Tôi rời TP.HCM từ lúc trời còn chưa sáng hẳn. Những con đường vốn đông đúc thường ngày vẫn còn thưa xe, đủ để tận hưởng cảm giác thong dong trước khi hướng mũi xe về phía biển. Điểm đến là Phan Thiết (tỉnh Lâm Đồng hiện nay) đầy nắng gió, còn người bạn đồng hành mang cái tên cũng gắn liền với gió biển Địa Trung Hải: Maserati Grecale.
Grecale không phải cái tên xa lạ với thị trường Việt Nam. Mẫu SUV này đã xuất hiện từ hơn 3 năm trước, nhưng chiếc xe trong chuyến đi lần này vẫn mang đến cảm giác mới mẻ. Không cần những màn ra mắt rầm rộ, Maserati đã âm thầm tinh chỉnh sản phẩm của mình, khiến Grecale trở nên gần gũi và phù hợp hơn với nhu cầu sử dụng của khách hàng Việt.
Tuy nhiên, giống như nhiều chiếc xe Ý khác, Grecale không phải mẫu xe dành cho những ai chỉ tìm kiếm sự hoàn hảo tuyệt đối. Đằng sau vẻ ngoài quyến rũ vẫn tồn tại những điểm khiến người sử dụng phải chấp nhận đánh đổi.
Ở phân khúc xe sang, việc phải chi thêm rất nhiều tiền cho các gói tùy chọn gần như đã trở thành chuyện bình thường. Để sở hữu một chiếc xe thực sự “đủ đầy”, không ít khách hàng phải bỏ thêm khoản tiền lên tới hàng trăm triệu, thậm chí ngang ngửa giá trị ban đầu của chiếc xe. Grecale 2026 lại đi theo hướng khác.
Với giá khởi điểm 3,83 tỉ đồng cho phiên bản GT, thấp hơn đáng kể so với mức hơn 4,2 tỉ đồng của thời điểm mới ra mắt, chiếc SUV nước Ý mang đến cảm giác hoàn thiện ngay từ khi xuất xưởng thay vì bắt người lái phải “mua” thêm cảm xúc.
Điều đó thể hiện rõ nhất trong khoang nội thất. Maserati không cố gây ấn tượng bằng những mảng trang trí hào nhoáng hay hệ thống đèn nội thất cầu kỳ. Thay vào đó là lớp da full-grain xuất hiện gần như khắp nơi, từ ghế ngồi, bảng táp-lô cho tới bệ tì tay và ốp cửa. Chạm tay lên bề mặt da mềm mịn ấy, cảm giác nhận được không phải sự phô trương, mà là nét sang trọng nhẹ nhàng và dễ chịu.
Một hành trình dài sẽ bớt đi phần thi vị nếu vắng bóng âm nhạc. Trên Grecale GT, hệ thống âm thanh Sonus faber được trang bị tiêu chuẩn. Thông số kỹ thuật với 14 loa và công suất 860W nghe rất “đồ sộ”, nhưng trải nghiệm thực tế lại thiên về sự cân bằng. Âm thanh được tái tạo sạch sẽ, dễ nghe và đủ chiều sâu, thay vì cố gắng gây choáng ngợp bằng âm lượng hay dải bass quá mức.
Len lỏi qua những giao lộ đông đúc ở cửa ngõ thành phố, Maserati Grecale cho thấy một bộ mặt khá hiền hòa hiếm thấy. Vô lăng nhẹ nhàng, có phần nuông chiều người lái. Xe không chồm lên gắt gỏng, không bắt người lái phải gồng mình kiểm soát, cứ thế trôi đi nhàn nhã.
Nhưng khi bước lên cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết, mọi thứ thay đổi ngay sau cú xoay núm chuyển sang chế độ Sport. Gần như lập tức, sự hiền hòa khi nãy biến mất. Chân ga trở nên sắc lẹm hơn, vô lăng siết lại, và chiếc SUV nước Ý bắt đầu bộc lộ cá tính thực sự khi hệ thống ống xả thể thao chủ động lên tiếng.
