Cụ bà lượm ve chai ấm lòng nhận giấy khai sinh ở tuổi 73

Chuyện hai người đàn ông đánh nhau trên đường Mai Chí Thọ (TP.HCM) vì chuyện bóp còi xe xin vượt gây ồn ào, sau đó bị công an bắt tạm giam đăng trên báo Tuổi Trẻ Online (bài Bóp còi xin vượt gây ồn ào, hai người đàn ông đánh nhau trên đường bị Công an TP.HCM bắt tạm giam) nhận được nhiều phản hồi từ bạn đọc ở góc nhìn đối nhân xử thế.

Nhiều bạn đọc cho biết họ không có thiện cảm với những người cứ bấm còi xe liên tục như đòi đường trong khi đường chẳng còn chỗ trống nào. Còi xe là để cảnh báo nguy hiểm chứ không phải để xin nhường đường hay giải tỏa sự nóng vội, tức giận, bực mình với người đi đường.

Bạn đọc Nguyễn Thanh Hiệp bình luận: "Việc lạm dụng còi trên đường phố cần phải bị xử lý. Mặc dù còi được xem như tín hiệu yêu cầu chú ý, nhường đường, nhưng lạm dụng bấm còi liên tục gây khủng hoảng tinh thần cho một số người. Vì vậy đề nghị cần có luật cấm lạm dụng còi trên đường phố".

"Nhiều người không hiểu tác dụng thật sự cái còi xe. Còi xe không phải bấm để người khác nhường đường cho mình đi nhanh. Tác dụng của nó là để cảnh báo xe phía trước, người phía trước, xe đối diện cẩn thận quan sát, giảm tốc độ để tránh xảy ra tai nạn", bạn đọc Thuấn nhắc nhở.

Một số bạn đọc cho rằng việc lạm dụng còi có thể gây "khủng hoảng tinh thần", đặc biệt với những người thường xuyên di chuyển trong môi trường ồn ào. Điều này cho thấy tiếng còi không chỉ là vấn đề giao thông, mà còn liên quan trực tiếp đến sức khỏe tâm lý cộng đồng.

"Áp lực cuộc sống và kẹt xe đô thị dễ khiến người ta nhạy cảm với tiếng ồn hơn thì phải?", bạn đọc ở địa chỉ minh****@gmail.com bày tỏ. Tài khoản tahi****@gmail.com kể thêm: "Tôi đi đường rất ức chế vụ còi xe đòi đường như vậy, gọi là đòi đường chứ không phải xin đường".

Hàng loạt bình luận của các bạn đọc phản ánh một thực trạng quen thuộc cứ hễ đường đông, không thể di chuyển nhưng vẫn bị bấm còi thúc ép, dừng đèn đỏ nhưng phía sau còi vẫn inh ỏi, xe phía trước không sai vẫn bị gây áp lực bằng âm thanh. Những tình huống này tạo ra cảm giác cho người lái xe dễ rơi vào trạng thái bực bội, mất kiểm soát.

"Tôi rất ghét những người bấm còi inh ỏi trên đường phố. Bản thân tôi là tài xế ở TP.HCM, chạy xe cả ngày, thậm chí cả tuần không hề bấm còi. Tôi coi như cái xe không có còi và quên luôn. Đường phố không hề có tiếng còi xe inh ỏi, tiếng văng tục quát tháo.

Riêng trong trường hợp này người lái xe công nghệ sai, gây bức xúc cho người khác, nhất là khi họ đang trong tình trạng có hơi men thì nỗi bức xúc càng tăng. Rõ ràng là cả hai đều sai nhưng người lái xe công nghệ sai nhiều hơn", bạn đọc có nickname Nói Thật chia sẻ quan điểm.

Bạn đọc tên Trúc cho rằng việc bấm còi xe hay không nằm ở ý thức và sự điềm tĩnh. Còi xe là cần thiết khi gặp tình huống nguy hiểm, ví dụ xe từ hẻm lao ra không quan sát hay nhắc người đi trước khi họ không thấy xe mình, có thể gây ra nguy hiểm cho nhau.

