Sở Xây dựng TP.HCM được giao làm đầu mối tham mưu, phối hợp Bộ Xây dựng và các đơn vị liên quan lập phương án, xác định lộ trình di dời toàn bộ các cảng biển còn lại trong khu vực nội đô. Mục tiêu cốt lõi là kéo giảm tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng tại các trục đường cửa ngõ, giảm thiểu ô nhiễm môi trường và hiện thực hóa chiến lược phát triển đô thị bền vững.
Thực tế, từ những năm 2005, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 791 phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam bộ, đặt ra chủ trương di dời các cảng trên sông Sài Gòn và sông Nhà Bè ra khỏi khu vực trung tâm. Kế hoạch di dời hệ thống cảng biển nội đô của TP.HCM đã chính thức bắt đầu từ Quyết định 1589 năm 2008. Lộ trình này bao gồm một số mục quan trọng như di dời các cảng sông Sài Gòn, chuyển đổi các cảng lớn ở khu vực nội thành như Cảng Nhà Rồng – Khánh Hội, Cảng Tân Thuận hay Cảng Ba Son ra khỏi trung tâm. Quỹ đất ven sông sau khi di dời cảng được định hướng chuyển đổi sang làm công viên, không gian công cộng, thương mại – dịch vụ và phát triển hạ tầng giao thông (như khu vực Nhà Rồng – Khánh Hội gắn liền với Bảo tàng Hồ Chí Minh hay việc xây cầu Thủ Thiêm 4).
Cùng với đó, hoạt động hàng hải và hạ tầng logistics chính được quy hoạch dịch chuyển về các khu cảng ngoại thành có luồng lách sâu và hạ tầng kết nối tốt hơn như Cát Lái – Phú Hữu, Hiệp Phước (Nhà Bè) và cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải (khu vực Bà Rịa-Vũng Tàu cũ).
Trong hơn 2 thập niên qua, TP.HCM đã triển khai được một phần lớn như khu vực Ba Son hay một số bến cảng nội đô đã ngừng đón tàu tải trọng lớn. Điển hình như Tân Cảng tại Q.Bình Thạnh cũ đã hoàn thành di chuyển hoạt động sang Cát Lái và Hiệp Phước, nhường quỹ đất để hình thành các khu đô thị ven sông hiện đại. Hay tại Cảng Sài Gòn khu vực Nhà Rồng – Khánh Hội, hoạt động bốc xếp hàng hóa đã dừng hẳn để chuyển đổi công năng thành công viên văn hóa, bến tàu du lịch kết nối trực tiếp với không gian trung tâm. Hiện nay, Cảng Tân Thuận tại Q.7 cũ cũng đang trong lộ trình thu hẹp và di dời, tạo điều kiện quan trọng để chuẩn bị mặt bằng thi công cầu Thủ Thiêm 4.
Việc di dời hệ thống cảng biển ra khỏi nội đô cũng đã chứng minh tác động tích cực rất lớn. Trước đây, các tuyến đường như Nguyễn Hữu Cảnh, Tôn Đức Thắng hay Nguyễn Tất Thành luôn rơi vào tình trạng báo động đỏ về kẹt xe và rủi ro tai nạn do dòng xe container di chuyển liên tục. Khi các bến cảng rút đi, diện mạo khu vực lập tức thay đổi, trả lại không gian sống an toàn, giảm thiểu khói bụi và mở ra không gian công cộng xanh mát ven sông cho người dân.
Đánh giá về chủ trương thúc đẩy lộ trình di dời cảng biển của thành phố, TS Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Viện Kinh tế tài nguyên và môi trường TP.HCM, khẳng định đây là bước đi tất yếu để tái cấu trúc không gian kinh tế và phát triển đô thị bền vững. Điểm sáng lớn nhất là giúp giảm tải áp lực giao thông nội đô khi loại bỏ hàng ngàn lượt xe container, xe tải nặng lưu thông trên các trục đường huyết mạch mỗi ngày, giải quyết triệt để các “nút thắt cổ chai” và giảm thiểu rủi ro tai nạn. Đồng thời, môi trường sống của người dân được cải thiện rõ rệt nhờ hạn chế tiếng ồn, bụi mịn và khí thải.