Mỗi khi van xả mở toang, âm thanh cơ khí vang lên từ phía sau khoang lái tạo nên thứ cảm xúc rất thật. Đó là thứ tiếng nguyên bản thuần túy, hoàn toàn không vay mượn sự giả lập qua loa, không có những hiệu ứng điện tử cường điệu, chỉ đơn giản là âm thanh nguyên bản đầy phấn khích.
Đó có lẽ cũng là lý do khiến Grecale dễ tạo cảm xúc cho người lái, dù bên dưới nắp ca-pô chỉ là động cơ I4 2.0L mild-hybrid tăng áp thay vì một cấu hình hào nhoáng hơn.
Tất nhiên, những phút giây hưng phấn rồi cũng nhường chỗ cho thực tế sử dụng. Grecale vẫn mang những nét đỏng đảnh rất đặc trưng của xe Ý. Hệ thống giải trí đôi lúc chưa thực sự mượt mà, giao diện cần thời gian làm quen và cụm nút bấm chuyển số điện tử vẫn để lại cảm giác chưa thật sự tương xứng với tổng thể không gian nội thất sang trọng.
Ngoài ra còn một câu chuyện khác mang tên thương hiệu. Tại Việt Nam, Maserati vẫn đang trên hành trình xây dựng vị thế về khả năng giữ giá và tính thanh khoản trên thị trường xe cũ. Vì vậy, lựa chọn Grecale cũng đồng nghĩa với việc chấp nhận đặt yếu tố cảm xúc lên trên những bài toán thực dụng của số đông.
Khi dừng chân bên những turbine điện gió ở Phan Thiết sau hơn 200km đi từ TP.HCM, tôi ngoái nhìn lại chiếc Maserati Grecale và cảm nhận rõ hơn những gì chiếc xe mang lại.
Đây không phải mẫu chiếc xe hoàn hảo tuyệt đối, cũng không phải cỗ máy sinh ra để chạy đua với những cú bứt tốc chớp nhoáng.
Nhưng Maserati Grecale sở hữu sự cân bằng hiếm thấy: đủ êm ái và dễ chịu cho những hành trình hằng ngày, đồng thời vẫn biết cách đánh thức cảm xúc mỗi khi người lái muốn tận hưởng niềm vui sau vô lăng.
Khác với xăng khoáng truyền thống, ethanol có khả năng hấp thụ hơi ẩm trong không khí. Vì vậy, nhiều người dùng lo ngại xăng E10 có thể bị "tách nước" nếu để lâu trong bồn chứa tại cây xăng hoặc trong bình nhiên liệu của xe. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng E10 không tự động tách nước chỉ sau một thời gian lưu trữ thông thường.
Ông Hồ Ngọc Linh, Phó trưởng phòng kỹ thuật xăng dầu, Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex), cho biết quá trình lưu mẫu E10 trong ba tháng tại điều kiện phòng thử nghiệm không ghi nhận hiện tượng tách nước.
Kết quả thử nghiệm của Petrolimex cũng tương đồng với một số nghiên cứu quốc tế về độ ổn định của nhiên liệu E10. Một báo cáo của National Renewable Energy Laboratory (NREL) tại Mỹ năm 2016 cho biết ngay cả trong điều kiện nhiệt độ và độ ẩm cao liên tục, xăng E10 cũng cần từ khoảng ba tháng trở lên mới có thể hấp thụ đủ nước để xảy ra hiện tượng tách nước. Điều này cho thấy nguy cơ tách nước của E10 trong điều kiện tồn trữ và phân phối thông thường không diễn ra nhanh như nhiều người lo ngại.
Xăng E10 tách nước khi nào?
