Cục Cảnh sát giao thông (CSGT) đang phối hợp với Cục Đường bộ Việt Nam nghiên cứu phương án tổ chức giao thông mới trên đường cao tốc. Theo đó, đơn vị này đang nghiên cứu bố trí làn sát dải phân cách giữa (thường được tài xế gọi là làn trái hoặc làn 1) thành làn dành riêng cho hoạt động vượt xe, thay vì để phương tiện lưu thông liên tục như hiện nay.
Nội dung này được đưa ra tại cuộc họp giữa hai đơn vị nhằm thống nhất các giải pháp trong quy hoạch hạ tầng, thiết kế công trình và tổ chức giao thông đường bộ theo hướng an toàn, hiện đại hơn. Đây mới là đề xuất đang trong quá trình nghiên cứu, chưa phải quy định chính thức áp dụng trên các tuyến cao tốc.
Theo phương án được Cục CSGT nêu ra, trên đường cao tốc có từ hai làn xe mỗi chiều trở lên, phương tiện về cơ bản sẽ lưu thông ở các làn bên phải. Khi gặp xe phía trước chạy chậm hơn nhưng không dưới tốc độ tối thiểu theo quy định, tài xế có nhu cầu vượt sẽ chuyển sang làn sát dải phân cách giữa.
Sau khi đi qua phương tiện phía trước, xe phải trở lại làn bên phải khi điều kiện giao thông cho phép. Làn sát dải phân cách vì vậy không được xem là “làn chạy nhanh” để tài xế duy trì hành trình trong thời gian dài, mà chỉ đóng vai trò tạm thời phục vụ thao tác vượt.
Cục CSGT cũng nhấn mạnh, phương tiện không được chạy liên tục trên làn vượt xe. Việc chuyển làn vẫn phải tuân thủ các quy tắc an toàn, gồm quan sát, phát tín hiệu báo hướng, giữ khoảng cách và chỉ thực hiện khi không gây nguy hiểm hoặc cản trở phương tiện khác.
Nếu được áp dụng, cách tổ chức này sẽ làm thay đổi đáng kể thói quen điều khiển ô tô trên cao tốc. Thay vì lựa chọn làn đường chủ yếu theo tốc độ dự kiến của mình, người lái sẽ phải ưu tiên lưu thông bên phải; làn ngoài cùng bên trái chỉ được sử dụng khi thực sự cần vượt phương tiện phía trước.
Điều này cũng đồng nghĩa với việc một ô tô đang chạy nhanh hoặc gần sát tốc độ tối đa cho phép chưa phải là lý do để duy trì liên tục ở làn trái. Sau khi hoàn thành thao tác vượt, tài xế vẫn phải chủ động trở về bên phải, bảo đảm không chiếm dụng làn vượt và cản trở các phương tiện phía sau.
Hiện cơ quan chức năng chưa công bố cụ thể tuyến đường, thời điểm thí điểm hay phương án giám sát việc sử dụng làn vượt. Những nội dung liên quan đến biển báo, vạch kẻ đường, phạm vi áp dụng và cách xử lý các tình huống đặc biệt sẽ cần tiếp tục được làm rõ trước khi phương án có thể triển khai trong thực tế.
Đề xuất lập làn vượt được đưa ra trong bối cảnh tình trạng xe chạy chậm nhưng vẫn giữ làn sát dải phân cách giữa thường xuyên gây tranh luận trên nhiều tuyến cao tốc. Theo Cục CSGT, một bộ phận tài xế, đặc biệt là người điều khiển xe tải và xe khách, di chuyển với tốc độ thấp nhưng không chủ động chuyển sang bên phải.
Khi phương tiện chạy chậm bám làn trái, các xe phía sau khó duy trì tốc độ lưu thông, dễ hình thành hàng dài và gây ùn ứ cục bộ. Một số tài xế có thể mất kiên nhẫn, chuyển sang làn phải để đi lên, liên tục đổi làn hoặc bám sát xe phía trước. Những phản ứng này làm gia tăng xung đột giữa các luồng phương tiện và tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn.
Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ hiện nay quy định, trên đường có nhiều làn cùng chiều, phương tiện chạy với tốc độ thấp hơn phải đi về phía bên phải. Dù vậy, Cục CSGT cho rằng hệ thống tổ chức giao thông cần rõ ràng, chặt chẽ hơn để xử lý hiệu quả trường hợp tài xế cố tình không chuyển làn, đồng thời tạo thuận lợi cho việc nhận diện và giám sát hành vi vi phạm.
Trước đó, theo đề nghị của Cục CSGT, Cục Đường bộ Việt Nam đã tổ chức lại giao thông trên một số tuyến cao tốc đủ điều kiện, trong đó hạn chế xe tải và xe khách đi vào làn sát dải phân cách giữa. Theo đánh giá ban đầu của cơ quan quản lý, giải pháp này góp phần giúp dòng phương tiện lưu thông thông thoáng hơn.
Tuy nhiên, phương án làn vượt có phạm vi và cách vận hành rộng hơn. Thay vì chỉ hạn chế một số loại xe, nguyên tắc rời làn trái sau khi vượt có thể được áp dụng với nhiều nhóm phương tiện, qua đó hình thành cách sử dụng làn đường thống nhất hơn trên cao tốc.