Không những thế, việc di dời các khu cảng cũ như Cảng Nhà Rồng – Khánh Hội, Tân Thuận, Ba Son còn giúp giải phóng “quỹ đất vàng” ven sông. Sông Sài Gòn là “mặt tiền” tự nhiên quý giá nhất của thành phố. Nhiều thập niên qua, việc các cảng biển chiếm giữ các dải đất vàng ven sông từ Bình Thạnh, Q.1 đến Q.4 và Q.7 (cũ) đã chia cắt không gian đô thị, làm hạn chế khả năng tiếp cận bờ sông của cộng đồng. Khi di dời triệt để các cảng biển còn lại, TP.HCM sẽ nối liền được chuỗi cảnh quan kiến trúc, dịch vụ từ bến Bạch Đằng xuyên qua khu vực Q.4 cũ đến Nam Sài Gòn. Hiện nay, TP.HCM còn có dư địa mở rộng không gian công cộng, xây dựng công viên, phát triển hạ tầng giao thông như dự án cầu Thủ Thiêm 4 và các công trình dịch vụ thương mại giá trị cao.
Về mặt logistics, việc chuyển dịch công năng về các khu bến ngoại thành có luồng lạch sâu, hạ tầng kết nối tốt hơn như Cát Lái – Phú Hữu, Hiệp Phước, cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải và định hướng cụm cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ giúp tối ưu hóa đáng kể năng lực cạnh tranh, đón đầu xu hướng hàng hải quốc tế. “Các luồng sông nội đô như sông Sài Gòn không còn đủ độ sâu và độ rộng tĩnh không cầu để đón các tàu container tải trọng thế hệ mới. Việc rút khỏi các sông nội đô để tập trung phát triển Cụm cảng Hiệp Phước, Cảng Cái Mép – Thị Vải và đặc biệt là Siêu cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ trong tương lai là định hướng chiến lược hoàn toàn đúng đắn, giúp thành phố tiến thẳng ra Biển Đông và hội nhập sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu”, ông Thuận nói.
Đặc biệt, nhìn vào cơ hội phát triển liên vùng sau khi sáp nhập và mở rộng không gian, TS Phạm Viết Thuận đánh giá TP.HCM đang sở hữu mạng lưới cảng biển liên hoàn cực kỳ giá trị từ sông Sài Gòn, Cát Lái (sông Soài Rạp) đến cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải. Lợi thế cốt lõi là tạo ra chuỗi cung ứng logistics xuyên suốt, trực tiếp kết nối cụm cảng quốc tế với sân bay Long Thành, thu hút các tuyến tàu mẹ trọng tải lớn để vươn tầm thành trung tâm kinh tế biển toàn cầu.
Phân tích cụ thể các lợi thế này, ông nhấn mạnh việc hợp nhất TP.HCM, Bình Dương và Bà Rịa-Vũng Tàu giúp tối ưu hóa không gian liên vùng, phá vỡ ranh giới hành chính để quy hoạch mạng lưới giao thông đồng bộ, giảm chi phí vận tải. Đồng thời, không gian mới kích hoạt phát triển cảng nước sâu Cần Giờ – cửa ngõ chiến lược ôm trọn vịnh Gành Rái với luồng nước sâu tự nhiên lý tưởng cho siêu tàu container, biến TP.HCM thành trung tâm trung chuyển quốc tế cạnh tranh trực tiếp trong khu vực, song song với giảm tải rõ rệt cho khu vực nội đô.
Chuyên gia quy hoạch, kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cũng nhận định sau quá trình mở rộng không gian liên kết vùng và phát triển hệ thống vành đai, cao tốc, đặc biệt trong bối cảnh tái cấu trúc không gian kinh tế vùng Đông Nam bộ, TP.HCM đang đứng trước cơ hội xây dựng lại toàn bộ bản đồ logistics theo hướng hiện đại và liên kết vùng.
Kinh nghiệm từ các trung tâm logistics lớn như Thâm Quyến hay Singapore cho thấy vận tải thủy và vận tải chuyên biệt phải trở thành “xương sống” của logistics đô thị. Hàng hóa cần được vận chuyển trực tiếp từ trung tâm sản xuất đến cảng trung chuyển bằng các hành lang logistics riêng biệt, hạn chế tối đa container đi xuyên khu dân cư. Quan trọng hơn, toàn bộ chuỗi vận hành cần được tự động hóa và kết nối đồng bộ nhằm giảm chi phí logistics, vốn đang là điểm yếu lớn của VN.