Về bản chất, ethanol là loại cồn có tính phân cực, nên có thể hòa tan nước, khác với xăng khoáng vốn gần như không hòa tan nước. Theo các tài liệu kỹ thuật về nhiên liệu ethanol, xăng E10 có thể hòa tan khoảng dưới 0,5% nước theo thể tích trước khi xảy ra hiện tượng tách lớp, tùy điều kiện nhiệt độ. Chỉ khi lượng nước nhiễm vào vượt quá ngưỡng hòa tan, hỗn hợp mới xảy ra hiện tượng tách nước (phase separation), tức ethanol kéo nước xuống đáy bồn (trọng lượng riêng lớn hơn xăng), tạo thành hai lớp riêng biệt gồm lớp xăng phía trên và lớp ethanol pha nước phía dưới.
Đáng chú ý, khả năng hòa tan này giảm khi nhiệt độ xuống thấp. Theo một số tài liệu kỹ thuật của Advanced Motor Fuels TCP thuộc Cơ quan năng lượng quốc tế (IEA), 3,8 lít xăng E10 ở 15 độ C có thể hòa tan khoảng 22 ml nước, nhưng khi nhiệt độ giảm xuống khoảng âm 7 độ C, lượng nước có thể hòa tan giảm còn khoảng 16 ml. Điều này có nghĩa nhiệt độ càng thấp, khả năng tách nước của xăng E10 càng cao.
Tuy nhiên, giới kỹ thuật cho rằng đây không phải rủi ro lớn trong điều kiện phân phối nhiên liệu thông thường. Nguyên nhân là bồn chứa tại các cây xăng hiện đại thường được thiết kế kín, có hệ thống kiểm tra nước đáy bồn và nhiên liệu cũng được luân chuyển liên tục thay vì tồn trữ quá lâu.
Trên thực tế, xăng E10 đã được sử dụng phổ biến nhiều năm tại Mỹ, châu Âu, Australia hay Thái Lan. Theo các chuyên gia nhiên liệu, nguy cơ tách nước thường đáng chú ý hơn ở những trường hợp nhiên liệu bị để lâu trong môi trường ẩm, như tàu thuyền, máy phát điện, xe ít sử dụng hoặc can chứa không kín. Khi đó, hơi ẩm có thể tích tụ theo thời gian và làm tăng nguy cơ nhiễm nước vượt ngưỡng hòa tan của E10.
Ngoài ra, nhiệt độ môi trường tại Việt Nam cũng là yếu tố thuận lợi hơn cho E10 so với các quốc gia có mùa đông lạnh sâu. Trong điều kiện nhiệt độ cao hơn, hỗn hợp E10 có khả năng hòa tan nước tốt hơn, qua đó giảm nguy cơ xảy ra hiện tượng tách lớp.
Trong khi đó, ethanol vẫn được đánh giá có lợi thế về môi trường nhờ giúp nhiên liệu cháy sạch hơn và giảm một phần phát thải carbon so với xăng khoáng thuần túy. Đây cũng là lý do nhiều quốc gia tiếp tục mở rộng sử dụng nhiên liệu pha ethanol trong những năm gần đây.
Trong khuôn khổ sự kiện NVIDIA GTC Taipei thuộc Triển lãm công nghệ COMPUTEX 2026 diễn ra ngày 1-6, VinFast công bố hợp tác chiến lược với NVIDIA và Autobrains để phát triển nền tảng robotaxi tự lái cấp độ 4.
Thỏa thuận được xem là bước đi quan trọng trong chiến lược phát triển công nghệ xe tự hành của hãng xe Việt, đồng thời hướng tới giải quyết những thách thức giao thông đặc thù tại Đông Nam Á.
Theo VinFast, các hệ thống tự lái hiện nay vẫn đối mặt với nhiều rào cản như độ phức tạp cao, chi phí tính toán lớn và khả năng vận hành chưa thực sự ổn định khi triển khai ngoài môi trường thử nghiệm.
