Ôtô đâm bay người đứng giữa đường chụp ảnh đám cưới

Hình ảnh từ camera giao thông tại hiện trường vụ tai nạn tàu hỏa với xe buýt tại Bangkok cho thấy nhiều ôtô và xe máy chen kín khu vực vạch mắt võng (hình chữ nhật có chữ X màu vàng) ngay trước điểm giao cắt đường sắt. Đây là loại vạch phổ biến trong luật giao thông nhiều nước, trong đó có Thái Lan, Việt Nam với ý nghĩa khu vực phương tiện không được dừng trong giao lộ để tránh ùn tắc giao thông. Đồng nghĩa với việc nếu thấy phía trước tắc đường, xe có thể phải dừng lại trong vạch, người lái không được phép đi vào.

Giao lộ đồng cấp giữa đường sắt và đường bộ này được trang bị đầy đủ hệ thống cảnh báo gồm đèn tín hiệu, barie cố định và barie tự động hạ xuống khi tàu đến gần. Theo giới chức đường sắt Thái Lan, dòng phương tiện dừng kín trong ô mắt võng và chắn ngang đường ray khiến nhân viên điều hành không thể hạ barie xuống hoàn toàn trước khi tàu đi tới. The Nation dẫn lời ngành đường sắt Thái Lan cho biết nhân viên điều hành đã sử dụng cờ đỏ để cảnh báo khẩn cấp, song đoàn tàu hàng vẫn không đủ quãng đường để dừng lại.

Theo luật giao thông đường bộ Thái Lan, tài xế phải dừng xe cách đường ray ít nhất 5 m khi có tín hiệu cảnh báo tàu đến gần, khi barie đã hạ xuống hoặc khi nghe thấy tiếng tàu. Tại các điểm giao cắt không có barie hay tín hiệu cảnh báo, phương tiện cũng chỉ được đi tiếp khi bảo đảm an toàn. Khuyến cáo an toàn giao thông của nước này cũng yêu cầu tài xế không vượt xe trong phạm vi 30 m trước điểm giao cắt đường sắt, không bám đuôi phương tiện phía trước để lao lên đường ray khi ùn tắc và phải bảo đảm phía trước đủ khoảng trống trước khi đi qua khu vực giao cắt.

Theo lời kể của một người dân sống gần khu vực gần 20 năm, tình trạng xe chắn ngang đường ray tại đây diễn ra gần như hàng ngày. "Cách điểm giao cắt khoảng 50 m là một ngã tư có đèn tín hiệu. Nếu từng biết giao thông Bangkok, bạn sẽ hiểu đèn đỏ ở đây giữ xe rất lâu, khiến dòng phương tiện ùn lại". Một số người dân Bangkok cũng nói với Reuters rằng họ từ lâu đã lo ngại nguy cơ tai nạn tại giao cắt này do nhiều tài xế thường xuyên cố vượt qua dù đã có tín hiệu cảnh báo.

Giới chức Thái Lan hiện chưa công bố kết luận cuối cùng về nguyên nhân vụ tai nạn. AP cho biết giới chức cũng đang kiểm tra liệu hệ thống cảnh báo tự động tại giao cắt có hoạt động đúng quy trình vào thời điểm xảy ra va chạm hay không.

Theo dữ liệu ngành đường sắt Thái Lan, nước này hiện còn hơn 2.600 điểm giao cắt đồng mức, trong đó hàng trăm điểm bị đánh giá thiếu hạ tầng an toàn đầy đủ. Tai nạn tại các điểm giao cắt đường sắt nhiều năm qua là vấn đề gây tranh cãi ở Bangkok và nhiều đô thị lớn của Thái Lan. Năm 2020, một tàu hàng từng đâm xe buýt chở công nhân đi lễ chùa tại tỉnh Chachoengsao gần Bangkok, khiến khoảng 20 người thiệt mạng. Reuters khi đó cho biết nơi xảy ra tai nạn không có barie tự động, chỉ sử dụng tín hiệu cảnh báo cơ bản.

Tin Gốc: Vnexpress

Chính sách miễn phí xe buýt cho người dân TP.HCM dự kiến sẽ triển khai trong thời gian tới. Đây là một bước đi táo bạo, đáng hoan nghênh và rất nên làm. Nhưng muốn người dân bỏ xe cá nhân để đi xe buýt thì cần làm nhiều giải pháp đồng bộ, chất lượng của cả hệ thống.

