Hà Nội đặt mục tiêu đến năm 2030 chuyển đổi 100% taxi sang sử dụng điện hoặc năng lượng xanh. Bên cạnh sự đồng thuận về chủ trương, quá trình chuyển đổi cũng đặt ra nhiều thách thức về hạ tầng, tài chính và khả năng thích ứng của doanh nghiệp vận tải.
Hướng đi tất yếu của giao thông đô thị
Theo Kế hoạch chuyển đổi phương tiện taxi sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang sử dụng điện, năng lượng xanh do UBND Tp.Hà Nội ban hành, Thủ đô đặt mục tiêu chậm nhất đến năm 2030, toàn bộ mạng lưới taxi đang vận hành bằng nhiên liệu hóa thạch sẽ phải chuyển đổi hoàn toàn sang sử dụng điện hoặc năng lượng xanh.
Đây được xem là một trong những bước đi quan trọng không chỉ nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường mà còn là mắt xích quan trọng trong việc xây dựng các “vùng phát thải thấp” mà thành phố đang quyết tâm triển khai.
Để đạt được mục tiêu 100% vào năm 2030, Hà Nội đã vạch ra một biểu đồ tăng trưởng tỷ lệ xe xanh rất sát sao. Cụ thể, ngay trong năm 2026, tỉ lệ xe taxi điện và năng lượng xanh phải đạt mức 63 – 64%. Con số này sẽ tăng dần lên khoảng 70% vào năm 2027 và bứt tốc mạnh mẽ trong giai đoạn 2028 – 2029 với tỉ lệ từ 74% đến 96%. Sau cột mốc 2030, thành phố sẽ chuyển sang giai đoạn duy trì và tối ưu hóa hạ tầng, ưu tiên mở rộng mạng lưới trạm sạc, điểm dừng đỗ và tổ chức giao thông đặc thù để hỗ trợ tối đa cho các phương tiện không phát thải.
Trao đổi với Người Đưa Tin về vấn đề này, PGS.TS. Vũ Thanh Ca – giảng viên cao cấp Trường Đại học Tài nguyên và Môi trường Hà Nội cho biết đã có đủ bằng chứng khoa học rằng xe động cơ nhiên liệu hóa thạch như xăng, dầu là một trong những nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí tại Hà Nội.
Theo ông, muốn giải quyết bài toán ô nhiễm không khí thì cần tiếp cận từ chính các nguồn phát thải. Trong đó, việc từng bước hạn chế phương tiện sử dụng động cơ đốt trong, đặc biệt là xe chạy xăng, được xem là giải pháp mang tính căn cơ và lâu dài để cải thiện chất lượng không khí đô thị.
PGS.TS. Vũ Thanh Ca cho rằng việc Hà Nội xây dựng lộ trình chuyển đổi taxi sang sử dụng điện và năng lượng xanh là phù hợp với xu hướng phát triển giao thông bền vững trên thế giới. Không chỉ góp phần giảm phát thải khí độc hại, quá trình này còn giúp giảm tiếng ồn và nâng cao chất lượng môi trường sống cho người dân Thủ đô.
Đồng tình với quan điểm này, TS. Nguyễn Xuân Thủy – chuyên gia giao thông cho rằng việc chuyển đổi taxi từ nhiên liệu hóa thạch sang xe điện là xu hướng tất yếu của các đô thị lớn trên thế giới, trong bối cảnh áp lực ô nhiễm môi trường và ùn tắc giao thông ngày càng gia tăng.
Theo ông Thủy, giao thông hiện là một trong những nguồn phát thải lớn tại các thành phố lớn như Hà Nội. Việc chuyển đổi sang phương tiện xanh không chỉ giúp giảm khí thải mà còn góp phần giảm tiếng ồn, nâng cao chất lượng sống của người dân đô thị. “Nhiều quốc gia đã triển khai quá trình chuyển đổi này từ nhiều năm trước. Việt Nam không thể đứng ngoài xu hướng phát triển giao thông xanh và phát triển bền vững”, ông Thủy nhận định.
