Ngày 24.6, Sở Y tế TP.HCM cho biết theo kế hoạch, từ ngày 1.7, cơ sở 4 của Bệnh viện Tâm thần TP.HCM tại khu vực Bình Dương chính thức đi vào hoạt động giai đoạn 1.
Trong bối cảnh TP.HCM sau hợp nhất có quy mô dân số hơn 14 triệu người, nhu cầu chăm sóc sức khỏe, đặc biệt là chăm sóc sức khỏe tâm thần, ngày càng gia tăng. Việc đưa cơ sở 4 vào vận hành được xem là bước đi quan trọng trong chiến lược phát triển mạng lưới chăm sóc sức khỏe tâm thần của TP.HCM, góp phần mở rộng khả năng tiếp cận dịch vụ chuyên khoa cho người dân.
Bệnh viện chuyên khoa Tâm thần Bình Dương (tại phường Phú Chánh, TP.Tân Uyên, tỉnh Bình Dương cũ; nay thuộc khu phố Phú Chánh, phường Bình Dương, TP.HCM) được xây dựng từ năm 2013 với quy mô 300 giường bệnh, tổng vốn đầu tư 240 tỉ đồng.
Công trình hoàn thành vào năm 2018, nhưng đến năm 2020 mới được bàn giao cho Bệnh viện đa khoa Bình Dương quản lý và chưa từng được đưa vào sử dụng phục vụ khám chữa bệnh.
Đến giữa năm 2021, cơ sở này được trưng dụng làm khu điều trị Covid-19. Sau khi hoạt động phòng, chống dịch kết thúc vào đầu năm 2022, khu điều trị được giải thể và công trình rơi vào tình trạng bỏ trống trong thời gian dài.
Sau khi Bình Dương hợp nhất với TP.HCM, Bệnh viện chuyên khoa Tâm thần Bình Dương được định hướng trở thành cơ sở 4 của Bệnh viện Tâm thần TP.HCM. Tuy nhiên, do thời gian dài không hoạt động, nhiều hạng mục hạ tầng kỹ thuật, trang thiết bị và cơ sở vật chất đã xuống cấp, cần được sửa chữa, cải tạo trước khi đưa vào khai thác.
Sau thời gian tập trung khắc phục, sửa chữa cơ sở vật chất, chuẩn bị trang thiết bị và nguồn nhân lực, đến nay các điều kiện cần thiết phục vụ hoạt động khám chữa bệnh giai đoạn 1 cơ bản đã hoàn tất, sẵn sàng tiếp nhận người bệnh.
Trong quá trình chuẩn bị đưa cơ sở 4 vào hoạt động, Bệnh viện Tâm thần TP.HCM gặp không ít khó khăn về điều kiện làm việc, nơi ở và sinh hoạt cho nhân viên khi triển khai tại cơ sở mới.
Tuy nhiên, nhiều cán bộ, nhân viên y tế đã chủ động đăng ký tham gia công tác tại đây, thể hiện tinh thần trách nhiệm và sự sẵn sàng đồng hành cùng bệnh viện trong nhiệm vụ chăm sóc sức khỏe tâm thần cho người dân.
Trong giai đoạn đầu, dự kiến có 48 nhân viên y tế được bố trí làm việc tại cơ sở 4, gồm bác sĩ, điều dưỡng, kỹ thuật viên và nhân viên hỗ trợ.
Đáng chú ý, trong số này có 13 bác sĩ chuyên khoa tâm thần giàu kinh nghiệm trực tiếp tham gia khám bệnh, điều trị và quản lý người bệnh.
Việc bố trí đội ngũ bác sĩ chuyên khoa ngay từ những ngày đầu vận hành thể hiện quyết tâm của Bệnh viện Tâm thần TP.HCM trong việc bảo đảm chất lượng chuyên môn, đồng thời tạo sự tin tưởng cho người bệnh và thân nhân khi đến khám, điều trị.
Theo Sở Y tế TP.HCM, việc đưa cơ sở 4 vào hoạt động không chỉ góp phần giảm tải cho các cơ sở hiện hữu của Bệnh viện Tâm thần TP.HCM mà còn tạo điều kiện thuận lợi để người dân khu vực Bình Dương và các địa bàn lân cận tiếp cận dịch vụ khám chữa bệnh chuyên khoa tâm thần ngay tại địa phương.
