Honda CR-V e:HEV RS sản xuất tại Việt Nam hiện là một trong những mẫu xe nhận được nhiều sự chú ý, không chỉ nhờ hệ truyền động hybrid mà còn bởi đây là lần đầu phiên bản cao cấp này được lắp ráp trong nước.
Với nhiều người dùng lâu năm, dòng Honda CR-V từ lâu đã gắn liền với hình ảnh bền bỉ, ổn định và dễ sử dụng theo đúng phong cách xe Nhật.
Việc chuyển sang hình thức lắp ráp trong nước cũng khiến không ít khách hàng băn khoăn về sự khác biệt chất lượng so với các phiên bản nhập khẩu trước đây.
Nói về vấn đề này, trong chương trình Trên Ghế, chuyên gia Nguyễn Thúc Hoàng Linh cho biết bề dày kinh nghiệm giúp Honda liên tục tinh chỉnh CR-V qua mỗi thế hệ để đáp ứng tốt hơn những thị hiếu và nhu cầu mới, chẳng hạn như nâng cấp công nghệ an toàn hay bổ sung động cơ hybrid.
Mục tiêu là đảm bảo chiếc xe vừa giữ được sự ổn định vốn có, vừa đáp ứng được các xu hướng hiện đại. Công thức này khiến cho CR-V, dù đôi khi không mang lại cảm giác choáng ngợp ngay từ cái nhìn đầu tiên, nhưng khi mọi yếu tố cốt lõi hội tụ lại, các đối thủ rất khó có thể lôi kéo khách hàng trung thành của Honda ra khỏi không gian ưa thích của họ.
Cầm lái trực tiếp chiếc Honda CR-V, anh Linh nhận xét Honda không tập trung quá nhiều vào các tính năng rườm rà mà đi thẳng vào giải quyết các vấn đề thực tế mà người dùng gặp phải hằng ngày.
Cách họ xử lý tình huống rất thực dụng. Từ công nghệ cảnh báo phương tiện cắt ngang phía sau, cho đến các tính năng hỗ trợ lái đơn thuần như bám theo xe phía trước ở tốc độ thấp – dù không phải là thứ quá cao siêu, nhưng khi sử dụng trên xe Honda, nó mang lại sự dễ chịu rõ rệt. Đơn cử như việc hầu hết các tính năng an toàn chủ động cần thiết khi đi trong phố đều được tích hợp sẵn trên vô lăng.
Đây là điểm khác biệt lớn so với nhiều mẫu xe khác, khi người lái phải loay hoay tìm trên màn hình hoặc mò mẫm các nút bấm ở khu vực khuất tầm nhìn. Với Honda, người dùng chỉ cần làm quen xe khoảng một tuần là có thể thao tác các tính năng vô cùng thuận lợi.
Nói về vấn đề liệu việc chuyển sang lắp ráp trong nước có khiến Honda CR-V trở nên bớt hấp dẫn hơn, khi người Việt nhìn chung vẫn “sính nhập ngoại”, anh Linh cho rằng tâm lý “xe nhập là xe tốt” có những căn cứ nhất định. Đó là bởi trước đây, thị trường ô tô Việt Nam còn nhỏ và thường nằm ở “cuối chuỗi thức ăn”, dẫn đến tư duy rằng những mẫu xe gần cuối vòng đời mới được mang về Việt Nam.
Tuy nhiên, trong khoảng chục năm trở lại đây, thị trường ô tô Việt Nam đã bùng nổ rất mạnh mẽ. “Nếu theo dõi chiến lược của các hãng xe, bạn sẽ thấy cái tên Việt Nam ngày càng nổi bật. Hiện nay, khi ra quyết định, các hãng luôn nghĩ đến Đông Nam Á và Việt Nam, bởi đây là khu vực còn rất nhiều tiềm năng và đang đứng trước cái ngưỡng cửa bùng nổ về ngành công nghiệp ô tô. Do đó, bây giờ, khi ra quyết định, gần như các hãng luôn đặt câu chuyện Việt Nam và ASEAN lên đầu”, anh Linh cho biết.
“Trải qua nhiều thế hệ, đội ngũ công nhân và kỹ sư của chúng ta đã rất lành nghề, nên đánh giá chất lượng tay nghề kém là không còn chính xác. Thêm vào đó, Việt Nam nằm ở vị trí có chuỗi cung ứng rất thuận lợi. Các hãng xe, đặc biệt là xe Nhật Bản, luôn mong muốn biến Việt Nam thành một trung tâm sản xuất nhờ lợi thế về hậu cần và logistics”, anh nói thêm.