Từ đó, TP.HCM cần quy hoạch lại toàn bộ hệ thống logistics theo tầm nhìn vùng, thay vì tư duy cục bộ từng khu vực như trước đây. Những cảng cạn, ICD không còn phù hợp cần từng bước chuyển đổi công năng để phát triển đô thị, không gian công cộng và các trung tâm dịch vụ giá trị cao hơn. Trong khi đó, logistics tải nặng nên được dịch chuyển ra các hành lang và trung tâm hậu cần kết nối vành đai, cao tốc, cảng biển và sân bay.
Chủ trương đã thống nhất từ 20 năm trước, song, theo Sở Xây dựng, bài toán di dời cảng chưa thể hoàn thành dứt điểm do vướng nhiều thách thức lớn. Khi các cảng di dời ra vùng ven như Cát Lái hay Hiệp Phước, áp lực giao thông lại đổ dồn về các tuyến đường vành đai, khiến khu vực đường Nguyễn Thị Định, Đồng Văn Cống hay Huỳnh Tấn Phát liên tục quá tải. Tình trạng kẹt xe vô hình trung bị đẩy từ trung tâm ra ngoại thành do hạ tầng giao thông kết nối chưa hoàn thiện kịp. Bên cạnh đó, chi phí đầu tư bến cảng mới cực kỳ tốn kém, giải phóng mặt bằng phức tạp, cùng với việc tăng chi phí vận tải nội địa cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu khiến tiến độ di dời trong nhiều thời điểm bị chững lại.
Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn lưu ý: Di dời cảng khỏi trung tâm không đồng nghĩa với việc lập tức đóng cửa các cảng trung tâm, bởi các cảng này đang gắn với hệ thống hải quan, kho bãi, hãng tàu, doanh nghiệp logistics, depot và hàng nghìn lao động. Thành phố có thể nghiên cứu giảm dần hàng xuất nhập khẩu đường dài, hàng đi tàu mẹ hoặc những tuyến có thể khai thác hiệu quả hơn tại Cái Mép – Thị Vải. Trong khi đó, Cát Lái vẫn có thể duy trì chức năng logistics đô thị, giao nhận khu vực và tăng tỷ trọng kết nối bằng sà lan. Nói cách khác, đối tượng cần được di chuyển trước hết là dòng hàng, sau đó mới đến quy mô cầu cảng, kho bãi và công năng sử dụng đất. Đặc biệt tiến tới xây dựng hành lang logistics theo hướng “nhà máy sản xuất – cảng biển – cảng hàng không”.
Dẫn kinh nghiệm quốc tế, ông Ngô Viết Nam Sơn chỉ rõ: Việc tái cấu trúc cảng biển cần được đặt trong tầm nhìn dài hạn, gắn với hạ tầng giao thông và quy hoạch lại không gian đô thị. Đơn cử, tại Singapore, hoạt động container đang được từng bước hợp nhất về cảng Tuas ở phía tây. Theo Cơ quan Hàng hải và Cảng Singapore, khi hoàn thành trong thập niên 2040, Tuas sẽ có diện tích khoảng 1.337 ha, 66 bến với tổng chiều dài khoảng 26 km và công suất thiết kế 65 triệu TEU mỗi năm, gần gấp đôi sản lượng Singapore xử lý năm 2021. Việc tập trung các bến container về một đầu mối được kỳ vọng giúp giảm vận chuyển trung gian, tăng tự động hóa và giải phóng quỹ đất gần trung tâm cho các chức năng đô thị mới.
Tại Hà Lan, cảng Rotterdam đã phát triển mạnh hoạt động container về phía biển Bắc thông qua dự án Maasvlakte 2 – dự án lấn biển khoảng 2.000 ha, làm quy mô toàn cảng tăng khoảng 20%. Kênh dẫn vào các bến Maasvlakte 2 rộng khoảng 600 m, sâu 20 m, đáp ứng tàu biển cỡ lớn. Trong khi đó, một số khu cảng cũ gần đô thị được chuyển đổi dần thành không gian ở, làm việc, sáng tạo và dịch vụ.
