Tại nhiều thị trường như Mỹ, Anh hay Australia, xăng E10 (10% ethanol) đã phổ biến từ nhiều năm trước. Trong khi phần lớn ôtô hiện đại được thiết kế để sử dụng loại nhiên liệu này, một số xe đời cũ và xe cổ tại những khu vực này từng phải “retrofit”, tức nâng cấp hệ thống nhiên liệu, để thích nghi với xăng ethanol.
Vì sao xe đời cũ không tương thích với xăng ethanol?
E10 là loại xăng chứa tối đa 10% ethanol. Ethanol có đặc tính hút ẩm cao hơn xăng khoáng thông thường và có thể ảnh hưởng tới một số vật liệu cũ trong hệ thống nhiên liệu.
Trên nhiều mẫu xe đời cũ, đặc biệt các xe sử dụng ống dẫn nhiên liệu, gioăng cao su, màng bơm xăng thế hệ cũ, bình xăng thép hoặc các chi tiết bằng nhôm, kẽm trong bộ chế hòa khí, ethanol có thể khiến vật liệu lão hóa nhanh hơn nếu sử dụng trong thời gian dài. Lý do là ethanol có tính hút ẩm và tính dung môi cao hơn xăng khoáng, từ đó dễ làm trương nở, khô cứng, ăn mòn một số vật liệu cũ trong hệ thống nhiên liệu, hoặc hòa tan lớp cặn bẩn tích tụ lâu năm trong bình xăng và đường ống.
Một số chuyên trang xe cổ tại Anh cho biết các hiện tượng thường gặp gồm nứt ống nhiên liệu, gioăng bị chai hoặc xuất hiện cặn trong bình xăng sau thời gian dài dùng nhiên liệu chứa ethanol. Chính vì thế, retrofit là giải pháp để các dòng xe cũ có thể sử dụng xăng ethanol.
Retrofit thường gồm những gì?
Tại Anh và Mỹ, nhiều gara chuyên xe cổ cung cấp dịch vụ retrofit để xe tương thích tốt hơn với E10. Quá trình này thường bao gồm thay toàn bộ ống dẫn nhiên liệu bằng loại cao su hoặc nhựa chịu ethanol, thay gioăng bằng vật liệu hiện đại như Viton, thay màng bơm xăng cơ khí, vệ sinh cặn trong bình nhiên liệu và đường ống, đồng thời phủ lại mặt trong bình xăng bằng lớp chống ăn mòn nếu cần thiết.
Trên các xe dùng bộ chế hòa khí, gara cũng có thể thay phao xăng, một số chi tiết bằng nhôm, kẽm dễ bị ảnh hưởng bởi ethanol. Một số xe còn cần hiệu chỉnh lại bộ chế hòa khí để phù hợp với đặc tính cháy của nhiên liệu chứa ethanol. Ngoài thay đổi phần cứng, nhiều chủ xe còn sử dụng thêm phụ gia nhiên liệu nhằm giảm hiện tượng hút ẩm hoặc chống ăn mòn bên trong hệ thống nhiên liệu.
Chi phí retrofit để xe đời cũ tương thích với xăng ethanol thường không cố định, tùy mẫu xe và tình trạng hệ thống nhiên liệu. Tại Anh và Mỹ, các nâng cấp cơ bản như thay ống dẫn nhiên liệu, gioăng, màng bơm xăng và vệ sinh hệ thống thường có chi phí khoảng vài trăm USD. Với các xe cần phục hồi bình xăng, làm lại bộ chế hòa khí, xử lý rỉ sét hoặc thay nhiều chi tiết kim loại và cao su cũ, chi phí có thể tăng lên vài nghìn USD, hoặc cao hơn đối với xe cổ hiếm.
Hiện tại ở Việt Nam, dịch vụ retrofit để tương thích với xăng ethanol hiện chưa phổ biến, chủ yếu do số lượng xe không tương thích với E10 chiếm tỷ lệ thấp, và đang trong quá trình chuyển tiếp sử dụng từ xăng khoáng sang xăng ethanol từ tháng 6. Tuy nhiên, phần lớn ôtô và xe máy đời mới đang lưu hành hiện nay tại thị trường Việt Nam đều đã được thiết kế để hoạt động với nhiên liệu chứa ethanol ở mức thấp như E5 hoặc E10, chỉ một số ít dòng xe đã quá cũ (khoảng trước những năm 2000), thì mới cần lưu ý khi dùng xăng E10.