Để khắc phục những hạn chế này, nền tảng robotaxi của hãng được xây dựng trên hệ thống tính toán NVIDIA DRIVE Hyperion 10, kết hợp cùng phần mềm Agentic AI do Autobrains phát triển.
Điểm khác biệt của giải pháp nằm ở kiến trúc mở theo dạng mô đun và phương thức vận hành của Agentic AI.
Thay vì sử dụng mô hình trí tuệ nhân tạo đầu - cuối như nhiều hệ thống hiện nay, công nghệ của Autobrains triển khai nhiều tác nhân AI chuyên biệt, chỉ được kích hoạt khi cần thực hiện một nhiệm vụ lái xe cụ thể.
Theo VinFast, cách tiếp cận này giúp hệ thống phản ứng linh hoạt hơn trước các tình huống giao thông thực tế, đồng thời tối ưu đáng kể nhu cầu xử lý dữ liệu và giảm áp lực lên phần cứng tính toán.
Hãng xe Việt cũng cho thấy tham vọng lớn khi lựa chọn Đông Nam Á là khu vực ưu tiên để phát triển robotaxi cấp độ 4. Đây được xem là một trong những môi trường giao thông phức tạp nhất thế giới với mật độ phương tiện cao, nhiều loại hình giao thông cùng tồn tại và hạ tầng đô thị đa dạng.
Giáo sư, tiến sĩ Nguyễn Văn Dương, Phó tổng giám đốc Khối Phát triển tính năng tự lái VinFast kiêm Viện trưởng Viện nghiên cứu ADAS/AD, cho biết VinFast đặt mục tiêu phát triển các giải pháp tự lái có khả năng nhân rộng và dễ tiếp cận thông qua việc hợp tác với các đối tác công nghệ hàng đầu thế giới.
“Cùng với Autobrains và NVIDIA, chúng tôi đang từng bước xây dựng hướng tiếp cận thực tiễn và tối ưu chi phí cho công nghệ di chuyển cấp độ 4 trong môi trường giao thông thực tế năng động tại Đông Nam Á”, ông Dương chia sẻ.
Đại diện các đối tác công nghệ cũng đánh giá cao tiềm năng của dự án. Ông Rishi Dhall, Phó chủ tịch phụ trách mảng ô tô của NVIDIA, cho rằng việc phát triển trên nền tảng NVIDIA DRIVE sẽ giúp VinFast đẩy nhanh quá trình xây dựng các phương tiện tự lái an toàn, phù hợp với điều kiện giao thông phức tạp và thúc đẩy xu hướng phương tiện định nghĩa bằng phần mềm.
Trong khi đó ông Igal Raichelgauz, CEO Autobrains, nhận định đây là nền tảng robotaxi cấp độ 4 đầu tiên ứng dụng kiến trúc tác nhân AI được thiết kế để triển khai trên quy mô lớn đối với các phương tiện thương mại.
Jaguar Land Rover (JLR) dường như không thể tìm ra lời giải đúng cho bài toán thị trường hiện tại. Hôm 21/6, công ty xác nhận đang thiết kế lại mẫu Defender cỡ nhỏ sắp ra mắt để có thể sử dụng hệ truyền động hybrid, bởi nhu cầu đối với xe điện tại Mỹ không tăng nhanh như kỳ vọng. Người tiêu dùng nước này vẫn yêu thích xe chạy xăng.
Thế nhưng, cũng trong ngày 21/6, có một diễn biến hoàn toàn trái ngược ở phía bên kia địa cầu. Tại Trung Quốc, JLR phải mạnh tay giảm giá các mẫu Range Rover dùng động cơ đốt trong (ICE) để thuyết phục khách mua. Người tiêu dùng ở Trung Quốc đang ngày càng chuộng xe điện.
Theo một báo cáo từ hãng truyền thông Trung Quốc Jiemian, mẫu Range Rover Evoque L sản xuất trong nước gần đây được chào bán với giá chỉ từ 179.800 nhân dân tệ (tương đương khoảng 26.600 USD). Mức này thấp hơn gần 60%, tương đương giảm tới 36.900 USD so với giá niêm yết chính thức là 429.800 nhân dân tệ (63.500 USD).