TS Phạm Viết Thuận nhìn nhận thách thức của TP.HCM hiện nay là áp lực hạ tầng kết nối tại điểm đến mới. Các tuyến đường bộ kết nối đến cụm cảng mới (như Khu công nghiệp Hiệp Phước) đôi khi chưa đồng bộ với công suất của cảng, dễ gây ách tắc ở khu vực ngoại vi. Ngoài ra, quá trình di dời, xây dựng bến cảng mới đòi hỏi nguồn vốn đầu tư khổng lồ. Hơn nữa, việc di dời đòi hỏi phải đảm bảo cân bằng giữa lợi ích kinh tế – không gian thương mại sau di dời – và duy trì sự thông suốt của chuỗi cung ứng logistics – dòng hàng phải đi trước giá đất.
Từ những phân tích trên, TS Phạm Viết Thuận đề xuất trước hết, hạ tầng kết nối phải đi trước một bước bằng việc ưu tiên ngân sách đẩy nhanh tiến độ đường Vành đai 3, Vành đai 4, tuyến đường sắt kết nối và cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu. Cùng với đó, cần đồng bộ cơ chế liên vùng bằng việc thành lập ban điều hành chung cho cụm cảng 3 khu vực (TP.HCM – Bình Dương – Bà Rịa-Vũng Tàu) để thống nhất chính sách thuế, phí và thủ tục hải quan điện tử. Ngoài ra, thành phố phải đẩy mạnh chuyển đổi số, áp dụng hệ thống quản lý cảng thông minh (Smart Port), phát triển hệ sinh thái cảng xanh hướng tới Net Zero, và đặc biệt là đẩy nhanh siêu dự án Cần Giờ bằng cách hoàn thiện thủ tục, thu hút nguồn lực quốc tế để sớm khởi công, tận dụng vị thế vàng trên bản đồ hàng hải thế giới.
Theo thống kê của Hội môi giới bất động sản Việt Nam (VARS), nguồn cung dự kiến tăng mạnh tạo thêm nhiều lựa chọn hơn cho người mua. Đặc biệt, thị trường trong quý 1 đánh dấu sự dịch chuyển về phân khúc khi căn hộ sang trọng và siêu sang mở bán còn khoảng 20%, giảm 20 điểm % so với quý 4/2025.
Cơ cấu nguồn cung đang dịch chuyển trở lại các phân khúc có mức giá dễ tiếp cận hơn. Cụ thể, căn hộ cao cấp chiếm 53%, tăng 29 điểm % so với quý trước, chủ yếu tập trung tại các đại đô thị vệ tinh - nơi có lợi thế về quỹ đất và mặt bằng giá hợp lý. Phân khúc căn hộ trung cấp chiếm 27%, nguồn cung chủ yếu đến từ các tỉnh, thành vùng ven TP.HCM (trước sáp nhập).
Đáng chú ý, phân khúc căn hộ thương mại có giá khoảng 2 - 3 tỉ đồng tiếp tục vắng bóng. Dù vậy, nhà ở xã hội nổi lên như một điểm sáng khi ghi nhận hơn 7.000 sản phẩm đủ điều kiện mở bán, góp phần bù đắp khoảng trống mà phân khúc nhà ở thương mại chưa thể đáp ứng.
Theo ông Nguyễn Văn Đính, Phó chủ tịch Hiệp hội bất động sản Việt Nam, Chủ tịch VARS, nhà ở xã hội đang dần trở thành "trụ đỡ" quan trọng của thị trường, vừa giải quyết nhu cầu ở thực, vừa góp phần ổn định cấu trúc cung cầu.
Áp lực từ lạm phát, tỷ giá và đặc biệt là mặt bằng lãi suất khiến thị trường bất động sản đang bước vào giai đoạn sàng lọc mạnh nhất nhiều năm trở lại đây. Số liệu trong quý 1/2026 cho thấy, cả nước có 1.563 doanh nghiệp bất động sản thành lập mới, tăng 54% so với cùng kỳ năm trước, với tổng vốn đăng ký tăng tới 128%. Song số doanh nghiệp giải thể cũng tăng gấp đôi.
Ông Đính cho hay, một trong những biểu hiện rõ nét của quá trình này là sự phân hóa mạnh mẽ giữa các doanh nghiệp tham gia thị trường. Các doanh nghiệp lớn có tiềm lực tài chính tiếp tục mở rộng quy mô, gia tăng thị phần thông qua phát triển dự án mới, mua bán - sáp nhập và tích lũy quỹ đất. Ngược lại, các doanh nghiệp yếu kém buộc phải thu hẹp hoạt động hoặc rút lui khỏi thị trường.