Điều này cho thấy vấn đề không phải là "có nên bấm còi hay không", mà là bấm khi nào và bấm như thế nào.

"Đàn ông hơn nhau ở sự điềm tĩnh, không phải nắm đấm", tài khoản minh****@gmail.com bình luận thêm.

Một bạn đọc giải thích: "Suy nghĩ đơn giản, các tài xế sẽ ngừng hoặc hạn chế tối đa việc bấm còi khi mọi người đều tuân thủ Luật Trật tự an toàn giao thông.

Lấy ví dụ đơn giản: biết bao nhiêu tài xế xe máy phóng từ vỉa hè/hẻm ra đường lớn mà không cần quan sát/nhường đường, lúc đó tôi sẽ bấm còi để cảnh báo nguy hiểm nhằm tránh va chạm tức thì. Vì vậy, chúng ta phải xử phạt thật nghiêm, ngay tức thì, không nhân nhượng, không loay hoay những hành vi vi phạm".

Còn bạn đọc Hoàng cho rằng thói quen bóp còi vô tội vạ của nhiều người nằm ở ý thức, nhiều khi gây ức chế cho người khác, nhưng cách hành xử dùng nắm đấm để giải quyết mâu thuẫn thì chỉ có nước nhận lấy kết cục đắng. Việc bắt tạm giam là một động thái cần thiết để răn đe sự nóng nảy, thiếu kiểm soát của các "xế thủ" hiện nay.

Một bạn đọc khác bày tỏ: "Kỷ cương là hệ thống phép tắc, luật lệ, quy định nghiêm ngặt mà các cá nhân, tổ chức phải tuân thủ để duy trì trật tự và ổn định trong xã hội. Nó đại diện cho sự nghiêm minh, tôn trọng nguyên tắc, giúp đảm bảo hiệu quả hoạt động và tạo nền tảng vững chắc cho sự phát triển bền vững".

Bạn đọc Kiên cho rằng chỉ vì cái còi xe mà hai người đàn ông phải vào trại tạm giam thay vì được thong dong đi chơi với gia đình dịp lễ thì đúng là không đáng.

"Hy vọng đây là bài học cảnh tỉnh cho những ai còn mang tư duy 'hổ báo' khi tham gia giao thông", bạn đọc tên Khanh khuyên. Tài khoản Nguyễn cũng nhắc nhở, đừng để một phút bốc đồng mà đánh đổi cả tương lai và danh dự của bản thân.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Sở Xây dựng TP HCM vừa đề xuất thí điểm mô hình DRT sử dụng xe cỡ nhỏ hoạt động trong các khu dân cư, tuyến đường hẹp mà xe buýt lớn khó tiếp cận. Khác với buýt truyền thống chạy theo tuyến cố định, DRT được điều phối linh hoạt về lộ trình, thời gian và vị trí đón trả khách dựa trên nhu cầu thực tế.

Theo đề xuất, giai đoạn đầu mô hình sẽ triển khai quy mô nhỏ tại một số khu vực như Đại học Quốc gia TP HCM, trung tâm thành phố hoặc quanh các ga metro Bến Thành - Suối Tiên. Dịch vụ vận hành linh hoạt theo khung giờ. Vào giờ cao điểm, xe chạy theo tuyến và điểm dừng cố định; khi thấp điểm sẽ chuyển sang phục vụ theo nhu cầu.

Khi sử dụng dịch vụ, hành khách đặt chuyến qua ứng dụng, hệ thống tiếp nhận yêu cầu rồi tự động ghép nhóm những người có hành trình tương đồng thành một chuyến xe. Các điểm đón trả là những "trạm ảo" được đăng ký trước trong phương án tổ chức vận tải.

