Thông tin được nêu tại hội thảo “Quản trị dòng tiền và khơi thông nguồn vốn cho doanh nghiệp trong bối cảnh mới”, ngày 3/7.
Theo Báo cáo PCI 2025 của Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), tiếp cận vốn vẫn là rào cản lớn đối với doanh nghiệp. Cụ thể, hơn 21% doanh nghiệp coi tiếp cận tài chính là khó khăn lớn nhất, cao hơn mức bình quân toàn cầu (17,8%) và khu vực Đông Á – Thái Bình Dương (15,7%).
Có đến 8,2% doanh nghiệp không thể tiếp cận tín dụng hoặc không dám nộp hồ sơ vay do điều kiện bất lợi. Khoảng 18% doanh nghiệp khác chỉ tiếp cận được một phần nhu cầu vốn.
Tài sản thế chấp hiện là rào cản lớn nhất đối với các bên đi vay, theo báo cáo PCI 2025. Khoảng 75% doanh nghiệp tham gia khảo sát của VCCI phản ánh việc họ không thể vay vốn nếu thiếu tài sản bảo đảm.
“Tỷ lệ các khoản vay yêu cầu tài sản bảo đảm tại Việt Nam lên tới 93,5%, cao hơn nhiều so với mức bình quân toàn cầu, cũng như các nước trong khu vực như Malaysia và Thái Lan”, ông Hồ Anh Tuân, Phó giám đốc VCCI miền Trung – Tây Nguyên, cho biết.
Thực trạng này cho thấy các tổ chức tín dụng vẫn ưu tiên tài sản hữu hình, trong khi mô hình cho vay dựa trên dòng tiền hoặc phương án kinh doanh chưa được triển khai rộng rãi.
Bên cạnh đó, áp lực chi phí phát sinh cũng khiến doanh nghiệp gặp khó. Khảo sát cho thấy 56,3% đơn vị bị áp điều kiện tín dụng và lãi suất khắt khe hơn doanh nghiệp lớn, doanh nghiệp nhà nước. Ngoài ra, 46,1% doanh nghiệp bị thay đổi điều khoản vay theo hướng bất lợi và 44,5% vẫn phải chi khoản “bồi dưỡng” để được giải ngân.
Thủ tục hồ sơ phức tạp cũng là nguyên nhân khiến doanh nghiệp khó tiếp cận nguồn vốn. Khảo sát của VCCI ghi nhận 45% doanh nghiệp đánh giá thủ tục vay vốn còn phiền hà. Nhiều doanh nghiệp phản ánh tình trạng phải tất toán khoản vay cũ theo cam kết mới được vay mới, nhưng sau đó hồ sơ lại bị dừng hoặc cắt giảm hạn mức.
Theo ông Hồ Anh Tuân, thủ tục phức tạp và khoảng trống thông tin đã tạo thành vòng luẩn quẩn, khiến nhiều doanh nghiệp không thể tiếp cận được vốn ngay từ bước đầu tiên.
Trước thực trạng trên, các doanh nghiệp kiến nghị các ngân hàng nên từng bước chuyển từ mô hình dựa vào tài sản thế chấp sang đánh giá hiệu quả kinh doanh và uy tín thực tế.
Theo ông Dương Quốc Anh, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, chủ trương chuyển dịch sang đánh giá năng lực tài chính và tính khả thi của dự án đã đặt ra từ nhiều năm trước nhưng thực tế triển khai còn khó khăn do thị trường biến động và rủi ro tín dụng gia tăng. Ông cho rằng điều quan trọng nhất hiện nay là ngân hàng cần hiểu rõ năng lực, dòng tiền của doanh nghiệp. Ngược lại, doanh nghiệp phải nắm rõ quy định thẩm định của tổ chức tín dụng.
Cùng quan điểm, ông Lê Thanh Quý Ngọc, Quyền Tổng giám đốc VietBank, nhận định từ khóa quan trọng nhất là “thấu hiểu khách hàng”. Để làm được điều này, doanh nghiệp phải chủ động minh bạch thông tin về hoạt động sản xuất, tình hình tài chính và mục đích sử dụng vốn.
“Doanh nghiệp có nền tảng hoạt động rõ ràng, dòng tiền minh bạch và lịch sử kinh doanh tốt thì việc cho vay tín chấp hay không có tài sản bảo đảm không còn là vấn đề quá lớn”, ông Ngọc nói.