Trên thực tế, áp lực từ mặt bằng lãi vay duy trì ở mức cao, tâm lý người mua nhà trở nên thận trọng hơn trong 3 tháng đầu năm nay. Tại Hà Nội, xu hướng giá chung cư mua đi bán lại giảm nhẹ, nhưng vẫn khó "chốt" khách. Chị Nguyễn Hà đầu tư 2 căn studio tại một đại dự án chung cư phía đông thành phố, cho biết muốn chốt bán bớt 1 căn để giảm áp lực lãi vay.
Thời điểm tháng 7.2025, chị mua căn studio hơn 27 m2 với giá 1,8 tỉ cộng thêm 100 triệu đồng tiền chênh lệch từ sàn. Tầm tháng 11 năm ngoái, căn studio này được trả hơn 2,4 tỉ đồng, nhưng chị Hà chưa bán. Ra tết, khi lãi vay tăng nhanh, dù chị muốn bán bớt 1 căn để giảm áp lực dòng tiền, song sau 3 tháng rao bán vẫn chưa chốt được khách.
"Nhiều môi giới gọi hỏi nhưng "dìm" giá xuống 2,2 tỉ đồng, nếu muốn bán nhanh thì phải chấp nhận giảm lãi", chị Hà nói và cho biết sẽ cân nhắc mức giá phù hợp để tái đầu tư.
Theo đánh giá của VARS, một bộ phận nhà đầu tư cá nhân đang điều chỉnh kỳ vọng giá để cải thiện dòng tiền, trong bối cảnh thanh khoản thị trường chưa thực sự mạnh và chi phí vốn không còn ở mức thấp như trước.
Ông Lê Đình Chung, Tổng giám đốc SGO Homes, cho biết trên thị trường sơ cấp, giá mở bán các chung cư mới tiếp tục duy trì ở mức cao và có xu hướng tăng nhẹ. Lý do chi phí đất đai, tài chính và nguyên vật liệu gia tăng, chuyển vào giá thành.
Tuy nhiên, tín hiệu tích cực hơn trên thị trường giao dịch thứ cấp, giá bắt đầu điều chỉnh cục bộ.
"Thanh khoản không còn phụ thuộc vào việc giá cao hay thấp, mà phụ thuộc ngày càng lớn vào giá trị sử dụng thực và khả năng khai thác dòng tiền của sản phẩm", ông Chung nhận định.
Trong khi đó, tại TP.HCM và Đà Nẵng, giá các dự án trong tập mẫu vẫn duy trì xu hướng tăng, với mức tăng lần lượt khoảng 2% và 4% theo quý. Đà tăng này nhờ các thông tin tích cực về quy hoạch, hạ tầng và dư địa tăng giá vẫn còn, đặc biệt tại những khu vực mà mặt bằng giá chưa bị đẩy lên quá cao.
Về thanh khoản, toàn thị trường ghi nhận khoảng 24.000 giao dịch trong quý 1/2026, tương đương tỷ lệ hấp thụ trên nguồn cung sơ cấp đạt 47%. Tỷ lệ hấp thụ trên nguồn cung mới đạt 58%, tương đương hơn 22.000 giao dịch. So với quý trước, tỷ lệ hấp thụ giảm nhẹ một phần do quý 1 dính vào thời điểm Tết Nguyên đán.
Theo VARS, dù ghi nhận tín hiệu thận trọng hơn nhưng thị trường không rơi vào trạng thái "đóng băng", mà chuyển sang giai đoạn giải ngân có chọn lọc, lực cầu thị trường vẫn rất mạnh.
Chiều 26/6, Phó Thủ tướng Nguyễn Văn Thắng chủ trì cuộc họp của Ban Chỉ đạo điều hành giá về kết quả công tác quản lý, điều hành giá quý II và 6 tháng đầu năm 2026; định hướng công tác điều hành giá 6 tháng cuối năm 2026.
Trình bày tóm tắt kết quả quản lý, điều hành giá thời gian qua, Thứ trưởng Bộ Tài chính Trần Quốc Phương cho biết, lạm phát vẫn trong tầm kiểm soát nhưng áp lực đối với mục tiêu cả năm còn lớn.