Tuy nhiên, chuyên gia cũng cho rằng để đạt được mục tiêu vào năm 2030, Hà Nội sẽ phải giải quyết đồng thời nhiều bài toán về hạ tầng, chi phí đầu tư và cơ chế hỗ trợ doanh nghiệp. Trong đó, mạng lưới trạm sạc cần được quy hoạch đồng bộ, phủ rộng tại các khu vực trung tâm, bến bãi, khu dân cư và các đầu mối giao thông.
Bên cạnh đó, chính sách hỗ trợ tài chính, ưu đãi thuế, phí và điều kiện tiếp cận vốn cũng đóng vai trò quan trọng nhằm tạo động lực cho doanh nghiệp taxi và tài xế chuyển đổi phương tiện. Theo TS. Nguyễn Xuân Thủy, nếu có lộ trình phù hợp cùng sự phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước, doanh nghiệp và các đơn vị cung cấp hạ tầng, mục tiêu chuyển đổi taxi xanh tại Hà Nội hoàn toàn khả thi.
Việc đẩy mạnh chuyển đổi phương tiện taxi sang sử dụng điện và năng lượng xanh được kỳ vọng sẽ tạo bước chuyển quan trọng trong quá trình xây dựng hệ thống giao thông đô thị hiện đại, thân thiện môi trường và phát triển bền vững của Thủ đô trong những năm tới.
Lộ trình đã rõ, nhưng chuyển đổi không dễ dàng
Mục tiêu và lộ trình đã rõ, nhưng việc chuyển đổi vẫn là một chặng đường dài. Thống kê hiện tại cho thấy Hà Nội có hơn 14.300 taxi đang hoạt động, trong đó có khoảng 8.800 xe đã là xe điện. Tuy nhiên, còn khoảng 13.600 phương tiện đang tạm ngừng hoạt động để chờ thay thế.
Như vậy, tổng số xe taxi dự kiến phải thực hiện chuyển đổi sang năng lượng sạch từ nay đến năm 2030 lên tới gần 28.000 chiếc. Đây là một thách thức không nhỏ về mặt tài chính và vận hành đối với các đơn vị kinh doanh taxi truyền thống.
Hiểu rõ những khó khăn của doanh nghiệp, chính quyền thành phố đang xây dựng các cơ chế hỗ trợ mang tính đòn bẩy. UBND thành phố sẽ trình HĐND ban hành các nghị quyết chuyên đề, tập trung vào việc hỗ trợ nguồn vốn vay với lãi suất ưu đãi, giảm phí và lệ phí đăng ký phương tiện.
Đặc biệt, Hà Nội sẽ kiến nghị cấp Trung ương kéo dài chính sách miễn 100% lệ phí trước bạ cho ô tô điện, tạo điều kiện thuận lợi nhất cho các đơn vị vận tải hành khách. Song song đó, các doanh nghiệp đầu tư vào hạ tầng trạm sạc công cộng cũng sẽ nhận được những ưu đãi riêng biệt để đảm bảo hệ sinh thái xe điện được vận hành trơn tru.
Cuộc cách mạng này không chỉ dừng lại ở taxi. Trước đó, Hà Nội cũng đã chốt kế hoạch chuyển đổi 100% xe buýt sang năng lượng xanh vào năm 2030. Đáng chú ý, tại kỳ họp cuối năm 2025, nghị quyết về “Vùng phát thải thấp” đã chính thức được thông qua.
Tại các khu vực này, không chỉ ô tô mà ngay cả xe máy chạy xăng cũng sẽ phải đối mặt với các quy định cấm theo khung giờ hoặc khu vực nhất định. Tất cả những động thái này cho thấy một tương lai mà phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sẽ dần không còn chỗ đứng trong lòng đô thị Hà Nội.