Đây là mức giảm giá gây sốc đối với một mẫu SUV hạng sang mang thương hiệu được xem là danh giá bậc nhất trong ngành ô tô.
Xe chạy xăng đang mất giá nhanh tại Trung Quốc
Mẫu Evoque không phải là trường hợp cá biệt. Dữ liệu cho thấy mức giảm giá của các mẫu xe chạy xăng tại Trung Quốc đã tăng mạnh trong giai đoạn từ tháng 1 đến tháng 5, khi các đại lý gặp khó khăn trong việc giải phóng hàng tồn kho.
Theo số liệu của Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc, mức ưu đãi trung bình dành cho xe chạy xăng trong 5 tháng đầu năm đạt khoảng 33.000 nhân dân tệ (4.900 USD), gần gấp đôi mức 17.000 nhân dân tệ (2.500 USD) của cùng kỳ năm ngoái.
Trong khi đó, xe điện và xe hybrid sạc điện (PHEV) vẫn duy trì sức hút tốt, phản ánh tốc độ chuyển dịch sang các phương tiện điện hóa của người tiêu dùng Trung Quốc.
Tình hình đặc biệt khó khăn ở thị trường xe đã qua sử dụng. Khi ngày càng nhiều người đổi xe động cơ đốt trong để chuyển sang xe điện, giá trị bán lại của các mẫu xe chạy xăng giảm mạnh, tạo ra một vòng luẩn quẩn khiến người mua càng e ngại việc tiếp tục mua xe xăng.
Chỉ riêng trong tháng 5, giá giao dịch trung bình của xe động cơ đốt trong đã giảm 19%. Một chiếc xe cũ 3 năm tuổi hiện chỉ còn giữ được khoảng 38% giá trị ban đầu, trong khi tỷ lệ này từng đạt 60% vào năm 2023, theo hãng tin Bloomberg.
Thị trường Mỹ vẫn chuộng xe chạy xăng
Điều thú vị là thực tế ở Trung Quốc hoàn toàn trái ngược với thông báo mà JLR đưa ra cũng trong ngày hôm đó tại Mỹ.
Thương hiệu xe sang Anh Quốc xác nhận rằng mẫu Defender cỡ nhỏ mới, cùng các sản phẩm tương lai sử dụng nền tảng EMA - được cho là bao gồm thế hệ tiếp theo của Velar và Evoque - sẽ có thêm tùy chọn hybrid, dù ban đầu chúng được phát triển như các mẫu xe thuần điện.
Có vẻ như quyết định này chịu ảnh hưởng lớn từ việc doanh số xe điện không như kỳ vọng tại Mỹ. Đây hiện là thị trường lớn nhất của JLR.
Trong khi người tiêu dùng Trung Quốc đang nhanh chóng từ bỏ xe động cơ đốt trong - và cả các sản phẩm của JLR nói chung, buộc hãng phải thu hẹp hoạt động với các dòng xe mang phong cách phương Tây - thì nhiều khách hàng Mỹ vẫn còn do dự, chưa muốn chuyển sang sử dụng xe thuần điện.
Đây là minh chứng hoàn hảo cho thách thức mà mọi nhà sản xuất ô tô toàn cầu đang phải đối mặt. Nếu sản xuất quá nhiều xe điện, các hãng có nguy cơ bỏ lỡ doanh số tại Mỹ. Nhưng nếu tiếp tục đặt cược vào xe chạy xăng, họ có thể phải giảm giá sâu để bán được xe tại Trung Quốc. Đây hiện là hai thị trường ô tô lớn nhất thế giới.
Đối với những công ty như JLR, việc cân bằng giữa hai thị trường với xu hướng hoàn toàn trái ngược này là một bài toán phức tạp, tốn kém và đầy rủi ro.