Bạn đọc Lê Huy Khoa gửi đến Tuổi Trẻ Online câu chuyện vận hành, tổ chức xe buýt ở thủ đô Seoul, Hàn Quốc.

Nhìn sang Seoul, Hàn Quốc sẽ thấy rõ một điều: xe buýt ở đó không còn là phương tiện công cộng theo nghĩa cũ nữa. Nó là một hệ sinh thái vận hành chính xác đến từng phút, trong một thành phố có mật độ giao thông thuộc hàng căng nhất châu Á.

Người nào từng đi Seoul rồi sẽ hiểu cảm giác này: không cần suy nghĩ nhiều, cứ bước ra đường là có cách đi.

Seoul hiện có hơn 400 tuyến xe buýt, phủ gần như toàn bộ thành phố và cả vùng lân cận. Không có chuyện khu này không có tuyến.

Quan trọng hơn, xe buýt ở đây không phải để "chữa cháy" cho metro, mà là một trục xương sống song song với tàu điện. Bạn bước xuống ga tàu, gần như chắc chắn sẽ có một tuyến buýt nối tiếp ngay. Hệ thống được thiết kế để dòng di chuyển của người dân không bị đứt đoạn, và đó mới là thứ giữ chân người dùng.

Một điểm rất đáng tham khảo là cách họ tổ chức tuyến. Ở Seoul, xe buýt được phân loại bằng màu sắc, nhìn là hiểu ngay chức năng. Tuyến xanh dương chạy trục chính xuyên thành phố, xanh lá gom khách từ khu dân cư ra trục lớn hoặc ga tàu, vàng chạy vòng trong trung tâm phục vụ mua sắm và du lịch, đỏ chạy liên vùng ra các tỉnh xung quanh, còn các tuyến mini thì hoạt động trong khu nhỏ như shuttle.

Nghe thì đơn giản, nhưng đây là kiểu thiết kế cực kỳ tư duy: giảm tối đa việc người dùng phải đọc - phải nghĩ - phải đoán.

Ngay cả cách đánh số tuyến cũng không làm cho có. Số xe buýt thể hiện logic di chuyển: số đầu là khu xuất phát, số tiếp theo là khu kết thúc. Dân địa phương chỉ cần nhìn số là hình dung được tuyến đi đâu. Đây là tư duy xây dựng hệ thống, chứ không phải đặt tên cho xong chuyện.

Cách vận hành cũng là thứ khiến nhiều người bất ngờ. Xe buýt Seoul không chạy theo giờ cố định kiểu 9h, 9h30 như nhiều nơi, mà chạy theo tần suất.

Giờ cao điểm thì 5-10 phút có một chuyến, giờ thấp điểm thì giãn ra. Người dân không cần nhớ giờ, chỉ cần ra trạm là kiểu gì cũng có xe trong vài phút. Toàn bộ xe đều được theo dõi bằng GPS, trung tâm điều phối sẽ can thiệp để giữ khoảng cách giữa các xe, tránh tình trạng dồn cục rồi mất hút.

Người dân có thể nhìn thấy xe mình cần đang ở đâu, bao lâu sẽ tới. Cảm giác không phải là chờ xe, mà là đang theo dõi một hệ thống chạy đúng như nó phải chạy.

Điểm đáng quan tâm nhất là làn đường riêng cho xe buýt nằm giữa đường. Không phải sát lề như thông thường, mà là nằm ở dải phân cách giữa. Xe buýt chạy tách khỏi dòng xe máy và ô tô, không bị cắt ngang, không bị kẹt xe, tốc độ ổn định, giờ đến gần như chính xác.

Mô hình này khá giống Bus Rapid Transit, nhưng được triển khai linh hoạt và hiệu quả hơn nhiều. Đây mới là thứ tạo ra khác biệt thật sự, chứ không phải khẩu hiệu hay chiến dịch ngắn hạn.

Về thanh toán, Seoul sử dụng thẻ T-money, chỉ cần một lần chạm là có thể đi xuyên toàn bộ hệ thống. Lên xe quẹt, xuống xe quẹt, trong một khoảng thời gian nhất định có thể chuyển tuyến giữa buýt và metro mà chi phí gần như không đáng kể. Họ không tính tiền theo từng chặng rời rạc, mà tính theo cả hành trình.

Chính từ cách làm này mới khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng một cách tự nhiên, không bị cảm giác mỗi lần đổi xe là bị tính thêm tiền.