Theo ông Đỗ Văn Bằng – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội bày tỏ ủng hộ chủ trương chuyển đổi taxi sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang xe điện của Tp. Hà Nội, song cho rằng quá trình thực hiện cần được tính toán kỹ lưỡng để bảo đảm hài hòa giữa mục tiêu môi trường và khả năng thích ứng của doanh nghiệp.
Theo ông Bằng, việc chuyển đổi xanh là xu hướng tất yếu của giao thông đô thị hiện đại. Tuy nhiên, đây là quá trình liên quan trực tiếp đến tài sản, nguồn vốn và phương án kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải nên cần có lộ trình phù hợp. “Doanh nghiệp đã đầu tư lượng lớn phương tiện chạy xăng trong nhiều năm, vì vậy khi chuyển đổi cần tính toán đầy đủ đến giá trị tài sản hiện có cũng như khả năng thu hồi vốn”, ông Bằng nói.
Ông Bằng cho rằng thành phố cần tiếp tục đa dạng hóa thị trường xe điện để doanh nghiệp có thêm lựa chọn về phương tiện và chi phí đầu tư. Cùng với đó, hạ tầng trạm sạc phải được phát triển đồng bộ, tránh tình trạng doanh nghiệp mua xe nhưng gặp khó khăn trong quá trình vận hành.
Ngoài ra, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cũng đề xuất tiếp tục bổ sung các chính sách hỗ trợ như vay vốn ưu đãi, giảm lãi suất hoặc kéo dài thời gian vay để doanh nghiệp có thêm điều kiện chuyển đổi phương tiện theo lộ trình xanh.
Cần đồng bộ hạ tầng và chính sách hỗ trợ chuyển đổi
Ở góc độ doanh nghiệp, ông Nguyễn Công Hùng – Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn Mai Linh, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội hoàn toàn ủng hộ chủ trương chuyển đổi taxi sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang xe điện của TP Hà Nội.
Theo ông Hùng, từ năm 2023, hãng Mai Linh đã đầu tư taxi điện trên phạm vi toàn quốc và đến nay đưa vào hoạt động khoảng 350 xe. Trong năm 2025, doanh nghiệp tiếp tục triển khai kế hoạch chuyển đổi sang xe điện. Song quá trình này vẫn còn gặp một số vướng mắc, đặc biệt là việc thanh lý các xe xăng cũ để tạo nguồn kinh phí đầu tư phương tiện mới.
Tuy nhiên, theo ông Hùng, quá trình chuyển đổi hiện vẫn gặp nhiều khó khăn, đặc biệt là áp lực tài chính và hạ tầng. Một trong những vướng mắc lớn là việc thanh lý xe xăng cũ để tạo nguồn vốn đầu tư phương tiện mới. Sau giai đoạn dịch Covid-19, thiên tai và biến động giá nhiên liệu, nhiều doanh nghiệp taxi thuần túy gặp khó khăn về dòng tiền nên việc đầu tư thêm xe điện tạo áp lực không nhỏ.
Ông Hùng cũng cho rằng hạ tầng và nhân lực đang là bài toán lớn với các hãng taxi truyền thống. “Mua xe thì doanh nghiệp có thể mua được, nhưng nếu thiếu lái xe hoặc hạ tầng chưa đáp ứng thì rất khó khai thác hiệu quả”, ông nói.
Theo Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội, hiện một số doanh nghiệp taxi điện đã có sẵn hệ thống trạm sạc và mô hình vận hành đồng bộ, trong khi nhiều hãng taxi truyền thống phải xây dựng lại gần như từ đầu. Do đó, ngoài hỗ trợ vốn, việc phát triển mạng lưới trạm sạc dùng chung là yếu tố quan trọng để thúc đẩy quá trình chuyển đổi.