Đại diện VietBank khuyến nghị các doanh nghiệp nhỏ và vừa cần thay đổi tư duy, sử dụng vốn đúng mục đích và lựa chọn thời hạn vay phù hợp với chu kỳ dòng tiền. Đồng thời, các doanh nghiệp cũng cần từng bước tách bạch tài chính cá nhân với tài chính doanh nghiệp, hoàn thiện hệ thống kế toán và tăng thanh toán qua tài khoản ngân hàng có lịch sử giao dịch minh bạch.
Ngày 28-4, Ban Quản lý dự án 2, Bộ Xây dựng, chủ đầu tư dự án cao tốc Quảng Ngãi - Hoài Nhơn, có thông báo kế hoạch vận hành khai thác dự án này.
Theo đó, cao tốc Quảng Ngãi - Hoài Nhơn dài 88km, có điểm đầu từ Km1050, điểm cuối Km1131 thuộc cao tốc Bắc - Nam (CT.01).
Đoạn tuyến này khớp nối vào cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi ở phía Bắc và khớp nối vào cao tốc Hoài Nhơn - Quy Nhơn ở phía Nam.
Thời gian đưa vào khai thác bắt đầu từ lúc 11h30 ngày 29-4. Tốc độ khai thác tối đa tại các đoạn đường bình thường là 90km/h đối với xe con, xe tải ≤3,5 tấn và xe chở khách ≤29 chỗ;
80km/h đối với tất cả xe khách giường nằm và các phương tiện khác; tốc độ tối thiểu là 60km/h.
Trên các đường nhánh thuộc nút giao tốc độ tối đa từ 50km/h và được quy định trên báo hiệu đường bộ.
Đoạn tuyến này có 6 nút giao, gồm: nút giao đầu tuyến tại Km1051+494, nút giao tỉnh lộ 624B, nút giao quốc lộ 24, nút giao Đức Phổ, nút giao Sa Huỳnh và nút giao cuối tuyến tại Km1129. Trong giai đoạn đầu, có 5 nút giao trong số này được đưa vào khai thác, trừ nút giao Đức Phổ đang tiếp tục hoàn thiện.
Hiện tại, trạm dừng nghỉ trên tuyến tại Km1065+620 và Km1127 đang được nhà đầu tư xây dựng chưa hoàn thiện. Do đó chủ đầu tư khuyến cáo các phương tiện có nhu cầu đổ nhiên liệu tạm thời ra/vào tại các nút giao liên thông đã đưa vào khai thác.
Khớp nối vào phía nam dự án này là dự án đường cao tốc Hoài Nhơn - Quy Nhơn và một phần đầu tuyến cao tốc Quy Nhơn - Chí Thạnh dài gần 90km (từ Km1138 - Km1227 thuộc cao tốc Bắc Nam CT.01) cũng được thông xe từ lúc 11h30 ngày 29-4. Dự án này có tốc độ khai thác tối đa 90km/h tương tự đoạn tuyến Quảng Ngãi - Hoài Nhơn.
Theo Ban Quản lý dự án 85, Bộ Xây dựng, chủ đầu tư dự án, hiện tất cả các điểm đấu nối trên cao tốc Hoài Nhơn - Quy Nhơn đều đã hoàn thiện và sẵn sàng khai thác từ ngày 29-4. Các nút giao trên tuyến gồm: nút giao Hoài Nhơn, nút giao tỉnh lộ 629, nút giao Phù Mỹ, nút giao tỉnh lộ 634, nút giao quốc lộ 19B, nút giao Quy Nhơn.
Giai đoạn đầu đưa vào khai thác, đoạn tuyến này cũng chưa thực hiện thu phí phương tiện.
Chủ đầu tư lưu ý các phương tiện cần tuân thủ lịch khai thác, chỉ được lưu thông vào cao tốc từ thời điểm 11h30 ngày 29-4. Trong hôm qua và hôm nay, đơn vị này ghi nhận dù chưa được khai thác, nhiều phương tiện tự ý vượt rào vào cao tốc lưu thông tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn, phải cắt cử lực lượng xử lý rất vất vả.
Còn đối với một phần dự án Quy Nhơn - Chí Thạnh được đưa vào khai thác đợt này, có điểm đầu kết nối với cao tốc Hoài Nhơn - Quy Nhơn và điểm cuối là phía bắc hầm Cù Mông.