Điều này giúp giảm thời gian, chi phí đi lại cho người bệnh và gia đình, đồng thời nâng cao khả năng quản lý, điều trị liên tục đối với các trường hợp cần chăm sóc sức khỏe tâm thần lâu dài.
Sở Y tế TP.HCM ghi nhận và biểu dương những nỗ lực của tập thể lãnh đạo, viên chức và người lao động Bệnh viện Tâm thần TP.HCM trong quá trình chuẩn bị đưa cơ sở 4 vào hoạt động.
Đây là sự thể hiện tinh thần chủ động, trách nhiệm của đội ngũ y tế TP.HCM trong việc từng bước hoàn thiện mạng lưới khám chữa bệnh, đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu chăm sóc sức khỏe của người dân.
Sáng 23.4, Quốc hội thảo luận tại hội trường về dự thảo luật sửa đổi, bổ sung một số điều của các luật lhuế, trong đó có luật Thuế tiêu thụ đặc biệt.
Tại dự thảo trình Quốc hội, Chính phủ đề xuất thuế suất tiêu thụ đặc biệt xe chạy pin dưới 9 chỗ dự kiến 11% từ năm 2031, cao hơn gần 4 lần hiện tại. Các loại xe điện từ 10 đến dưới 16 chỗ dự kiến chịu thuế 7% (gấp hơn 3 lần); 16 đến 24 chỗ dự kiến 4% (gấp 4 lần); xe pickup, tải van dự kiến 7% (gấp hơn 3 lần).
Đại biểu Võ Ngọc Thanh Trúc (đoàn TP.HCM) lo ngại đề xuất tăng thuế 3 - 4 lần như trên có thể tạo ra tâm lý mua xe chạy thuế, sốt ảo cuối năm 2030. Sau đó, đến đầu 2031, thị trường có thể bị đóng băng do giá xe tăng đột biến.
Điều này nguy cơ phá vỡ phương án tài chính thu hồi vốn của các nhà đầu tư hạ tầng trạm sạc, có thể khiến đình trệ việc mở rộng trạm sạc. Bởi, chu kỳ đầu tư dự án công nghiệp ô tô và pin lưu trữ thường dài 7 - 10 năm.
Mặt khác, nữ đại biểu cho rằng, biên độ thuế quá lớn trong 5 năm sẽ làm giảm tính dự báo, khiến các nhà đầu tư quốc tế ngại rủi ro, chuyển hướng dòng vốn đầu tư. Bà đề nghị cơ quan soạn thảo cân nhắc điều chỉnh lộ trình tăng thuế theo cơ chế bậc thang. Thay vì tăng đột biến từ 2031, sắc thuế này có thể chia nhỏ biên độ điều chỉnh, tịnh tiến theo chu kỳ 2 - 3 năm như từ 3% lên 8% rồi 11%.
Bà cho rằng phương án trên có thể hạn chế cú sốc về giá xe, đảm bảo tính ổn định thị trường, duy trì động lực phát triển hệ sinh thái giao thông xanh, cũng như bảo đảm nguồn thu ngân sách nhà nước bền vững.
Đại biểu Thạch Phước Bình (đoàn Vĩnh Long) đánh giá mức đề xuất tăng thuế với xe điện dưới 9 chỗ từ 2031 gấp gần 4 lần có thể gây tác động đột ngột lên thị trường. Ông đề xuất cần đánh giá tác động thị trường sớm vào năm 2028 và thiết kế lộ trình tăng thuế theo hướng từng bước.
Đại biểu Đoàn Hùng Vũ (đoàn Đồng Tháp) đồng tình với việc tiếp tục ưu đãi thuế, nhưng lưu ý rủi ro ô nhiễm môi trường từ pin xe điện khi hư hỏng hoặc hết hạn sử dụng. Ông cho rằng, chính sách khuyến khích tiêu dùng cần đi kèm phát triển hạ tầng trạm sạc, hoàn thiện hạ tầng kỹ thuật và thúc đẩy chuyển giao công nghệ sản xuất pin thân thiện với môi trường.
Đại biểu đoàn Đồng Tháp đề nghị bổ sung quy định bắt buộc doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu xe điện phải thu hồi, tái chế pin đã qua sử dụng, đồng thời xây dựng hệ thống thu gom, xử lý chuyên nghiệp.