Bộ Tài chính cập nhật 3 kịch bản lạm phát năm 2026 tăng trong khoảng 4,5%; 5% và 5,5%. Ngân hàng Nhà nước Việt Nam dự báo lạm phát bình quân năm 2026 tăng trong khoảng 4,8%-5,5% (nằm trong miền 5% ± 0,5). Các tổ chức quốc tế dự báo lạm phát bình quân của Việt Nam tăng khoảng 3,8-5,2%.
Phó Thủ tướng Nguyễn Văn Thắng đánh giá, 6 tháng đầu năm, thị trường hàng hóa và dịch vụ trong nước cơ bản duy trì cân bằng cung-cầu, nguồn cung các mặt hàng thiết yếu được bảo đảm.
Tuy nhiên, xung đột tại Trung Đông đã đẩy giá năng lượng, chi phí vận tải và nguyên vật liệu đầu vào tăng, cùng với áp lực tỉ giá và sự phục hồi của tiêu dùng, đầu tư đã tạo sức ép đáng kể lên lạm phát.
Theo Phó Thủ tướng, kết quả kiểm soát lạm phát thời gian qua có được nhờ sự chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, sự phối hợp chặt chẽ giữa chính sách tài khóa và tiền tệ, cùng các giải pháp bảo đảm nguồn cung, bình ổn thị trường, miễn giảm thuế, phí đối với xăng dầu và tăng cường kiểm tra, xử lý hành vi đầu cơ, thao túng giá.
Nhờ đó, thị trường không xảy ra tình trạng khan hiếm hàng hóa hay sốt giá trên diện rộng, góp phần ổn định kinh tế vĩ mô và hỗ trợ tăng trưởng.
Phó Thủ tướng cũng cho rằng vẫn có những yếu tố thuận lợi trong thời gian tới như căng thẳng tại Trung Đông bước đầu hạ nhiệt, giá xăng dầu thế giới giảm, nguồn cung lương thực, thực phẩm trong nước dồi dào và giá cả được kiểm soát tốt.
Tuy nhiên, kinh tế thế giới vẫn tiềm ẩn nhiều rủi ro; nhu cầu điện, vật liệu xây dựng, nhiên liệu và nguyên liệu đầu vào sẽ tiếp tục tăng khi đẩy mạnh giải ngân đầu tư công và thúc đẩy tăng trưởng, do đó công tác điều hành giá cần được thực hiện chủ động, thận trọng và linh hoạt.
"Nhìn chung, trong 6 tháng vừa qua, lạm phát đang kiểm soát được theo mục tiêu của cả năm. Tuy nhiên, do nhiều yếu tố khách quan, dư địa điều hành lạm phát còn rất nhỏ cho nên chúng ta phải rất nỗ lực", Phó Thủ tướng nêu rõ.
Để hoàn thành đồng thời mục tiêu tăng trưởng và kiểm soát lạm phát, Phó Thủ tướng yêu cầu các bộ, ngành, địa phương tăng cường năng lực dự báo, cảnh báo sớm các yếu tố gây áp lực lạm phát, chủ động theo dõi sát diễn biến kinh tế thế giới, chính sách tiền tệ của các ngân hàng trung ương lớn, giá năng lượng, giá lương thực, tỉ giá quốc tế, chính sách thương mại và thuế quan của các đối tác lớn.
Đẩy nhanh tiến độ giải ngân vốn đầu tư công ngay từ đầu kỳ, đồng thời điều tiết nhịp độ giải ngân hợp lý giữa các tháng, các quý, tránh tình trạng dồn khối lượng giải ngân vào cuối năm gây áp lực lên thị trường vật liệu xây dựng, lao động và mặt bằng giá cả.
Điều hành chính sách tiền tệ chủ động linh hoạt, phối hợp chặt chẽ với chính sách tài khóa, theo dõi sát diễn biến lạm phát cơ bản, cung tiền, tín dụng, tỉ giá và lãi suất. Kiểm soát hợp lý tăng trưởng tín dụng, điều hành tỉ giá linh hoạt nhằm hạn chế tác động của lạm phát nhập khẩu, góp phần ổn định thị trường tài chính tiền tệ và kiểm soát kỳ vọng lạm phát.
Đối với lĩnh vực y tế và giáo dục, cần rà soát lại lộ trình và cơ cấu giá. Những dịch vụ thuộc y tế, giáo dục đã dự kiến tăng giá cần được đánh giá kỹ để xác định nội dung nào bắt buộc phải thực hiện, nội dung nào có thể lùi thời điểm điều chỉnh. Đồng thời, cần rà soát lại phạm vi và mức độ điều chỉnh giá.