Do đó, anh cho rằng thay vì quá nặng nề chuyện xe lắp ráp hay xe nhập, người dùng nên quan tâm đến việc cấu hình xe bán tại Việt Nam có gì khác biệt so với thị trường quốc tế.
Một trong những vấn đề mà xe Honda hay vấp phải là dư luận thường cho rằng xe hơi ồn so với mặt bằng chung. Theo anh Linh, đó không phải là vấn đề thực sự, bởi “cảm giác cầm lái đôi khi cần phải có âm thanh, không phải cứ cách âm im bặt thì mới là thích. Điều này đặc biệt đúng với những mẫu xe mang hơi hướng thể thao như Honda”.
Dù vậy, chiếc CR-V thế hệ mới vẫn hội tụ nhiều yếu tố giúp cải thiện triệt để tiếng ồn. Trước hết, đây là một chiếc gầm cao, khoảng cách xa mặt đường hơn. Thứ hai, hệ truyền động hybrid chắc chắn sẽ êm ái hơn bản thuần xăng rất nhiều.
Bên cạnh đó, các kỹ sư Honda đã dành thời gian nghiên cứu kỹ các yếu tố NVH – tức là tiếng ồn, độ rung và độ rần của khung xe. Khi các yếu tố này được xử lý đồng bộ sẽ tạo ra một chiếc xe rất êm.
Trong ngành ô tô, triệt tiêu tiếng ồn không chỉ đến từ việc đắp vật liệu cách âm như kiểu phòng karaoke mà giảm rung từ hệ thống treo, lốp, và cách bố trí các điểm triệt tiêu lực truyền trên khung xe. Ví dụ, khi kết nối hai mảnh khung, họ phải tính toán dùng vật liệu chèn gì để triệt tiêu rung động. Anh Linh đánh giá do hướng tới người dùng gia đình, Honda CR-V sở hữu một không gian dễ chịu, khi không thuần túy hướng tới người cầm lái như Civic.
Làm việc tại một tòa văn phòng cách nhà khoảng 7 km, anh Hoàng Nam, nhân viên một công ty xuất nhập khẩu ở Ba Đình, Hà Nội, chọn xe máy điện làm phương tiện đi làm mỗi ngày.
Theo anh Nam, quãng đường không quá xa nhưng thường xuyên gặp cảnh dừng chờ đèn đỏ, di chuyển chậm qua các đoạn ùn ứ. Vì vậy, một mẫu xe nhỏ gọn, dễ điều khiển và vận hành êm là tiêu chí được ưu tiên.
"Xe phản hồi tay ga nhanh, kích thước gọn nên đi trong phố khá tiện. Điểm tôi thích là không yêu cầu bằng lái, nên thỉnh thoảng vợ hoặc mẹ tôi cũng có thể dùng để đi chợ. Khi hết pin, chỉ cần ra tủ đổi pin, thao tác nhanh hơn nhiều so với chờ sạc" - anh Nam nói.
Khả năng đổi pin là một trong những điểm khiến Evo Lite khác biệt trong sử dụng hằng ngày. Thay vì phải chờ sạc tại nhà, người dùng có thể tháo pin và đổi tại trạm.
Theo trải nghiệm thực tế của một số kênh đánh giá xe, thao tác đổi pin được thực hiện qua ứng dụng và trụ đổi pin, phù hợp với nhóm khách hàng cần phương tiện di chuyển linh hoạt trong đô thị.
Không chỉ được dân văn phòng quan tâm, Evo Lite còn hướng đến nhóm phụ huynh mua xe cho con đi học. Chị Minh Anh, sống tại TP.HCM, cho biết khi chọn xe cho con, gia đình ưu tiên sự ổn định, an toàn và dễ sử dụng.
"Một số xe máy điện phổ thông có cảm giác giật cục khi tăng tốc, thân xe không ổn định. Evo Lite chạy êm, tốc độ được giới hạn nên tôi yên tâm hơn khi cho con sử dụng" - chị Minh Anh chia sẻ.