Mặc dù dân số đông, mật độ dân cao, nhưng Seoul làm rất tốt. Họ thiết kế hệ thống rõ ràng, ưu tiên trải nghiệm người dùng, quản lý bằng dữ liệu và giữ kỷ luật vận hành ở mức rất cao. Khi một hệ thống đủ tốt, người dân sẽ tự động thay đổi hành vi, không cần phải kêu gọi nhiều.

Còn với TP.HCM, miễn phí là một bước khởi đầu đáng ghi nhận. Nhưng nếu dừng ở đó thì chưa đủ. Nếu làm được như cách Seoul đã làm thì lúc đó xe buýt không chỉ là phương tiện, mà sẽ trở thành lựa chọn mặc định trong đời sống hằng ngày.

Cứ làm thôi, thành phố của tôi ơi!

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Theo Car News China, BYD xác nhận đang cân nhắc khả năng tham gia giải đua xe F1, trong bối cảnh bộ luật kỹ thuật mới áp dụng từ năm 2026 sẽ gia tăng đáng kể vai trò của điện năng trong hệ thống động lực.

Theo Phó chủ tịch điều hành Li Ke, hãng đã có những cuộc trao đổi ban đầu với ban lãnh đạo F1, bao gồm cả cuộc gặp trực tiếp với CEO Stefano Domenicali tại Thượng Hải.

Một báo cáo riêng của Car News China hồi tháng 3-2026 từng tiết lộ các thảo luận nội bộ ban đầu của BYD tập trung vào việc cạnh tranh với những nhà sản xuất hiệu suất cao lâu đời như Ferrari hay McLaren. Dù vậy, đến nay vẫn chưa có quyết định chính thức hay lộ trình cụ thể nào được công bố.

Giới quan sát cho rằng BYD không đơn thuần xem F1 là sân chơi quảng bá thương hiệu. Thay vào đó, hãng tiếp cận giải đua này như một môi trường thử nghiệm công nghệ, nơi các hệ thống điện hóa và quản lý năng lượng có thể được kiểm chứng trong điều kiện khắc nghiệt nhất.

Đại diện BYD cho biết công ty đang cân nhắc nhiều phương án tham gia khác nhau, từ việc thành lập đội đua riêng, cung cấp các thành phần hệ truyền động hybrid, cho đến tài trợ. Cách tiếp cận linh hoạt này phản ánh chiến lược thận trọng nhưng giàu tham vọng của hãng xe điện của Trung Quốc.

Luật mới của F1 từ năm 2026 đã thay đổi đáng kể cấu trúc bộ nguồn hybrid, với tỉ lệ đóng góp của mô tơ điện tăng cao. Điều này khiến các yếu tố như thu hồi năng lượng và phân bổ điện năng trở thành chìa khóa hiệu suất - vốn là thế mạnh của BYD.

Tuy nhiên, thách thức không nhỏ nằm ở độ phức tạp của F1, nơi hiệu suất không chỉ phụ thuộc vào pin hay động cơ điện, mà còn là sự phối hợp tinh vi giữa nhiều hệ thống kỹ thuật khác nhau.

Trong lịch sử, F1 luôn là "phòng thí nghiệm" đắt đỏ dành cho các hãng xe thử nghiệm công nghệ tiên tiến. Với xu hướng điện hóa ngày càng rõ rệt, sân chơi này được kỳ vọng sẽ tiếp tục đóng vai trò quan trọng trong việc định hình tương lai ngành công nghiệp ô tô.

Hiện BYD là một trong những nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới, với doanh số khoảng 4,6 triệu xe trong năm 2025. Tuy nhiên, hãng cũng ghi nhận sự biến động, khi lượng xe giao trong quý 1-2026 đạt gần 689.000 chiếc, giảm hơn 30% so với cùng kỳ năm trước.

Song song với kế hoạch dài hạn, BYD cũng đang mở rộng danh mục sản phẩm hiệu năng cao. Mẫu siêu xe Formula X (FCB), dự kiến ra mắt vào năm 2027, được xem là bước đi nhằm khẳng định năng lực kỹ thuật và định vị thương hiệu ở phân khúc cao cấp.

Ở thời điểm hiện tại, việc BYD có chính thức gia nhập F1 hay không vẫn còn bỏ ngỏ. Quyết định cuối cùng sẽ phụ thuộc vào mức độ phù hợp giữa định hướng phát triển của hãng với khung kỹ thuật mới của giải đua từ năm 2026.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