Ông Hùng đánh giá cao việc Hà Nội đang triển khai các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp chuyển đổi xanh, trong đó có chủ trương xây dựng hệ thống trạm sạc theo tiêu chuẩn mở để nhiều loại phương tiện có thể sử dụng chung. Thành phố cũng đang khảo sát hạ tầng để bố trí các điểm sạc phù hợp.
Dù vậy, một vấn đề khác khiến doanh nghiệp băn khoăn là chi phí thay pin xe điện sau thời gian khai thác. Theo ông Hùng, chi phí thay pin có thể lên tới 140-150 triệu đồng/xe, chưa kể các chi phí liên quan đến đồng bộ linh kiện và xử lý pin cũ sau thay thế. “Đây là khoản đầu tư rất lớn đối với doanh nghiệp vận tải”, ông nói.
Bên cạnh xe điện thuần túy, ông Hùng cho rằng xe hybrid cũng là phương án cần được nghiên cứu trong giai đoạn chuyển đổi. Theo ông, dòng xe này phù hợp với hoạt động taxi vì có thể kết hợp động cơ điện và xăng, giúp giảm áp lực phụ thuộc hoàn toàn vào hạ tầng sạc trong khi vẫn tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải trong khu vực đô thị.
Dù còn nhiều khó khăn, đại diện Mai Linh khẳng định doanh nghiệp vẫn đặt mục tiêu hoàn thành chuyển đổi 100% taxi điện tại Hà Nội vào năm 2030 theo lộ trình của thành phố.
Những ngày đầu tháng 7, không khí xây dựng diễn ra khẩn trương tại nhiều địa phương ở Quảng Ngãi. Trên các công trình nhà ở dành cho gia đình chính sách, lực lượng quân đội, công an, đoàn viên thanh niên cùng người dân địa phương góp sức vận chuyển vật liệu, xây tường, lợp mái để kịp hoàn thành trước mùa mưa bão.
Với ông Hồ Văn Ngoạt, ở xã Thanh Bồng, căn nhà mới là điều gia đình chờ đợi suốt nhiều năm. Là con đẻ của người hoạt động kháng chiến bị nhiễm chất độc hóa học, vợ chồng ông từng sống trong căn nhà xuống cấp và luôn thấp thỏm mỗi khi mưa lớn.
Nhờ sự hỗ trợ của Nhà nước, cộng thêm vay mượn một ít của người quen, ông đã xây được căn nhà kiên cố.
"Xây dựng được ngôi nhà kiên cố là mơ ước hơn 30 năm của vợ chồng tôi. Nay được Nhà nước hỗ trợ kinh phí, lại có thêm bà con xóm giềng, đoàn viên thanh niên, bộ đội, công an đến phụ giúp ngày công, gia đình tôi ai cũng phấn khởi. Mùa mưa bão tới sẽ không còn thấp thỏm như trước nữa", ông Ngoạt chia sẻ.
Ở xã Trà Bồng, căn nhà của chị Lê Thị Kiều cũng đang bước vào những công đoạn cuối. Dù điều kiện kinh tế còn khó khăn khiến một số hạng mục như cửa và khu bếp chưa thể hoàn thiện ngay, nhưng mái nhà mới đã giúp hai mẹ con có thêm động lực ổn định cuộc sống.
"Nhà tuy chưa được trọn vẹn nhưng đã vững chãi rồi. Tôi sẽ cố gắng làm việc, tích lũy để hoàn thiện những phần còn lại, yên tâm nuôi con và ổn định cuộc sống lâu dài", chị Kiều bày tỏ.
Tại xã Lân Phong, gia đình anh Lê Văn Tín vừa hoàn thành việc sửa chữa nhà ở. Căn nhà cũ được sửa sang, sơn mới nhờ nguồn kinh phí hỗ trợ cùng sự góp sức của lực lượng Ban Chỉ huy Quân sự xã.
"Được chính quyền địa phương và các lực lượng hỗ trợ, giờ gia đình tôi đã có ngôi nhà sạch đẹp, khang trang. Mừng lắm!", anh Tín vui vẻ nói.