Bên cạnh đề xuất về làn vượt, Cục CSGT và Cục Đường bộ Việt Nam cũng đang nghiên cứu nhiều hướng tổ chức giao thông khác như giảm giao thông hỗn hợp, hạn chế tình trạng quá tải biển báo, tổ chức phương tiện lưu thông đồng tốc và theo hàng, giảm các điểm giao cắt, tăng khả năng thông hành cũng như ưu tiên người tham gia giao thông yếu thế.
Đề xuất bố trí làn trái cao tốc chỉ dành để vượt vì vậy không đơn thuần nhằm xử lý tình trạng xe chạy chậm bám làn. Nếu được hoàn thiện và áp dụng, phương án này có thể định hình lại cách tài xế sử dụng làn đường trên cao tốc. Dù vậy, hiệu quả thực tế vẫn phụ thuộc vào quy định cụ thể, hệ thống báo hiệu, khả năng giám sát và ý thức chấp hành của người điều khiển phương tiện.
Trên website chính thức, dòng sản phẩm Toyota Camry hiện chỉ xuất hiện một phiên bản duy nhất.
Trước thời điểm ra mắt thế hệ mới, Toyota Camry được phân phối với ba phiên bản. Phiên bản hiện còn bán là Camry HEV TOP CE, có giá niêm yết 1,46 tỉ đồng. Đại diện Toyota Việt Nam cũng xác nhận sự điều chỉnh danh mục sản phẩm này.
Theo tìm hiểu từ hệ thống đại lý, Camry HEV TOP CE thực chất là phiên bản tầm trung trước đây mang tên 2.5HEV MID.
Trong khi đó, phiên bản cao cấp nhất từng được gọi là 2.5HEV TOP đã ngừng phân phối.
Phiên bản sử dụng động cơ xăng Camry 2.0Q cũng không còn xuất hiện trong danh mục sản phẩm tại Việt Nam.
Toyota Việt Nam hiện chưa công bố nguyên nhân dừng bán hai phiên bản thấp và cao cấp nhất của Camry.
Tuy nhiên, xét trên thực tế doanh số của mẫu xe này cũng như xu hướng chung của phân khúc sedan cỡ D, có thể thấy sức hút của nhóm xe sedan đang suy giảm trước sự phát triển mạnh mẽ của SUV và crossover.
Trong tháng 5-2026, Toyota Camry chỉ đạt doanh số 31 xe, nằm trong nhóm những mẫu ô tô có lượng bán thấp nhất thị trường. Dù vậy, Camry vẫn duy trì vị thế mẫu xe bán chạy nhất phân khúc qua nhiều tháng liên tiếp.
Ở thời điểm hiện tại, phân khúc sedan cỡ D tại Việt Nam chỉ còn hai đại diện là Toyota Camry và Kia K5, sau khi Mazda6 và Honda Accord lần lượt rút khỏi thị trường.
Thế hệ Camry mới nhất được Toyota giới thiệu tại Việt Nam từ tháng 10-2024 với hàng loạt thay đổi đáng chú ý về nền tảng khung gầm và thiết kế.
So với thế hệ trước, mẫu xe này đã cắt giảm một phiên bản động cơ xăng, đồng thời bổ sung thêm một biến thể hybrid. Đến nay, danh mục sản phẩm Camry tại Việt Nam chỉ còn lại duy nhất phiên bản hybrid.
Tình huống giao thông: Xe bán tải và xe gắn camera hành trình cùng rẽ trái vào đường dẫn ở nút giao IC7 trước khi vào đường cao tốc. Đường dẫn có nhiều làn. Xe bán tải ban đầu rẽ trái vào làn 1, xe gắn camera vào làn 2 (tính từ bên trái). Bất chợt xe bán tải chuyển chéo sang làn 2 khiến xe camera phải chuyển sang làn 3 và còi cảnh báo.
Sau tình huống tưởng chừng đơn giản, xe bán tải lao lên tạt đầu đối thủ, gây va chạm rồi phóng đi. Sự việc chưa dừng lại, xe bán tải sau đó tiếp tục lùi, tài xế hạ kính xuống tranh cãi.
Kỹ năng lái xe: Khi nhập làn, ngoài tín hiệu xin đường, lái xe bán tải bắt buộc phải nhường đường cho xe đang đi ở làn sắp nhập. Việc cắt ngang qua đầu xe khác để nhập làn tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn cho bản thân và những người đi đường khác. Đặc biệt, sau khi phạm lỗi, lái xe bán tải vượt lên tạt đầu gây va chạm với xe đi thẳng, tình huống này nghiêm trọng hơn khi cố tình gây thiệt hại cho người khác bất chấp nguy hiểm.
Sau đó, thay vì xin đường táp vào lề đường giải quyết hậu quả, lái xe bán tải đi lùi ở giữa đường dừng lại song song với xe vừa gây ra tai nạn chỉ để tranh cãi đúng sai.