Theo chị, việc xe dùng pin LFP dung lượng 1,5 kWh và có thể đổi pin cũng là điểm cộng so với nhiều mẫu xe học sinh dùng ắc-quy chì. Ngoài con đi học, thỉnh thoảng chị cũng dùng xe để di chuyển trong phố, đi chợ hoặc xử lý các việc gần nhà.
Bên cạnh yếu tố vận hành, chi phí sở hữu ban đầu cũng là lý do khiến Evo Lite được nhiều khách hàng cân nhắc. Mẫu xe có giá niêm yết từ 17 triệu đồng. Với các chương trình ưu đãi hiện tại, giá thực tế có thể từ khoảng 14,8 triệu đồng.
Theo VinFast, người mua xe máy điện được hưởng ưu đãi trong chương trình "Mãnh liệt vì tương lai xanh", gồm hỗ trợ chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện và hỗ trợ lệ phí trước bạ. Tổng mức ưu đãi có thể lên tới 13%, trừ trực tiếp vào giá bán.
Chi phí sử dụng hằng ngày cũng được xem là lợi thế của mẫu xe này. VinFast đang áp dụng chính sách miễn phí đổi pin 20 lần mỗi tháng cho khách hàng đến hết ngày 30-6-2028. Mức này tương ứng quãng đường di chuyển tối thiểu khoảng 800 km mỗi tháng, đáp ứng phần lớn nhu cầu đi học, đi làm, đi chợ hoặc di chuyển nội đô.
"Trước đây tôi đi xe xăng, mỗi tuần tốn khoảng hơn 100.000 đồng tiền nhiên liệu. Giờ dùng Evo Lite, mỗi tháng chủ yếu chỉ trả 175.000 đồng thuê pin. Xe chạy êm, ít bảo dưỡng hơn nên chi phí nuôi xe nhẹ hơn đáng kể" - chị Hoàng Hà, một người dùng tại Hà Nội, cho biết.
Với thiết kế nhỏ gọn, không yêu cầu giấy phép lái xe, chi phí vận hành thấp và khả năng đổi pin nhanh, Evo Lite đang trở thành lựa chọn thực tế cho nhiều nhóm khách hàng đô thị, từ học sinh, sinh viên đến nhân viên văn phòng và người nội trợ.
Theo Dat Bike, trên hầu hết các xe máy điện phổ thông, bộ sạc vẫn là một module tách rời khỏi hệ truyền động. Cụ thể, khi xe vận hành, bộ sạc gần như không hoạt động. Khi xe sạc, phần lớn hệ thống truyền động lại không được sử dụng. Hai hệ thống này có nhiều thành phần điện tử công suất tương đồng nhưng vẫn bị tách riêng, dẫn đến tăng chi phí, tăng trọng lượng và tăng số điểm có thể phát sinh lỗi, những vấn đề trực tiếp ảnh hưởng tới người dùng cuối.
Để giải quyết bài toán này, Dat Bike phát triển Integrated Charger - hệ thống sạc tích hợp vào hệ truyền động, hiện đã đăng ký bằng sáng chế và sở hữu trí tuệ. Theo đó, motor controller, charger, hệ thống tái tạo năng lượng, motor và swingarm được thiết kế như một kiến trúc thống nhất, dùng chung nhiều thành phần như bán dẫn công suất, mạch đo lường, logic điều khiển và hệ thống tản nhiệt.
Cách tiếp cận này giúp ERA loại bỏ được sạc rời cồng kềnh đồng thời không còn cần quạt tản nhiệt riêng nên quá trình sạc vận hành êm ái hơn, linh kiện cơ khí được tinh gọn giúp tăng độ bền tổng thể của cả cụm tích hợp.
Dat Bike cho biết chế độ Boost Charging trên ERA có thể cung cấp công suất sạc lên tới 2.700W trong 15 phút đầu tiên, tương đương khoảng 30 km quãng đường di chuyển bổ sung bất cứ lúc nào người dùng có nhu cầu. Sạc siêu nhanh mà không cần phải chờ tản nhiệt dù là ngay sau khi mới chạy đường dài. Ở chế độ sạc nhanh 1800W thì chiếc xe cũng sẽ được sạc đầy pin với chỉ hơn 2 giờ đồng hồ. Việc sạc nhanh và siêu nhanh để có thể tiếp tục hành trình trở nên đơn giản, tiện lợi không khác gì ghé trạm đổ xăng truyền thống giúp người dùng phổ thông không phải thay đổi thói quen sử dụng xe máy trong đời sống hàng ngày.