Tháng 3/2026, Thủ tướng Chính phủ ban hành Công văn số 270/TTg-KGVX thống nhất chủ trương hỗ trợ xóa nhà tạm, nhà dột nát cho con đẻ của người hoạt động kháng chiến bị nhiễm chất độc hóa học bằng nguồn kinh phí còn dư của Quỹ Vì người nghèo Trung ương.
Trên cơ sở đó, UBND tỉnh Quảng Ngãi ban hành Kế hoạch số 160/KH-UBND ngày 30/4/2026, yêu cầu các địa phương khẩn trương rà soát, triển khai chương trình với mục tiêu hoàn thành trước ngày 20/7.
Theo thống kê, toàn tỉnh hiện có 157 trường hợp thuộc diện được hỗ trợ, gồm 87 căn xây mới và 70 căn sửa chữa, phân bố tại 51 xã, phường và đặc khu.
Để bảo đảm tiến độ, Bộ Chỉ huy Quân sự tỉnh đã thành lập 74 tổ với 727 cán bộ, chiến sĩ trực tiếp hỗ trợ người dân xây dựng nhà ở. Sở Xây dựng cũng ban hành các mẫu thiết kế nhà ở điển hình nhằm bảo đảm chất lượng công trình và phù hợp điều kiện thực tế của từng địa phương.
Tại xã Lân Phong, sau khi rà soát, địa phương xác định có 10 hộ đủ điều kiện hỗ trợ, gồm 3 hộ xây mới và 7 hộ sửa chữa.
Ông Lê Hồng Sa, Chủ tịch UBND xã Lân Phong, cho biết địa phương huy động lực lượng quân đội, công an cùng các tổ chức đoàn thể tham gia hỗ trợ ngày công, vừa góp phần đẩy nhanh tiến độ, vừa bảo đảm chất lượng công trình.
Trong khi đó, xã Thanh Bồng hiện có 4 căn nhà đang được triển khai xây dựng. Theo ông Hồ Văn Trường, Phó Chủ tịch UBND xã Thanh Bồng, các công trình đã đạt khoảng 70% khối lượng và đang được tập trung hoàn thiện.
"Các hộ đều có hoàn cảnh khó khăn nên ngoài nguồn kinh phí hỗ trợ của Nhà nước, địa phương tiếp tục vận động các tổ chức, đoàn thể và doanh nghiệp chung tay hỗ trợ thêm vật liệu, kinh phí và ngày công để giúp người dân sớm có nơi ở ổn định", ông Trường cho biết.
Song song với hỗ trợ nhà ở, nhiều địa phương còn lồng ghép các chính sách an sinh như hỗ trợ cây, con giống và tạo điều kiện tiếp cận nguồn vốn ưu đãi từ các chương trình mục tiêu quốc gia để giúp các hộ phát triển sinh kế.
Ông Đỗ Khắc Phi, Phó Chủ tịch UBND xã Trà Bồng, cho biết sau khi hoàn thành chương trình hỗ trợ nhà ở, địa phương sẽ tiếp tục huy động các nguồn lực xã hội hóa nhằm hỗ trợ sinh kế, giúp các gia đình có hoàn cảnh khó khăn từng bước phát triển kinh tế bền vững.
Có mặt tại đại công trường sân bay Long Thành, ngay ngày đầu tháng 5, phóng viên Người Đưa Tin ghi nhận tháp không lưu cao nhất Việt Nam cùng toàn bộ tổ hợp công trình quản lý bay thuộc dự án thành phần 2 đã cơ bản hoàn thiện, sẵn sàng bước vào giai đoạn vận hành, trở thành "khối óc" điều hành của siêu sân bay tương lai.