Từ nay đến cuối năm, phải thường xuyên theo dõi dư địa kiểm soát lạm phát. Nếu đến hết quý III vẫn còn dư địa thì có thể triển khai theo kế hoạch; ngược lại, nếu dư địa không còn nhiều thì phải đánh giá lại cả phạm vi và mức tăng cho phù hợp.
Cùng với đó, các bộ, ngành phải đánh giá đầy đủ tác động của từng phương án điều chỉnh đối với CPI, báo cáo cấp có thẩm quyền để xem xét, quyết định.
Khẩn trương nghiên cứu quán triệt và tổ chức thực hiện đầy đủ các quy định của Luật Giá năm 2023, Luật Giá sửa đổi năm 2025 và các văn bản hướng dẫn thi hành.
Chính thức ra mắt thị trường vào tháng 10.2025 và cất cánh thương mại từ tháng 11.2025, Sun PhuQuoc Airways của tập đoàn Sun Group gia nhập ngành hàng không Việt Nam ở thời điểm ngành ghi nhận sự phục hồi bùng nổ nhưng cũng đối mặt với nhiều thách thức về chi phí, đội tàu, nguồn nhân lực, năng lực hạ tầng và sự cạnh tranh ngày càng gay gắt về chất lượng dịch vụ. Tuy nhiên chỉ sau gần 1 năm khai thác, "tân binh" này đã cho thấy "sức mạnh đáng gờm".
Từ mốc đón tàu bay đầu tiên vào tháng 8.2025, hãng sẽ nâng tổng quy mô lên 32 tàu đến hết năm nay. Sun PhuQuoc Airways cũng sớm nâng cao năng lực vận chuyển xuyên lục địa với kế hoạch khai thác tàu bay thân rộng Airbus A330 vào tháng 9.2026 cùng hợp đồng tỷ đô 40 chiếc Boeing dự kiến bàn giao từ năm 2031.
Trên hành trình vươn ra khu vực và thế giới, mới đây, hãng đã ra mắt bộ nhận diện mới với ba ký tự "SPA" trên thân tàu, biểu trưng cho nguồn năng lượng không ngừng chuyển động, tinh thần đổi mới và khát vọng vươn xa. Nhận diện này sẽ trở thành quy chuẩn thiết kế chính thức cho toàn bộ các tàu bay Sun PhuQuoc Airways.
Việc liên tục bổ sung tàu bay trong thời gian ngắn cho thấy năng lực triển khai và cam kết đầu tư dài hạn của Sun PhuQuoc Airways trong việc nâng cao năng lực vận chuyển, mở rộng kết nối ra thế giới. Với một hãng hàng không mới, tốc độ này đòi hỏi không chỉ tiềm lực tài chính, mà còn là khả năng tổ chức vận hành, chuẩn bị nhân sự, kỹ thuật và hệ thống dịch vụ đủ sức theo kịp quy mô tăng trưởng.
Đi kèm với sự mở rộng đội bay là mạng bay được phát triển với tốc độ đáng chú ý. Từ tâm điểm Phú Quốc, Sun PhuQuoc Airways đã mở rộng các "nan bay" kết nối đảo Ngọc với những trung tâm kinh tế, du lịch lớn trong nước gồm Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Nha Trang, Hải Phòng đồng thời đưa Phú Quốc vươn ra các thị trường quốc tế trọng điểm Châu Á là Đài Loan & Hong Kong (Trung Quốc), Seoul (Hàn Quốc), Singapore, Bangkok (Thái Lan) và Thành Đô (Trung Quốc). Hãng cũng đồng thời xúc tiến kế hoạch mở rộng mạng bay tới Malaysia, Nhật Bản, Ấn Độ, Nga và Kazakhstan.
Để phục vụ tham vọng đó, Sun PhuQuoc Airways đang chuẩn bị lực lượng nhân sự ở quy mô lớn. Với niềm tin rằng chất lượng dịch vụ sau cùng luôn bắt đầu từ con người, hãng đang triển khai kế hoạch tuyển dụng 1.000 tiếp viên nhằm phục vụ chiến lược mở rộng.