Thông tin này được Công ty cổ phần Sản xuất và Kinh doanh VinFast (VFTP) cập nhật trên Cổng thông tin quốc gia về đăng ký doanh nghiệp. Bà Thái Thị Thanh Hải thay thế cho người tiền nhiệm Lê Thị Thu Thủy từ ngày 2/6. Trong khi đó, Chủ tịch Vingroup Phạm Nhật Vượng vẫn làm Tổng giám đốc công ty.
Bà Thái Thị Thanh Hải sinh năm 1974, là Thạc sĩ Quản trị kinh doanh tại Đại học Irvine. Giai đoạn 1994-2014, bà làm việc tại Deloitte Việt Nam - một trong 4 công ty kiểm toán lớn nhất trên thị trường.
Bà gia nhập hệ sinh thái Vingroup năm 2014, từng là Chủ tịch Vincom Retail và Tổng giám đốc VinCommerce. Trước khi được bầu làm Chủ tịch VFTP, bà Hải giữ chức Phó tổng giám đốc VinFast.
VFTP được thành lập vào năm 2017, hiện có vốn điều lệ hơn 90.000 tỷ đồng. Công ty nằm trong hệ sinh thái VinFast do tỷ phú Phạm Nhật Vượng sáng lập.
Tháng trước, VinFast công bố kế hoạch tách một số tài sản của VFTP sang một pháp nhân mới. Đồng thời, hãng xe sẽ thoái vốn khỏi công ty này, gồm toàn bộ mảng sản xuất và hai nhà máy tại Việt Nam.
Ngoài mảng sản xuất, VFTP sẽ sở hữu cổ phần tại Công ty TNHH VinEG Green Energy Solutions và các thỏa thuận hợp tác kinh doanh bất động sản. Doanh nghiệp cũng sẽ chịu trách nhiệm toàn bộ khoản nợ tài chính của VinFast, khoảng 182.000 tỷ đồng, tính đến ngày 31/3.
Theo chia sẻ của lãnh đạo Vingroup, VFTP sẽ tiếp tục sản xuất theo đợt đặt hàng từ VinFast, đảm bảo tiêu chuẩn hãng đặt ra. Trong khi đó, hãng xe sẽ chỉ tập trung vào hệ thống bán hàng, bảo hành, hậu mãi, tiêu chuẩn kỹ thuật và chăm sóc khách hàng.
Chiều 21-4, báo Tuổi Trẻ, Liên minh Tái chế bao bì Việt Nam (PRO Việt Nam) phối hợp với Cục Biến đổi khí hậu (Bộ Nông nghiệp và Môi trường), Hội Liên hiệp thanh niên Việt Nam TP.HCM công bố các nội dung chính của dự án Việt Nam Xanh 2026. Hội thảo "Chuyển đổi năng lượng xanh - Động lực tăng trưởng bền vững" là hoạt động đầu tiên của dự án năm nay.
Phát biểu tại hội thảo, TS Đào Duy Anh, Phó cục trưởng Cục Đổi mới sáng tạo, Chuyển đổi xanh và Khuyến công (Bộ Công Thương), cho biết theo lộ trình xăng khoáng RON92 sẽ không còn được lưu hành. Thay vào đó, loại xăng này sẽ được phối trộn với 10% ethanol để trở thành xăng E10.
Thay đổi này sẽ mang lại nhiều lợi ích rõ rệt, bởi theo các nghiên cứu chuyên sâu, mỗi lít xăng khi đốt cháy sẽ phát thải khoảng 2,5kg CO₂. Với tổng nhu cầu tiêu thụ xăng trong lĩnh vực giao thông khoảng 12 triệu m³/năm, nếu giảm được 1 triệu m³ xăng khoáng, lượng phát thải có thể giảm tới 2,5 triệu tấn CO₂.
Việc sử dụng xăng sinh học đã trở thành xu hướng phổ biến tại nhiều quốc gia. Cụ thể tại Mỹ, các loại nhiên liệu từ E10 đến E85 được sử dụng rộng rãi. Trong khi tại Brazil phổ biến với E30, nhiều quốc gia ở khu vực châu Âu chủ yếu sử dụng E10.
Tại khu vực Đông Nam Á, Philippines đang sử dụng E15 và dự kiến nâng lên E20 trong năm 2026. Thái Lan cũng đặt mục tiêu tương tự.