Theo Nghị định 168/2024, việc chuyển làn không đúng quy định gây tai nạn phạt 20-22 triệu đồng, trừ 10 điểm giấy phép lái xe. Hành vi đi lùi trên đường một chiều phạt 2-3 triệu đồng.
Trên các diễn đàn mạng xã hội, chủ đề ô tô hao xăng bất thường luôn thu hút sự quan tâm và bàn tán sôi nổi. Phần lớn ý kiến đều cho rằng nguyên nhân chính đến từ cách vận hành của người lái, đặc biệt là thói quen đạp thốc ga hoặc di chuyển liên tục trong đô thị.
Thực tế, vẫn có những trường hợp mức tiêu hao nhiên liệu tăng vọt không xuất phát từ yếu tố con người. Nhiều bộ phận, linh kiện trên xe khi hao mòn hoặc hư hỏng theo thời gian trực tiếp làm giảm hiệu suất đốt cháy nhiên liệu.
Dưới đây là 4 bộ phận đóng vai trò quyết định đến mức tiêu hao xăng trên ô tô:
Bu-gi đóng vai trò cực kỳ quan trọng trong hệ thống đánh lửa của động cơ xăng, nhận nhiệm vụ phát tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp hòa khí. Quá trình đốt cháy tạo ra áp suất đẩy piston di chuyển, từ đó sinh công giúp xe vận hành.
Sau thời gian dài hoạt động, các điện cực của bu-gi sẽ bị hao mòn hoặc bám muội carbon làm giảm khả năng đánh lửa. Tia lửa điện phát ra yếu khiến hỗn hợp xăng và không khí không được đốt cháy hoàn toàn trong buồng đốt.
Giải thích vấn đề này, anh Huỳnh Thanh Phong, kỹ thuật viên garage ô tô tại TP.HCM chia sẻ: "Tình trạng cháy sót làm giảm công suất động cơ, khiến xe vận hành ì ạch. Để bù đắp lượng công suất hao hụt, hệ thống điều khiển trung tâm (ECU) buộc phải bơm thêm nhiên liệu, dẫn đến xe hao xăng bất thường".
Cảm biến oxy được lắp đặt trên hệ thống ống xả để đo lượng oxy dư thừa trong khí thải của động cơ. Từ các thông số thu thập được, cảm biến sẽ truyền tín hiệu điện áp về bộ điều khiển trung tâm ECU để hệ thống tính toán.
Dựa vào dữ liệu này, ECU sẽ tinh chỉnh tỷ lệ hỗn hợp xăng và không khí sao cho đạt mức lý tưởng nhất ở các chu kỳ đốt kế tiếp. Do đó, khi cảm biến bị bám muội than hoặc hư hỏng, thiết bị này sẽ gửi tín hiệu sai lệch về trung tâm điều khiển.
Lúc này, ECU thường nhận định sai rằng động cơ đang trong tình trạng thiếu xăng và tự động tăng lượng nhiên liệu bơm vào buồng đốt. Việc điều chỉnh sai lệch này khiến mức tiêu thụ xăng tăng vọt so với bình thường.
Kim phun nhiên liệu chịu trách nhiệm phun xăng trực tiếp vào buồng đốt hoặc đường ống nạp dưới dạng sương. Việc phun tơi nhiên liệu giúp xăng hòa trộn đều với không khí, tạo điều kiện lý tưởng cho quá trình cháy diễn ra trọn vẹn và tối ưu nhất.
Khi sử dụng lâu ngày hoặc dùng nhiên liệu kém chất lượng, kim phun rất dễ bị đóng cặn bẩn, gây tắc nghẽn các lỗ phun siêu nhỏ. Xăng thay vì tơi dưới dạng sương sẽ tụ lại tạo thành những giọt lớn, làm giảm diện tích tiếp xúc với không khí.
Nói về hậu quả của việc này, anh Phong cho biết thêm: "Khi kim phun tắc nghẽn, hỗn hợp hòa khí cháy không hết, sinh ra muội than và một lượng xăng chưa kịp cháy đã bị đẩy ra ngoài theo đường ống xả. Sự thất thoát trực này là nguyên nhân khiến ô tô ngốn xăng".
Lọc gió động cơ được ví như lá phổi của ô tô, có chức năng ngăn chặn bụi bẩn và tạp chất lọt vào buồng đốt. Do đó, lọc gió sạch sẽ đảm bảo luồng không khí vào luôn thông suốt, đạt lưu lượng tiêu chuẩn.
Tuy nhiên, điều kiện giao thông tại Việt Nam khá nhiều bụi bặm, lọc gió động cơ nhanh bám bẩn chỉ sau khoảng 10.000 - 20.000 km, tùy điều kiện đường. Nếu không được vệ sinh hoặc thay thế định kỳ, màng lọc sẽ bị tắc, làm giảm lượng không khí được hút vào xi-lanh trong kỳ nạp.
Khi buồng đốt thiếu gió nhưng lượng xăng phun vào vẫn giữ nguyên, tỷ lệ hòa khí sẽ mất cân bằng và chuyển sang trạng thái dư xăng. Lượng xăng thừa không thể cháy hết sẽ bị lãng phí, đồng thời làm suy giảm hiệu suất động cơ.