Những ngày đầu tháng 5, giữa cái nắng gay gắt của miền Đông Nam Bộ, phóng viên Người Đưa Tin có mặt tại đại công trường sân bay Long Thành để ghi nhận diện mạo mới nhất của dự án thành phần 2, các công trình phục vụ quản lý bay, một trong những hạng mục quan trọng bậc nhất của siêu dự án hàng không quốc gia.
Từ cổng số 2 đi vào, giữa không gian mênh mông phủ màu đỏ đặc trưng của đất bazan, tháp không lưu dần hiện ra, vươn cao sừng sững giữa đại công trường rộng lớn. Trong bức tranh tổng thể của sân bay Long Thành đang tăng tốc về đích, công trình này nổi bật như một cột mốc công nghệ, nơi được ví như "khối óc" điều hành toàn bộ hoạt động bay khi sân bay đi vào khai thác.
Sau nhiều năm thi công, đến nay, toàn bộ các hạng mục chính thuộc dự án thành phần 2 đã hiện rõ hình hài hoàn chỉnh. Tháp không lưu giờ đây không chỉ hoàn thiện phần kết cấu mà hệ thống nội thất, ngoại thất cũng đã được lắp đặt đồng bộ. Các hạng mục phụ trợ xung quanh đang bước vào giai đoạn chỉnh trang cuối cùng, tạo nên một tổ hợp điều hành bay hiện đại, đồng bộ và sẵn sàng cho giai đoạn vận hành kỹ thuật.
Ghi nhận thực tế cho thấy, bên trong tháp không lưu, các không gian chức năng đã được bố trí bài bản, khoa học. Cabin kiểm soát, nơi được xem là "trái tim" của hệ thống điều hành bay, được thiết kế với tầm nhìn bao quát toàn bộ khu vực sân bay. Từ đây, các kiểm soát viên không lưu sẽ trực tiếp điều phối mọi hoạt động cất, hạ cánh, lăn bánh và kiểm soát vùng trời sân bay Long Thành khi công trình chính thức đưa vào khai thác.
Không gian bên trong tháp được hoàn thiện theo hướng hiện đại, tích hợp đồng bộ hệ thống điều hành, giám sát và kiểm soát bay. Từng chi tiết kỹ thuật, từ phòng điều hành trung tâm, khu kỹ thuật, hệ thống điện điều khiển đến các khu vực hỗ trợ đều đã được lắp đặt gần như hoàn chỉnh.
Không chỉ riêng tháp không lưu, hàng loạt hạng mục kỹ thuật then chốt khác thuộc dự án thành phần 2 cũng đã cơ bản hoàn thành, hình thành nên hệ sinh thái quản lý bay hiện đại cho sân bay Long Thành.
Theo ghi nhận của phóng viên, các công trình như trạm radar sơ cấp, radar thứ cấp, trạm thu, phát sóng vô tuyến VHF, hệ thống radar khí tượng, đài dẫn đường VOR/DME, hệ thống giám sát đa điểm MLAT, hệ thống quan trắc thời tiết tự động AWOS và hệ thống cảnh báo gió đứt LLWAS đều đã hoàn thiện.
Đây là những "mắt xích" đặc biệt quan trọng trong chuỗi điều hành bay, giúp bảo đảm hoạt động cất hạ cánh diễn ra an toàn, chính xác và liên tục trong mọi điều kiện thời tiết.
Theo đại diện Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, Đài kiểm soát không lưu với tháp không lưu là hạng mục quan trọng nhất trong dự án thành phần 2. Đây sẽ là trung tâm điều hành toàn bộ hoạt động bay của sân bay Long Thành, từ kiểm soát không lưu vùng trời đến điều phối hoạt động mặt đất.
Tháp không lưu Long Thành có chiều cao 123m, hiện là tháp không lưu cao nhất Việt Nam. Công trình được thiết kế mang hình dáng búp sen, tạo sự đồng điệu với kiến trúc nhà ga hành khách hình hoa sen, biểu tượng kiến trúc chủ đạo của sân bay Long Thành.