Đặc biệt, áp lực chuyển đổi xăng sinh học còn đến từ bài toán an ninh năng lượng. Việt Nam vẫn phải nhập khẩu khoảng 30% nhu cầu xăng dầu, trong khi nguồn cung trong nước phụ thuộc một phần vào dầu thô nhập khẩu. Vì thế chuyển dịch năng lượng không phải là xu hướng mang tính phong trào, mà là yêu cầu tất yếu trong tiến trình phát triển kinh tế.
Ông Hà Quang Anh, quyền Giám đốc Trung tâm Thích ứng biến đổi khí hậu và trung hòa các-bon (Cục Biến đổi khí hậu, Bộ Nông nghiệp và Môi trường), cho rằng phát triển bền vững phải dựa trên ba trụ cột là kinh tế, xã hội và môi trường. Chuyển đổi xanh, mà đặc biệt là sử dụng xăng E10, được xem là một giải pháp góp phần giảm phát thải trong lĩnh vực giao thông.
Để xăng E10 được chấp nhận rộng rãi, ông Quang Anh nhấn mạnh việc cần bảo đảm ba yếu tố là chất lượng, giá cả và tính phù hợp. Đồng thời cần có chính sách khuyến khích phù hợp và sự phối hợp đồng bộ giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người tiêu dùng để sản phẩm có thể đi vào cuộc sống.
Ông Trần Đình Cường, Tổng giám đốc Công ty CP Phát triển sản xuất AgriS (công ty thành viên thuộc Tập đoàn AgriS), cho biết sản xuất xanh đã trở thành chiến lược cốt lõi của doanh nghiệp. Thay vì xem bã mía, mật rỉ hay bã bùn là chất thải, AgriS coi đây là nguyên liệu cho một chu trình sản xuất mới.
Tại các nhà máy, bã mía được sử dụng làm sinh khối để phát điện. Toàn bộ hệ thống của doanh nghiệp đã tự chủ điện cho sản xuất, phần dư được hòa lưới quốc gia như một mô hình kinh tế tuần hoàn đã vận hành ổn định nhiều năm.
Tuy nhiên, theo ông Cường, "nút thắt" lớn nhất nằm ở hiệu quả kinh tế. Giá mua điện sinh khối hiện chỉ khoảng 1.850 đồng/kWh, chưa đủ hấp dẫn để doanh nghiệp mở rộng sản xuất hoặc thu mua thêm phụ phẩm nông nghiệp như rơm rạ, trấu... để phát điện quy mô lớn.
Bên cạnh đó, tính mùa vụ của ngành mía đường khiến hệ thống lò hơi, tuốc bin chỉ hoạt động khoảng 4 tháng mỗi năm, gây lãng phí hạ tầng. Do vậy doanh nghiệp kiến nghị cần điều chỉnh cơ chế giá điện sinh khối theo hướng hợp lý hơn.
Ông Nguyễn Ngọc Thành - Giám đốc marketing Công ty CP Sản xuất Nhựa Duy Tân, đại diện Tập đoàn SCG - cho biết tại các nhà máy ở Bình Dương và Long An, doanh nghiệp này đã triển khai hệ thống điện mặt trời mái nhà, từng bước thay thế nguồn điện truyền thống. Việc ứng dụng công nghệ vào quản lý sản xuất giúp kiểm soát chặt quy trình, giảm sản phẩm lỗi và hạn chế sản xuất lặp lại; góp phần giảm tiêu hao năng lượng, nguyên liệu và kéo theo giảm phát thải carbon.
Theo ông Thành, điểm đáng giá của quá trình này không chỉ nằm ở tiết kiệm chi phí mà còn ở dữ liệu. Các chỉ số về tiêu thụ năng lượng và phát thải được đo lường, lưu trữ và trở thành "hồ sơ năng lực" để doanh nghiệp đáp ứng các tiêu chuẩn môi trường quốc tế - yếu tố ngày càng mang tính bắt buộc trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Đáng chú ý, các tiêu chuẩn môi trường (ESG) đang trở thành điều kiện bắt buộc để tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu, buộc doanh nghiệp phải thay đổi nếu không muốn bị loại khỏi thị trường. Tuy vậy, quá trình chuyển đổi vẫn đối mặt nhiều thách thức. Công nghệ mới như hydrogen còn chi phí cao, trong khi cơ chế chính sách chưa theo kịp thực tiễn.
