàm phán sau đó đã diễn ra tại thủ đô Islamabad của Pakistan nhưng đã dừng lại trước khi đạt được một thỏa thuận do các yêu sách của cả hai bên khác biệt quá lớn.
Ali Nikzad, Phó Chủ tịch Quốc hội Iran, hồi đầu tháng này cho biết Iran sẽ không bao giờ rút lui khỏi các quyền cố hữu của mình ở eo biển Hormuz, đồng thời cho biết thêm rằng cơ quan lập pháp này dự kiến thông qua một đạo luật mới đưa ra một quy chế pháp lý mới cho tuyến đường huyết mạch này, quy chế đó không chỉ giải quyết các điều kiện của Cộng hòa Hồi giáo mà còn tính đến các quy tắc của luật pháp quốc tế cũng như quyền lợi của các quốc gia láng giềng.
Theo dự luật, ông nói thêm, các tàu của Israel sẽ không được phép đi qua eo biển dưới bất kỳ hình thức nào. Ông cũng nhấn mạnh rằng Iran sẽ không cho phép tàu của các quốc gia thù địch, đặc biệt là Mỹ, đi qua tuyến đường thủy này.
Sự việc xảy ra tối 3/5, khi Thủ tướng Pedro Sanchez đang trên đường tới Armenia tham dự cuộc họp của Hội đồng Chính trị châu Âu (EPC). "Phái đoàn sẽ qua đêm tại Thổ Nhĩ Kỳ trước khi tiếp tục hành trình tới Armenia vào buổi sáng", chính phủ Tây Ban Nha cho biết, nhưng không tiết lộ cụ thể về sự cố.
Hãng thông tấn EFE trước đó dẫn các nguồn tin từ Văn phòng Thủ tướng Tây Ban Nha cho biết máy bay Airbus A310 chở ông Sanchez phải hạ cánh khẩn cấp xuống thủ đô Ankara của Thổ Nhĩ Kỳ do trục trặc kỹ thuật. Sự cố được miêu tả là "nhỏ", song tổ bay đã hành động theo đúng quy trình.
Thủ tướng Tây Ban Nha từng không thể đến dự hội nghị về Ukraine được tổ chức tại Pháp vào tháng 9/2025 với lý do tương tự. Máy bay dòng Falcon chở ông Sanchez khi đó phải quay đầu giữa hành trình và trở về Madrid do sự cố kỹ thuật, khiến Thủ tướng Tây Ban Nha phải tham dự sự kiện theo hình thức trực tuyến.
Airbus A310 là máy bay thân rộng, có chiều dài 47 m, sải cánh 44 m, khối lượng cất cánh tối đa 164 tấn, tầm bay 9.540 km và có thể chở theo 243 hành khách. Phi cơ cất cánh lần đầu vào năm 1982 và đã ngừng sản xuất từ năm 1998, với tổng cộng 255 chiếc xuất xưởng.
Chiếc A310 chở ông Sanchez thuộc biên chế Không đoàn 45 của không quân Tây Ban Nha, đơn vị chịu trách nhiệm cho hoạt động đi lại của hoàng gia, thủ tướng và các quan chức cấp cao. Không đoàn 45 còn vận chuyển nhân sự, vật tư trong các nhiệm vụ quốc tế, cũng như đảm nhận vai trò tiếp dầu trên không.
Đơn vị này vận hành hai phi cơ A310 đã được tùy chỉnh, 5 chiếc Dassault Falcon 900 và ba máy bay A330.
Các lãnh đạo thế giới bắt đầu tới thủ đô Yerevan của Armenia từ hôm 3/5 để tham dự hội nghị thượng đỉnh lần thứ 8 của EPC, với khẩu hiệu "Xây dựng tương lai: Đoàn kết và Ổn định ở châu Âu".
Sự kiện bắt đầu hôm nay và có sự tham gia của các lãnh đạo đến từ gần 50 quốc gia, trong đó có toàn bộ thành viên Liên minh châu Âu (EU). Họ sẽ thảo luận trực tiếp về các vấn đề quan trọng, như căng thẳng Trung Đông.
Ngày 9-4, truyền thông Nga và Ukraine đưa tin Matxcơva và Kiev đã thực hiện đợt trao đổi hơn 1.000 thi thể tử sĩ.
Trụ sở Điều phối về đối xử với tù binh chiến tranh của Ukraine đã xác nhận trên mạng xã hội rằng thi thể của 1.000 người thiệt mạng đã được trả về Ukraine.
"Theo phía Nga, các thi thể được trả về là các quân nhân Ukraine. Sau khi các nạn nhân được xác định danh tính, thi thể sẽ được bàn giao cho gia đình họ để an táng một cách trang trọng", cơ quan này cho biết.
Trong khi đó, Hãng tin TASS đưa tin Nga nhận lại 41 thi thể. Kênh Ruptly của Nga đã đăng tải đoạn phim quay cảnh những người mặc quần áo bảo hộ màu trắng và găng tay màu xanh lam nâng những túi đựng thi thể màu trắng từ phía sau một chiếc xe tải, rồi khiêng lên một chiếc xe khác.
Video cũng cho thấy những quan sát viên mặc quần áo bảo hộ có in biểu tượng Chữ thập đỏ.
Nga và Ukraine thường xuyên trao đổi thi thể của các binh sĩ thiệt mạng trong chiến đấu, một trong số ít lĩnh vực hợp tác giữa hai nước trong cuộc chiến kéo dài bốn năm qua.
Hồi tháng 2-2026, hai bên cũng trao trả thi thể tử sĩ, gồm 1.000 thi hài binh sĩ Ukraine và 35 thi thể binh sĩ Nga.
Hội Chữ thập đỏ cho biết họ đang tạo điều kiện cho hai bên trao đổi khoảng 1.000 thi thể mỗi tháng, nói rằng "hàng ngàn" người chết vẫn chưa được xác định danh tính.
Bộ Ngoại giao Nga thông báo rằng kể từ giữa năm ngoái Matxcơva đã trao trả hơn 12.000 thi thể cho Kiev và nhận lại hơn 200 thi thể binh sĩ Nga.