Suzuki Fronx đang bước vào giai đoạn nâng cấp giữa vòng đời (facelift), sau khi ra mắt lần đầu vào tháng 4-2023. Các hình ảnh và video ghi lại quá trình chạy thử mẫu xe này trên đường thực tế tại Ấn Độ hiện đang xuất hiện với tần suất dày đặc, bao gồm cả những phiên bản có và không có lớp ngụy trang.
Hình ảnh Suzuki Fronx facelift chạy thử - Video: Gearshift.Garaze
Về thiết kế ngoại thất, mẫu xe mới dự kiến có những tinh chỉnh ở phần đầu xe, đi kèm cản trước, cản sau được thiết kế lại và cụm đèn hậu LED nâng cấp.
Về mặt vận hành, khả năng di chuyển ổn định trên các mặt đường gồ ghề cho thấy hệ thống treo của xe tiếp tục được Suzuki tối ưu hóa. Bên trong khoang cabin, mẫu xe được kỳ vọng sẽ bổ sung thêm các tiện nghi mới nhằm tăng sức cạnh tranh, tiêu biểu là hệ thống ghế thông gió và gói hỗ trợ lái nâng cao ADAS cấp độ 2.
Thay đổi đáng chú ý nhất nằm ở hệ thống truyền động. Hiện tại, Suzuki Fronx tại thị trường Ấn Độ có hai tùy chọn là máy xăng tăng áp 1.0L 3 xi lanh và máy xăng 1.2L Dual Jet. Tại một số thị trường quốc tế như Việt Nam, xe còn có thêm bản mild-hybrid 1.5L.
Bản facelift được cho là sẽ bổ sung hệ hybrid đầy đủ hoặc dạng mở rộng phạm vi EREV. Trước đó một xe thử nghiệm từng xuất hiện với logo "Hybrid", cảm biến trên nóc và LIDAR phía sau.
Khác với hybrid truyền thống, hệ truyền động mở rộng phạm vi chỉ sử dụng mô tơ điện để dẫn động bánh xe, trong khi động cơ xăng đóng vai trò là máy phát điện để sạc pin. Cách vận hành này giúp động cơ hoạt động ở vùng hiệu suất tối ưu, từ đó giảm tiêu hao nhiên liệu.
Theo các thông tin rò rỉ, hệ thống hybrid mới hứa hẹn mức tiêu thụ nhiên liệu khoảng 2,86 lít/100km. Với thông số này, Suzuki Fronx có thể trở thành mẫu xe tiết kiệm xăng nhất của hãng tại Ấn Độ.
Bên cạnh hệ truyền động hybrid, Suzuki Fronx facelift còn được dự đoán sẽ có thêm tùy chọn dẫn động hai cầu (AWD) dành cho các nhu cầu cần tăng độ bám đường. Hệ thống này có thể sẽ tương tự như loại đang dùng trên Grand Vitara, thay vì là hệ dẫn động 4x4 chuyên dụng.
Ngoài ra Suzuki cũng đang triển khai kế hoạch phát triển biến thể sử dụng nhiên liệu sinh học cho Fronx, cho phép xe tương thích với nồng độ ethanol lên đến mức E85. Những nâng cấp toàn diện này được kỳ vọng sẽ giúp Fronx duy trì vị thế cạnh tranh trong phân khúc xe đô thị.
Trong gần một thế kỷ, cao su gia cường đã trở thành vật liệu thiết yếu của đời sống hiện đại, giúp lốp xe ô tô và máy bay chịu được áp lực khổng lồ, đồng thời duy trì hoạt động của các hệ thống máy móc công nghiệp.
Giờ đây, bí ẩn này đã chính thức được giải mã, mở ra cơ hội chế tạo lốp xe và vật liệu công nghiệp an toàn, tiết kiệm nhiên liệu hơn. Nhóm nghiên cứu do giáo sư kỹ thuật David Simmons dẫn đầu tại Đại học Nam Florida (Mỹ) đã tìm ra cơ chế ẩn giấu bên trong vật liệu này. Kết quả nghiên cứu vừa được công bố trên tạp chí khoa học Proceedings of the National Academy of Sciences.