Cùng đó, cần có cơ chế khuyến khích đầu tư nghiên cứu công nghệ tái chế, thay thế các loại pin công nghệ cũ bằng pin thế hệ mới an toàn hơn, tránh nguy cơ phát sinh dạng ô nhiễm mới trong quá trình xử lý.
Đại biểu Nguyễn Thị Việt Nga (đoàn Hải Phòng) cũng cho rằng, chính sách ưu đãi thuế giúp giảm phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch và tạo sự ổn định cho thị trường.
Tuy nhiên, chính sách chỉ phát huy hiệu quả khi được triển khai đồng bộ với hạ tầng trạm sạc, năng lực của lưới điện phân phối, giải pháp xử lý pin thải và nâng tỷ lệ nội địa hóa.
Theo bà Nga, các rủi ro như quá tải cục bộ lưới điện, khó khăn trong xử lý pin sau sử dụng và khả năng giảm thu ngân sách khi hạn chế phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Vì vậy, sau khi luật được thông qua, Chính phủ cần triển khai đồng bộ các giải pháp ngoài thuế để chính sách không chỉ dừng ở việc kích cầu tiêu dùng mà còn góp phần hình thành hệ sinh thái giao thông xanh bền vững.
Sở Xây dựng TP HCM vừa đề xuất thí điểm mô hình DRT sử dụng xe cỡ nhỏ hoạt động trong các khu dân cư, tuyến đường hẹp mà xe buýt lớn khó tiếp cận. Khác với buýt truyền thống chạy theo tuyến cố định, DRT được điều phối linh hoạt về lộ trình, thời gian và vị trí đón trả khách dựa trên nhu cầu thực tế.
Theo đề xuất, giai đoạn đầu mô hình sẽ triển khai quy mô nhỏ tại một số khu vực như Đại học Quốc gia TP HCM, trung tâm thành phố hoặc quanh các ga metro Bến Thành - Suối Tiên. Dịch vụ vận hành linh hoạt theo khung giờ. Vào giờ cao điểm, xe chạy theo tuyến và điểm dừng cố định; khi thấp điểm sẽ chuyển sang phục vụ theo nhu cầu.
Khi sử dụng dịch vụ, hành khách đặt chuyến qua ứng dụng, hệ thống tiếp nhận yêu cầu rồi tự động ghép nhóm những người có hành trình tương đồng thành một chuyến xe. Các điểm đón trả là những "trạm ảo" được đăng ký trước trong phương án tổ chức vận tải.
Toàn bộ quy trình đặt chỗ, điều phối, thanh toán và lưu trữ dữ liệu được thực hiện trên nền tảng số. Xe dự kiến là loại cỡ nhỏ, gắn thiết bị giám sát hành trình và kết nối với trung tâm điều hành để kiểm soát hoạt động. Mô hình DRT được kỳ vọng sẽ bổ trợ cho mạng lưới buýt và metro hiện hữu, giúp rút ngắn quãng đường tiếp cận, mở rộng phạm vi phục vụ và thu hút thêm hành khách sử dụng giao thông công cộng.
PGS. TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, Đại học Bách khoa TP HCM, cho rằng DRT có thể góp phần lấp khoảng trống giao thông công cộng của thành phố. Theo ông, khoảng 85-86% người dân TP HCM sống và làm việc trong các khu vực đường hẻm, nơi xe buýt lớn khó tiếp cận.
Ông Mai cho biết ở nhiều nơi, người dân phải đi bộ hơn 500 m mới tới điểm dừng buýt, trong khi nhu cầu phổ biến chỉ dưới 200 m. Vì vậy, việc bổ sung một lớp trung chuyển bằng xe nhỏ có thể giúp đưa giao thông công cộng đến gần khu dân cư hơn.
Ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách TP HCM, cũng nhận định nếu giá vé tương đương xe buýt hiện nay, DRT có thể thu hút người dùng nhờ khả năng tiếp cận gần khu dân cư. Việc sử dụng xe nhỏ còn giúp giảm chi phí đầu tư, tạo điều kiện để doanh nghiệp vận tải tham gia khai thác.
"Sức chứa nhỏ giúp xe dễ đạt tỷ lệ lấp đầy hơn so với buýt cỡ lớn, từ đó nâng hiệu quả vận hành", ông Tính nói.