Thân tháp có đường kính khoảng 10m, cabin kiểm soát chính rộng 150m2 cùng hai cabin kiểm soát sân đỗ, mỗi cabin rộng khoảng 70m2, được bố trí tối ưu nhằm bảo đảm tầm nhìn quan sát rộng, hỗ trợ tối đa cho công tác điều hành bay.
Không chỉ mang dấu ấn kiến trúc biểu tượng, công trình còn được thiết kế theo hướng tự động hóa cao, tích hợp công nghệ hiện đại và có khả năng mở rộng trong tương lai. Đây được xem là nền tảng quan trọng để đáp ứng nhu cầu khai thác lâu dài, phù hợp với định hướng phát triển một trung tâm trung chuyển hàng không tầm cỡ khu vực của Việt Nam.
Để có được diện mạo hoàn chỉnh như hôm nay là cả một hành trình đầy nỗ lực của hàng nghìn kỹ sư, công nhân đã bám trụ ở công trường suốt nhiều năm qua.
Theo chia sẻ của nhiều kỹ sư tại công trường, điều kiện thi công dự án thành phần 2 không hề dễ dàng. Mặt bằng rộng lớn, thời tiết khắc nghiệt, nắng nóng kéo dài, bụi đỏ bazan dày đặc vào mùa khô; trong khi mùa mưa, nền đất lầy lội, việc vận chuyển thiết bị và tổ chức thi công gặp không ít trở ngại.
Có những thời điểm, để bảo đảm tiến độ, các đơn vị thi công phải tổ chức làm việc xuyên ca, tăng cường nhân lực và thiết bị, chạy đua với thời tiết để hoàn thành các mốc kỹ thuật quan trọng.
Một kỹ sư trẻ đang làm việc tại công trường chia sẻ với Người Đưa Tin: "Có những giai đoạn anh em gần như ăn ngủ tại công trường để kịp tiến độ. Nắng gắt, bụi đỏ, rồi mưa xuống lầy lội, mọi thứ đều là thử thách. Nhưng nhìn công trình hôm nay, ai cũng thấy những nỗ lực ấy là xứng đáng".
Trao đổi với Người Đưa Tin, ông Nguyễn Mạnh Hải (nhà thầu Tổng công ty 36) cho biết, các hạng mục chính của dự án đã cơ bản hoàn thành từ cuối năm 2025, phục vụ khai thác thành công các chuyến bay kỹ thuật, đón 3 chuyến bay đầu tiên tại sân bay Long Thành.
"Hiện các phần việc chính đã hoàn thành. Trên công trường lúc này chỉ còn một số hạng mục cuối như chỉnh trang cảnh quan, hoàn thiện lối đi nội bộ, hoàn thiện các chi tiết phụ trợ. Đồng thời, chúng tôi đang chờ nguồn điện lưới và kết nối tuynel để lắp đặt cáp quang, hoàn tất các thủ tục bàn giao", ông Hải thông tin.
Từ một đại công trường ngổn ngang đất đá, đến nay, tháp không lưu cùng tổ hợp công trình quản lý bay tại Long Thành đã khoác lên diện mạo hoàn toàn mới, hiện đại, đồng bộ và sẵn sàng bước vào giai đoạn vận hành.
Giữa đại công trường rộng lớn vẫn còn hối hả tiếng máy, công trình tháp không lưu vươn cao như một biểu tượng của công nghệ, kỹ thuật và khát vọng phát triển.
Không chỉ là một công trình hạ tầng hàng không, đây còn là biểu tượng cho năng lực làm chủ công nghệ, khả năng tổ chức thi công quy mô lớn và quyết tâm hiện thực hóa giấc mơ về một siêu sân bay hiện đại của Việt Nam.
Khi đi vào khai thác, từ "khối óc" này, mọi hoạt động cất hạ cánh, điều phối vùng trời và điều hành mặt đất tại sân bay Long Thành sẽ được kiểm soát đồng bộ, chính xác và an toàn.