ERA sử dụng Dat Battery Gen 6 - thế hệ pin mới nhất của Dat Bike, được phát triển dựa trên kinh nghiệm từ năm thế hệ pin trước đã vận hành trên các dòng xe Weaver, Quantum và Quantum S từ năm 2019 đến nay.
Dat Bike cho biết Dat Battery qua từng năm đã được chính các khách hàng bảo chứng về dung lượng và khả năng sạc nhanh, thế hệ pin mới còn được tối ưu thêm về độ bền chu kỳ, khả năng quản lý nhiệt và độ ổn định khi sử dụng lâu dài. Các thông số kỹ thuật và tiêu chuẩn kiểm định đáp ứng chuẩn an toàn khắt khe UN R136 của Liên Hợp Quốc.
ERA được trang bị khối pin 4,3kWh cho quãng đường 200 km là các thông số đã được tính toán đủ dùng cho nhu cầu di chuyển đô thị và đang dẫn đầu trong phân khúc xe máy điện dưới 30 triệu.
Song song đó, Dat Bike triển khai chính sách bảo hành pin lên đến 10 năm dành cho khách hàng mua phiên bản ERA E1 trong 30 ngày đầu mở bán.
Ông Nguyễn Bá Cảnh Sơn, Founder & CEO của Dat Bike, chia sẻ: "Dat Bike tin rằng xe máy điện không cần một hệ sinh thái phức tạp để thay thế xe máy xăng. Một chiếc xe đủ xa, sạc đủ nhanh và cắm được vào bất kỳ ổ điện dân dụng nào là tất cả những gì người dùng cần. Đây là lý do Dat Bike tập trung đầu tư vào chính chiếc xe: pin tự nghiên cứu, sạc tích hợp do Dat Bike phát triển, quãng đường xa nhất. Tự do đích thực đến từ một sản phẩm đủ tốt tự vận hành trơn tru mà không phải phụ thuộc các yếu tố bên ngoài khác".
Không chỉ đi xa, ERA còn giải quyết bài toán "xe chở được bao nhiêu đồ". Với cốp xe dung tích 50L siêu rộng, người dùng có thể thoải mái để mũ bảo hiểm, túi xách, laptop cùng vô số đồ dùng cá nhân và hàng hóa mua sắm mà không cần treo lỉnh kỉnh bên ngoài xe. Đặc biệt, dù sở hữu cốp xe lớn, ERA vẫn giữ được khung xe nhỏ gọn và linh hoạt, phù hợp với điều kiện di chuyển thực tế tại Việt Nam.
ERA được giới thiệu với hai phiên bản gồm E1 và E2, cùng chia sẻ nền tảng thiết kế và triết lý sản phẩm chung.
Về mặt vận hành, ERA sử dụng động cơ đặt bên (Side Motor) 5kW phát triển cùng đối tác FCC Nhật Bản. Công suất này cho phép xe dễ dàng chở hai người lớn kèm hàng hóa mà vẫn leo dốc hầm chung cư hay vượt xe trong phố một cách tự tin và êm ái. Việc sử dụng Side Motor cũng giúp giảm thiểu tiếng ồn và đơn giản hóa quá trình bảo trì, khi người dùng không cần phải chăm sóc hệ truyền động hay tăng xích thường xuyên như các dòng xe máy truyền thống.
ERA cũng được tích hợp nhiều tính năng thông minh như hỗ trợ khởi hành ngang dốc, kiểm soát hành trình, chống trộm, quản lý xe qua ứng dụng và cập nhật phần mềm từ xa (OTA). Những tính năng này giúp ERA không chỉ là phương tiện di chuyển mà còn là một thiết bị thông minh luôn được làm mới theo thời gian.
ERA E2 là mẫu xe "mở đường" với mức giá ấn tượng 29,9 triệu đồng. Đây là mẫu xe đầu tiên của Dat Bike dưới ngưỡng 30 triệu đồng nhưng vẫn sở hữu đầy đủ "DNA" mạnh mẽ của hãng: từ quãng đường 200 km, cốp 50L cho đến động cơ 5kW. Đây là lựa chọn lý tưởng cho khách hàng mong muốn chuyển đổi sang xe điện với ngân sách tối ưu mà không phải hy sinh bất kỳ tiện ích thiết yếu nào.