Toàn bộ quy trình đặt chỗ, điều phối, thanh toán và lưu trữ dữ liệu được thực hiện trên nền tảng số. Xe dự kiến là loại cỡ nhỏ, gắn thiết bị giám sát hành trình và kết nối với trung tâm điều hành để kiểm soát hoạt động. Mô hình DRT được kỳ vọng sẽ bổ trợ cho mạng lưới buýt và metro hiện hữu, giúp rút ngắn quãng đường tiếp cận, mở rộng phạm vi phục vụ và thu hút thêm hành khách sử dụng giao thông công cộng.

PGS. TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, Đại học Bách khoa TP HCM, cho rằng DRT có thể góp phần lấp khoảng trống giao thông công cộng của thành phố. Theo ông, khoảng 85-86% người dân TP HCM sống và làm việc trong các khu vực đường hẻm, nơi xe buýt lớn khó tiếp cận.

Ông Mai cho biết ở nhiều nơi, người dân phải đi bộ hơn 500 m mới tới điểm dừng buýt, trong khi nhu cầu phổ biến chỉ dưới 200 m. Vì vậy, việc bổ sung một lớp trung chuyển bằng xe nhỏ có thể giúp đưa giao thông công cộng đến gần khu dân cư hơn.

Ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách TP HCM, cũng nhận định nếu giá vé tương đương xe buýt hiện nay, DRT có thể thu hút người dùng nhờ khả năng tiếp cận gần khu dân cư. Việc sử dụng xe nhỏ còn giúp giảm chi phí đầu tư, tạo điều kiện để doanh nghiệp vận tải tham gia khai thác.

"Sức chứa nhỏ giúp xe dễ đạt tỷ lệ lấp đầy hơn so với buýt cỡ lớn, từ đó nâng hiệu quả vận hành", ông Tính nói.

Theo các chuyên gia, DRT cũng có thể đóng vai trò trung chuyển cho metro và các tuyến buýt trục chính. Đối với khu vực dọc metro Bến Thành - Suối Tiên, mô hình này được kỳ vọng kết nối hành khách từ khu dân cư tới nhà ga, qua đó mở rộng vùng phục vụ của tuyến tàu điện.

Tại khu Đại học Quốc gia TP HCM, nhu cầu đi lại tập trung theo khung giờ, trong khi phần lớn hành khách là sinh viên, giảng viên - nhóm quen sử dụng công nghệ và thanh toán điện tử được xem là điều kiện thuận lợi để thí điểm.

Ông Lê Trung Tính cho rằng DRT có cách thức hoạt động gần giống taxi hoặc xe công nghệ khi hành khách đặt chuyến qua ứng dụng. Tuy nhiên, đây vẫn là vận tải hành khách công cộng do hoạt động trong phạm vi xác định, có điểm đón trả đăng ký và chịu quản lý chặt chẽ.

Trong khi đó, TS Phan Lê Bình, Trưởng Văn phòng tư vấn OCG Nhật Bản, cho biết DRT đã được triển khai tại nhiều nước nhưng mục tiêu sử dụng khác nhau. Tại Nhật Bản, mô hình này chủ yếu phục vụ người cao tuổi - nhóm gặp khó khăn khi đi bộ xa tới trạm dừng.

Theo ông Bình, TP HCM cần xác định DRT là dịch vụ trung chuyển, hỗ trợ các khu vực thiếu kết nối thay vì thay thế hoàn toàn việc tiếp cận bằng đi bộ. Ông cũng cho rằng DRT sẽ phải cạnh tranh với xe ôm công nghệ và taxi - những loại hình có lợi thế đón trả tận nơi. Do đó, mô hình này chỉ phát huy hiệu quả nếu tạo được kết nối thuận tiện với buýt lớn và metro.

Cùng quan điểm, PGS. TS Phạm Xuân Mai cho rằng DRT không nên cạnh tranh trực diện bằng hình thức đón khách tận cửa. Theo ông, mô hình này cần tạo khác biệt bằng chi phí ổn định, mức độ an toàn, khả năng kết nối với mạng lưới giao thông công cộng và tối ưu thời gian chờ.