Bạn có tưởng tượng được một cuộc sống mà mọi ký ức đều biến mất chỉ sau vài giây? Đó chính là thực tại của Clive Wearing, nhạc trưởng và nhà nghiên cứu âm nhạc người Anh. Giới thần kinh học coi ông là một trong những ca bệnh mất trí nhớ nặng nhất từng được ghi nhận, bởi não bộ gần như không còn khả năng tạo ra ký ức mới.
Bi kịch xảy ra vào tháng 3/1985, khi Clive Wearing, lúc đó đang ở đỉnh cao sự nghiệp với BBC Radio 3, mắc viêm não do virus herpes simplex. Loại virus này tấn công trực tiếp vùng hồi hải mã (hippocampus) – bộ phận đóng vai trò lưu giữ ký ức dài hạn. Sau khi sống sót, ông gần như đánh mất khả năng ghi nhớ mọi sự kiện mới xảy ra.
Các bác sĩ cho biết ký ức của Clive chỉ tồn tại khoảng 7-30 giây. Sau khoảng thời gian ngắn ngủi đó, mọi thứ lập tức bị "xóa sạch". Ông liên tục tin rằng mình vừa mới tỉnh lại sau một giấc ngủ dài hoặc vừa thoát khỏi trạng thái hôn mê. Vì thế, trong nhật ký, Clive nhiều lần viết đi viết lại dòng chữ: "Tôi vừa tỉnh dậy lần đầu tiên". Chỉ vài phút sau, ông lại gạch bỏ và viết lại câu tương tự, bởi ký ức trước đó đã hoàn toàn biến mất.
Điều kỳ lạ là dù không nhớ nổi người vừa trò chuyện với mình, Clive vẫn nhận ra và ôm chầm lấy vợ Deborah mỗi lần bà bước vào phòng. Với ông, mỗi cuộc gặp vợ đều giống như lần đoàn tụ sau nhiều năm xa cách, đầy xúc động như lần đầu tiên mới yêu. Các nhà khoa học cho rằng cảm xúc có thể được lưu giữ theo cơ chế khác với trí nhớ thông thường.
Thậm chí, một khả năng đáng kinh ngạc khác vẫn còn nguyên vẹn: âm nhạc. Clive không thể nhớ mình đã ăn sáng hay vừa nói điều gì cách đó vài giây, nhưng khi ngồi trước cây đàn piano hoặc cầm đũa chỉ huy dàn hợp xướng, ông vẫn chơi nhạc và chỉ huy một cách điêu luyện như trước khi mắc bệnh. Đây được xem là minh chứng rõ ràng cho việc trí nhớ thủ tục – nơi lưu giữ các kỹ năng được luyện tập lâu năm – có thể tồn tại độc lập với trí nhớ sự kiện.
Trường hợp của Clive Wearing trở thành "kho báu" đối với giới khoa học thần kinh. Hàng chục năm qua, các nhà nghiên cứu đã dựa vào ông để tìm hiểu cách não bộ hình thành ký ức, cũng như sự khác biệt giữa trí nhớ ngắn hạn, trí nhớ dài hạn và trí nhớ kỹ năng. Những nghiên cứu này góp phần quan trọng vào việc hiểu rõ hơn về bệnh Alzheimer và các rối loạn trí nhớ khác.
Hơn 40 năm sau biến cố định mệnh, Clive Wearing vẫn được nhắc đến như một "dị nhân" đặc biệt của y học hiện đại. Cuộc sống của ông giống như một cuốn phim chỉ dài vài chục giây rồi liên tục khởi động lại. Thế nhưng, giữa vòng lặp vô tận ấy, tình yêu dành cho người vợ và niềm đam mê âm nhạc vẫn là những điều hiếm hoi mà căn bệnh khắc nghiệt không thể xóa nhòa.