Theo các chuyên gia, DRT cũng có thể đóng vai trò trung chuyển cho metro và các tuyến buýt trục chính. Đối với khu vực dọc metro Bến Thành - Suối Tiên, mô hình này được kỳ vọng kết nối hành khách từ khu dân cư tới nhà ga, qua đó mở rộng vùng phục vụ của tuyến tàu điện.
Tại khu Đại học Quốc gia TP HCM, nhu cầu đi lại tập trung theo khung giờ, trong khi phần lớn hành khách là sinh viên, giảng viên - nhóm quen sử dụng công nghệ và thanh toán điện tử được xem là điều kiện thuận lợi để thí điểm.
Ông Lê Trung Tính cho rằng DRT có cách thức hoạt động gần giống taxi hoặc xe công nghệ khi hành khách đặt chuyến qua ứng dụng. Tuy nhiên, đây vẫn là vận tải hành khách công cộng do hoạt động trong phạm vi xác định, có điểm đón trả đăng ký và chịu quản lý chặt chẽ.
Trong khi đó, TS Phan Lê Bình, Trưởng Văn phòng tư vấn OCG Nhật Bản, cho biết DRT đã được triển khai tại nhiều nước nhưng mục tiêu sử dụng khác nhau. Tại Nhật Bản, mô hình này chủ yếu phục vụ người cao tuổi - nhóm gặp khó khăn khi đi bộ xa tới trạm dừng.
Theo ông Bình, TP HCM cần xác định DRT là dịch vụ trung chuyển, hỗ trợ các khu vực thiếu kết nối thay vì thay thế hoàn toàn việc tiếp cận bằng đi bộ. Ông cũng cho rằng DRT sẽ phải cạnh tranh với xe ôm công nghệ và taxi - những loại hình có lợi thế đón trả tận nơi. Do đó, mô hình này chỉ phát huy hiệu quả nếu tạo được kết nối thuận tiện với buýt lớn và metro.
Cùng quan điểm, PGS. TS Phạm Xuân Mai cho rằng DRT không nên cạnh tranh trực diện bằng hình thức đón khách tận cửa. Theo ông, mô hình này cần tạo khác biệt bằng chi phí ổn định, mức độ an toàn, khả năng kết nối với mạng lưới giao thông công cộng và tối ưu thời gian chờ.
Bên cạnh các lợi thế, chuyên gia cũng lưu ý việc đưa xe cỡ nhỏ vào sâu trong mạng lưới hẻm cần được tính toán kỹ. Theo chuyên gia này, nhiều tuyến hẻm hiện có mặt cắt nhỏ, lưu lượng xe lớn nên nguy cơ xảy ra ùn tắc cục bộ hoặc mất an toàn tại các giao lộ có tầm nhìn hạn chế.
Việc bố trí điểm đón trả khách cũng cần hạn chế ảnh hưởng đến sinh hoạt của người dân trong khu dân cư. Ngoài ra, ông Mai cho rằng TP HCM cần có cơ chế quản lý chặt các "trạm ảo" nhằm tránh tình trạng dừng đỗ tùy tiện, hình thành "bến cóc". Theo ông, điều này đòi hỏi sự phối hợp giữa công nghệ, hạ tầng giám sát và chế tài quản lý.
Hiện TP HCM có 180 tuyến xe buýt với hơn 2.400 phương tiện, phần lớn sức chứa từ 20 đến 60 chỗ. Do mạng lưới chủ yếu hoạt động trên các trục đường lớn, nhiều người dân trong hẻm hoặc khu dân cư phải đi xa mới tiếp cận được điểm dừng xe buýt.
TAND tối cao mới đây công bố 8 án lệ mới. Trong số này có án lệ 84/2026, giúp giải quyết "khoảng trống" giữa luật và thực tiễn về chấm dứt nuôi con nuôi.
Ông Cư và bà Lam kết hôn, có 3 người con chung, trong đó cháu Trọng (tên các nhân vật đã được thay đổi) sinh năm 2011 được cho bà Hạnh (là chị gái của ông Cư) nhận làm con nuôi theo đúng quy định.
Năm 2017, bà Hạnh phát hiện bản thân mắc bệnh hiểm nghèo (ung thư) nên có nguyện vọng xin trả cháu Trọng cho vợ chồng ông Cư. Vợ chồng ông Cư đồng ý nhận lại con và có đơn yêu cầu chấm dứt việc nuôi con nuôi. Tuy nhiên, TAND H.Vĩnh Lợi, tỉnh Bạc Liêu cũ không chấp nhận.