"Làm thế nào mà chúng ta đã sử dụng thứ này trong 80, 90, 100 năm và chưa thực sự biết nó hoạt động như thế nào?", giáo sư Simmons nói.
"Nó đã trải qua quá trình thử và sai khổng lồ. Các công ty lốp xe có thể mua nhiều loại muội than khác nhau - về cơ bản là bồ hóng cao cấp - và họ chỉ phải sử dụng phương pháp thử và sai để tìm ra cái gì đáng trả nhiều tiền hơn và cái gì không".
Vì các hạt muội than và sự tương tác của chúng xảy ra ở cấp độ nano, việc quan sát trực tiếp là vô cùng khó khăn.
Để giải quyết vấn đề, nhóm nghiên cứu đã thực hiện 1.500 mô phỏng động lực học phân tử, lập mô hình hành vi của hàng trăm nghìn nguyên tử bên trong cao su gia cường.
Chìa khóa của sự đột phá nằm ở một đặc tính vật lý gọi là tỉ lệ Poisson, mô tả cách vật liệu thay đổi hình dạng khi bị kéo căng. Khi một sợi dây thun thông thường bị kéo căng, nó sẽ mỏng đi nhưng phần lớn vẫn duy trì cùng một thể tích tổng thể.
Tuy nhiên việc thêm muội than làm thay đổi đáng kể hành vi đó. Các hạt muội than hoạt động như những giá đỡ cấu trúc siêu nhỏ bên trong cao su, ngăn không cho nó mỏng đi như bình thường khi bị kéo căng. Kết quả là, cao su bị buộc phải giãn nở về thể tích - một trạng thái mà bản thân vật liệu này kháng cự lại rất mạnh mẽ.
Theo các nhà nghiên cứu, cao su thực sự "chiến đấu chống lại chính nó", từ đó tạo ra sự gia tăng lớn về độ cứng và độ bền.
Phát hiện này không bác bỏ các lý thuyết khoa học trước đây, mà kết hợp tất cả lại thành một lời giải thích hoàn chỉnh.
Nhóm nghiên cứu nhận thấy rằng mạng lưới hạt, tương tác kết dính và hiệu ứng lấp đầy không gian đều cùng đóng góp vào khả năng chống lại sự thay đổi thể tích của vật liệu. Sự hiểu biết mới này mang ý nghĩa to lớn đối với ngành sản xuất lốp xe.
Các kỹ sư thường phải vật lộn với "tam giác ma thuật" trong thiết kế lốp: sự cân bằng giữa hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu, độ bám đường và độ bền.
Việc cải thiện một hoặc hai yếu tố thường làm giảm yếu tố thứ ba. Ông Simmons nhận định: "Với những phát hiện này, chúng tôi đang đặt một nền tảng mới cho việc thiết kế lốp xe một cách hợp lý".
Không chỉ dừng lại ở lốp xe, cao su gia cường còn được sử dụng rộng rãi trong các nhà máy điện, hệ thống hàng không vũ trụ và các cơ sở hạ tầng quan trọng khác, nơi sự cố vật liệu có thể dẫn đến hậu quả thảm khốc.
"Nếu bạn nhớ, lý do tàu Challenger thất bại là do một miếng đệm cao su trở nên quá lạnh", ông Simmons kết luận.
Rất nhiều hệ thống năng lượng, nhà máy điện có các bộ phận bằng cao su. Mọi người đều từng có một ống tưới vườn bắt đầu rò rỉ vì một miếng đệm cao su bị hỏng. Bây giờ hãy tưởng tượng điều đó xảy ra trong một nhà máy điện hoặc một nhà máy hóa chất.
Tình huống giao thông: Xe máy đang đi vào vòng xuyến gặp ôtô ra khỏi vòng xuyến, cả hai đều không có dấu hiệu giảm tốc nhường đường dù không gian phía trước đều rất thoáng. Ôtô con húc ngã người đi xe máy. May mắn không có phương tiện khác đi tới nên không xảy ra va chạm liên hoàn.