Bên cạnh các lợi thế, chuyên gia cũng lưu ý việc đưa xe cỡ nhỏ vào sâu trong mạng lưới hẻm cần được tính toán kỹ. Theo chuyên gia này, nhiều tuyến hẻm hiện có mặt cắt nhỏ, lưu lượng xe lớn nên nguy cơ xảy ra ùn tắc cục bộ hoặc mất an toàn tại các giao lộ có tầm nhìn hạn chế.

Việc bố trí điểm đón trả khách cũng cần hạn chế ảnh hưởng đến sinh hoạt của người dân trong khu dân cư. Ngoài ra, ông Mai cho rằng TP HCM cần có cơ chế quản lý chặt các "trạm ảo" nhằm tránh tình trạng dừng đỗ tùy tiện, hình thành "bến cóc". Theo ông, điều này đòi hỏi sự phối hợp giữa công nghệ, hạ tầng giám sát và chế tài quản lý.

Hiện TP HCM có 180 tuyến xe buýt với hơn 2.400 phương tiện, phần lớn sức chứa từ 20 đến 60 chỗ. Do mạng lưới chủ yếu hoạt động trên các trục đường lớn, nhiều người dân trong hẻm hoặc khu dân cư phải đi xa mới tiếp cận được điểm dừng xe buýt.

Tin Gốc: Vnexpress

Cây điều (hay còn gọi là đào lộn hột) có nguồn gốc từ Brazil, được du nhập vào miền Nam Việt Nam từ thế kỷ XVIII. Khi bén rễ tại vùng Đồng Nai, loại cây này đã nhanh chóng trở thành cây "xóa đói giảm nghèo" và làm giàu cho người nông dân, đặc biệt là đồng bào dân tộc S'tiêng ở khu vực tỉnh Bình Phước cũ trước đây.

Từ những vườn cây sinh kế ban đầu, đến nay Đồng Nai đã phát triển thành vùng trồng điều tập trung lớn nhất cả nước, chiếm khoảng 50% với tổng diện tích gần 175.000 ha.

Danh tiếng của hạt điều nơi đây được tạo nên từ sự ưu đãi tuyệt vời của tự nhiên: vùng đất đỏ bazan phì nhiêu kết hợp với khí hậu đặc trưng của Đông Nam bộ. Đặc biệt, mùa khô kéo dài tại đây trùng khớp hoàn toàn với giai đoạn cây điều ra hoa, kết trái. Cùng với kinh nghiệm canh tác và bí quyết chế biến được tích lũy qua nhiều thế hệ của người dân bản địa, hạt điều Đồng Nai sở hữu một hương vị đặc trưng mà không nơi nào có được.

Về cảm quan, hạt điều Đồng Nai có đặc điểm thân tròn, chắc, mẩy, cuống hạt phình to, bề mặt vỏ cứng sáng bóng với màu trắng sữa hoặc ngà nhẹ.

Theo Hiệp hội Điều Việt Nam, Hội đồng Hạt quốc tế đã đánh giá Bình Phước cũ là vùng có hạt điều "ngon nhất thế giới". Không chỉ chứa hàm lượng dinh dưỡng cao, giàu protein và chất béo lành mạnh, hạt điều nơi đây còn chinh phục người tiêu dùng nhờ vị đậm đà, giòn rụm và hậu vị ngọt thanh tự nhiên.

Ông Nguyễn Hoàng Đạt, Phó chủ tịch Hiệp hội Điều Đồng Nai, cho biết địa phương không chỉ dẫn đầu về diện tích vùng trồng mà đã trở thành công xưởng chế biến hạt điều của thế giới.