Tháng 9.2020, bà Hạnh chết. Vợ chồng ông Cư một lần nữa nộp đơn yêu cầu chấm dứt việc nuôi con nuôi giữa bà Hạnh và cháu Trọng, để đón cháu về nuôi dưỡng và xác lập lại mối quan hệ cha mẹ đẻ - con đẻ.
Cùng nguyện vọng còn có mẹ đẻ của ông Cư và bà Hạnh. Cụ cho biết bà Hạnh không lập gia đình, nên sau khi bà chết thì không có ai là người đại diện cho cháu Trọng. Bản thân cụ lại tuổi cao, sức yếu, mong muốn giao lại cháu Trọng cho cha mẹ đẻ.
Tháng 9.2021, TAND H.Vĩnh Lợi tiếp tục bác bỏ yêu cầu của vợ chồng ông Cư, với lý do sự kiện bà Hạnh chết không thuộc trường hợp chấm dứt việc nuôi con nuôi theo quy định tại điều 25 và điều 13 luật Nuôi con nuôi.
Ông Cư sau đó kháng cáo. Tại phiên phúc thẩm, TAND tỉnh Bạc Liêu đồng quan điểm với cấp sơ thẩm, không chấp nhận yêu cầu của ông Cư và bà Lam.
Không bỏ cuộc, ông Cư có đơn đề nghị xem xét vụ việc theo thủ tục giám đốc thẩm. Chánh án TAND cấp cao tại TP.HCM cũng ban hành kháng nghị, đề nghị Ủy ban Thẩm phán TAND cấp cao tại TP.HCM xét xử giám đốc thẩm theo hướng chấp nhận yêu cầu của vợ chồng ông Cư.
Tháng 4.2024, tại phiên giám đốc thẩm, Ủy ban Thẩm phán TAND cấp cao tại TP.HCM nhận định sự kiện bà Hạnh chết không thuộc trường hợp chấm dứt việc nuôi con nuôi theo quy định tại điều 25 và điều 13 luật Nuôi con nuôi. Tòa cấp sơ thẩm và phúc thẩm không chấp nhận yêu cầu của vợ chồng ông Cư là đúng quy định của pháp luật. Song, như vậy là chưa đủ.
Thời điểm bà Hạnh chết, cháu Trọng mới 9 tuổi, đến khi giám đốc thẩm mới 13 tuổi, đang là trẻ em - đối tượng cần được bảo vệ, nuôi dưỡng, giáo dục. Cháu còn có quyền được đoàn tụ cùng cha mẹ đẻ, đã quy định rõ tại các điều 15, 22, 23, 24 và 27 luật Trẻ em.
Ủy ban thẩm phán ghi nhận sự bất cập khi pháp luật chưa có quy định cho phép chấm dứt việc nuôi con nuôi trong trường hợp cha mẹ nuôi chết, do vậy để đảm bảo quyền của cháu Trọng cần dựa vào các quy định mang tính nguyên tắc về "quyền nhân thân".
Theo đó, quyền nhận nuôi con nuôi, được nhận làm con nuôi là quyền nhân thân trong hôn nhân và gia đình; gắn liền với mỗi cá nhân, không thể chuyển giao cho người khác; tồn tại song hành cùng với cuộc sống sinh học của cá nhân và sẽ mặc nhiên chấm dứt khi cá nhân đó chết.
Sau khi bà Hạnh chết, ông Cư và bà Lam yêu cầu chấm dứt việc nuôi con nuôi là phù hợp với quy định tại khoản 3 điều 26; khoản 2, khoản 3 điều 27 luật Nuôi con nuôi; cũng như tinh thần của án lệ số 61/2023.
"Việc tòa sơ thẩm và phúc thẩm không chấp nhận yêu cầu của vợ chồng ông Cư đã làm ảnh hưởng trực tiếp, nghiêm trọng đến quyền lợi của cháu Trọng", ủy ban thẩm phán đánh giá.
Để khắc phục, Ủy ban Thẩm phán TAND cấp cao tại TP.HCM quyết định sửa quyết định giải quyết việc dân sự phúc thẩm của TAND tỉnh Bạc Liêu, chấp nhận yêu cầu của vợ chồng ông Cư, ông bà có đầy đủ các quyền, nghĩa vụ của cha mẹ đẻ đối với con đẻ là cháu Trọng.