Đáng chú ý, chương trình tuyển dụng mở rộng cơ hội cho ứng viên toàn cầu. Đây là bước chuẩn bị cần thiết khi Sun PhuQuoc Airways tiến ra nhiều thị trường quốc tế hơn, nơi đội ngũ tiếp viên không chỉ cần đáp ứng tiêu chuẩn an toàn và quy trình khai thác, mà còn phải có khả năng giao tiếp đa văn hóa, thấu hiểu nhiều nhóm khách và truyền tải tích cực hình ảnh một hãng bay Việt hiện đại, chuyên nghiệp, giàu tinh thần hiếu khách.
Chất lượng dịch vụ cũng được hãng xây dựng như một nền tảng cạnh tranh dài hạn. Định vị "hàng không nghỉ dưỡng" được cụ thể hóa với mô hình check-in chuyến bay ngay từ khách sạn (hotel check-in), phòng chờ cao cấp Sun Executive Lounge thiết kế như khu nghỉ dưỡng với ẩm thực Việt được nghệ nhân giám tuyển và quy tụ những thương hiệu ẩm thực quốc tế, nội thất chuẩn hóa "nét thanh lịch Đông Dương" với mùi hương La Festa đặc trưng, ghế ngồi rộng rãi sử dụng chất liệu cao cấp, suất ăn nóng phục vụ theo phong cách như trong các nhà hàng sang trọng, hệ thống giải trí không dây cùng văn hóa phục vụ tận tâm "SPArkle".
Dự kiến đến cuối năm 2026, các tàu bay thân hẹp của hãng sẽ hoàn tất nâng cấp khoang Thương gia đồng bộ cùng đội tàu Airbus A330, hướng tới mang đến trải nghiệm nhất quán theo tiêu chuẩn hãng hàng không 5 sao quốc tế trên mọi hành trình.
Sự tăng tốc của Sun PhuQuoc Airways đang dần hiện thực hóa tầm nhìn đưa Phú Quốc thành trung tâm kết nối mới của khu vực, nơi dòng khách lớn đổ về từ khắp nơi trên thế giới sẽ tạo sức bật cho cả điểm đến. Khác biệt của Sun PhuQuoc Airways nằm ở việc là "mắt xích" trong hệ sinh thái của Sun Group. Hàng không mở đường cho dòng khách đến điểm đến; hệ sinh thái nghỉ dưỡng, vui chơi, giải trí tiếp tục giữ chân, gia tăng trải nghiệm và kéo dài giá trị sau mỗi chuyến bay.
Hướng đi này xuất phát từ chính dư địa phát triển của Phú Quốc. Giai đoạn 2015 - 2025, sản lượng hành khách qua mạng bay kết nối Phú Quốc tăng từ 1,41 triệu lượt lên 5,81 triệu lượt, tương đương mức tăng hơn 300% trong một thập kỷ. Đặt trong tương quan khu vực, quy mô này vẫn mới bằng khoảng 36% Phuket và 29% Bali, cho thấy dư địa tăng trưởng của đảo Ngọc còn rất lớn.
Chính trong dư địa đó, mô hình mà Sun PhuQuoc Airways đang theo đuổi gần hơn với "Destination Hub" - trung tâm kết nối được dẫn dắt bởi sức hút của điểm đến. Phú Quốc sẽ là lý do để hành khách lựa chọn dừng lại, lưu trú, trải nghiệm và chi tiêu.
Vì vậy, mỗi đường bay mới của Sun PhuQuoc Airways sẽ là một hành lang thị trường mới, đưa Phú Quốc đến gần hơn với các dòng khách quốc tế, đồng thời mở thêm cơ hội cho thương mại, đầu tư và giao lưu kinh tế. Trong bối cảnh Hội nghị APEC 2027 đang tạo cú hích lớn cho hạ tầng và kết nối quốc tế của đảo Ngọc, vai trò của một hãng hàng không lấy Phú Quốc làm trung tâm càng trở nên rõ nét hơn.
Từ Phú Quốc, Sun PhuQuoc Airways đang bắt đầu một hành trình lớn hơn việc gia nhập thị trường hàng không. Đó là hành trình dùng hàng không để mở đường cho điểm đến, và cũng dùng chính điểm đến để nuôi dưỡng mạng bay. Với đội tàu bay trẻ, mạng bay rộng, lực lượng nhân sự được chuẩn bị bài bản và những trải nghiệm bay giàu bản sắc, hãng bay trẻ nhất Việt Nam đang có những bước đi vững chắc cho tham vọng "sải cánh" bầu trời quốc tế.