Trong khi đó, ERA E1 giá từ 32,9 triệu đồng là phiên bản giúp người dùng có trải nghiệm lái trọn vẹn hơn. ERA E1 được bổ sung hệ thống phanh CBS, đèn định vị, cổng sạc USB tiện lợi và nhiều lựa chọn màu sắc thời thượng. Đặc biệt, ERA E1 sở hữu đặc quyền sạc nhanh Fast và sạc siêu nhanh Boost. Ở chế độ Boost công suất 2.700W, chỉ với 15 phút sạc, người dùng đã có đủ năng lượng để di chuyển 30 km. Qua đó giúp việc sạc xe trở nên nhanh chóng và tự nhiên hơn trong nhịp sống hàng ngày.
ERA sẽ chính thức được mở bán từ ngày 23.5.2026 đồng loạt trên các kênh thông tin online chính thức của Dat Bike và tại hệ thống cửa hàng 3S trên toàn quốc.
Trong nhiều năm qua, xe hybrid sạc điện (PHEV) thường bị hoài nghi về hiệu quả sử dụng thực tế. Không ít ý kiến cho rằng người dùng mua PHEV nhưng lại lười cắm sạc, khiến mẫu xe này tiêu tốn nhiên liệu không khác nhiều so với xe hybrid thông thường.
Tuy nhiên, một nghiên cứu mới từ Viện Nghiên cứu Toyota Bắc Mỹ (TRINA) đang cho thấy thực tế hoàn toàn khác tại Mỹ và Canada.
Nghiên cứu do hai chuyên gia Karim Hamza và Ken Laberteaux thực hiện đã phân tích dữ liệu ẩn danh từ hơn 6.000 xe Toyota RAV4 Prime (nay đổi tên thành RAV4 PHEV) và Lexus NX 450h+ tại Bắc Mỹ.
Kết quả cho thấy chủ xe Toyota PHEV cắm sạc trung bình 7 ngày trong mỗi 10 ngày sử dụng xe. Với khách hàng Lexus, tần suất này còn cao hơn, đạt 8 - 9 lần trong mỗi 10 ngày lái xe.
Theo thống kê, khoảng 70% người dùng Toyota RAV4 PHEV thường xuyên sạc xe, trong khi tỉ lệ này ở nhóm khách hàng Lexus dao động 80 - 90%. Chỉ khoảng 9% người dùng Toyota và 4% người dùng Lexus trong khảo sát hiếm khi cắm sạc.
Đây là một trong số ít lần một hãng xe công bố chi tiết dữ liệu thực tế liên quan tới thói quen sử dụng PHEV của khách hàng.
Kết quả nghiên cứu của Toyota tạo ra sự tương phản đáng kể với châu Âu - nơi nhiều nghiên cứu trước đó cho thấy người dùng PHEV thường rất ít sạc pin cho xe.
Theo các chuyên gia, nguyên nhân có thể đến từ chính sách ưu đãi dành cho doanh nghiệp tại nhiều quốc gia châu Âu. Nhiều công ty mua xe PHEV để hưởng hỗ trợ thuế và chi phí vận hành, sau đó giao lại cho nhân viên sử dụng. Không ít người trong số này không thực sự quan tâm tới việc sạc xe hoặc không có điều kiện sạc thuận tiện.
Trong khi đó tại Bắc Mỹ, người dùng PHEV chủ yếu là khách hàng cá nhân chủ động lựa chọn mẫu xe phù hợp với nhu cầu sử dụng.
Dù tỉ lệ thường xuyên sạc xe khá cao, nhóm nghiên cứu của Toyota cho rằng vẫn tồn tại một số rào cản khiến một bộ phận người dùng ít cắm sạc.
Hai nguyên nhân lớn nhất gồm việc không có điều kiện sạc thuận tiện tại nhà và chi phí điện cao hơn kỳ vọng. Trong một số trường hợp, đặc biệt khi di chuyển đường dài ở Bắc Mỹ, chi phí sạc tại khách sạn hoặc trạm công cộng có thể đắt hơn cả đổ xăng.
Tuy vậy các chuyên gia nhận định PHEV vẫn là lựa chọn phù hợp với nhiều khách hàng, đặc biệt là nhóm có thể sạc tại nhà với giá điện thấp và quãng đường di chuyển hằng ngày ngắn hơn phạm vi chạy điện của xe.