Hiện trên địa bàn thành phố có hơn 1.400 doanh nghiệp chế biến. Trong đó, nhiều đơn vị đã chủ động đầu tư công nghệ chế biến sâu, xây dựng thương hiệu bài bản và xuất khẩu thành công đến những thị trường khó tính nhất toàn cầu như Mỹ, Trung Quốc, châu Âu…

Sự bứt phá của các doanh nghiệp đã đóng góp lớn vào bức tranh xuất khẩu chung của cả nước. Theo số liệu từ Bộ Nông nghiệp và Môi trường, trong năm 2025, ngành điều Việt Nam đã lập kỷ lục lịch sử với kim ngạch xuất khẩu vượt mốc 5 tỉ USD.

Trước đó, tháng 5.2018, thương hiệu "Hạt điều Bình Phước" đã được Cục Sở hữu trí tuệ (Bộ Khoa học và Công nghệ) cấp bằng bảo hộ chỉ dẫn địa lý (bao gồm hạt điều nguyên liệu, hạt điều nhân và hạt điều rang muối) trên địa bàn 91 đơn vị cấp xã (toàn bộ thuộc tỉnh Bình Phước cũ).

Việc bảo hộ này có ý nghĩa pháp lý quan trọng nhằm khẳng định chất lượng đặc thù, bảo vệ danh tiếng sản phẩm sau khi sáp nhập địa giới hành chính, đồng thời ngăn chặn tình trạng hàng giả, hàng nhái trôi nổi trên thị trường.

Dù vị thế xuất khẩu liên tục thăng hạng, ngành điều tại Đồng Nai lại đang đối mặt với một nghịch lý lớn: diện tích vùng trồng liên tục sụt giảm mạnh, gây ra tình trạng khan hiếm nguyên liệu thô trong nước.

Số liệu thống kê cho thấy xu hướng sụt giảm rất rõ rệt. Riêng tại khu vực Bình Phước cũ, nếu năm 2020 diện tích cây điều đạt khoảng 170.000 ha thì đến năm 2025 chỉ còn khoảng 152.000 ha.

Hiện tổng diện tích toàn thành phố Đồng Nai khoảng 175.000 ha. Tuy nhiên, theo kế hoạch phát triển cây ăn trái và cây công nghiệp chủ lực của địa phương, dự kiến đến năm 2030, con số này sẽ tiếp tục thu hẹp xuống còn khoảng 163.000 ha.

Nhìn nhận về thực tế này, ông Nguyễn Hoàng Đạt cho biết khoảng 5 năm trở lại đây, người trồng điều gặp quá nhiều áp lực. Thời tiết diễn biến thất thường ảnh hưởng trực tiếp đến năng suất, tỷ lệ vườn điều già cỗi quá lớn, sâu bệnh phức tạp trong khi giá cả thị trường biến động mạnh khiến thu nhập của người dân không ổn định.

"Xu hướng chuyển đổi sang các loại cây trồng khác có giá trị kinh tế cao hơn đang diễn ra khá rõ ràng. Điều này tạo áp lực cực kỳ lớn cho ngành điều khi vùng nguyên liệu lớn nhất trong nước đang ngày càng thu hẹp", ông Đạt nhận định.

Cũng theo Phó chủ tịch Hiệp hội Điều Đồng Nai, nguồn nguyên liệu nội địa hiện chỉ đáp ứng được một phần nhỏ công suất các nhà máy, phần lớn nguyên liệu phải nhập khẩu từ châu Phi.

Việc này dù giúp duy trì chuỗi sản xuất nhưng lại đẩy doanh nghiệp vào thế bị động trước rủi ro chất lượng nguyên liệu không đồng đều, chi phí logistics neo ở mức cao và khó kiểm soát chặt chẽ tiêu chuẩn đầu vào.

"Về lâu dài, nếu không có chiến lược phục hồi và phát triển vùng nguyên liệu bền vững ngay trong nước, ngành điều Việt Nam sẽ rất khó để xây dựng và duy trì một thương hiệu mạnh, ổn định trên trường quốc tế", ông Đạt bày tỏ lo lắng.

Tin Gốc: Thanh Niên