Ấn Độ vừa có thêm một bước đi đáng chú ý trong chiến lược chuyển đổi năng lượng khi chính thức phê duyệt các quy định đối với nhiên liệu E100 – loại nhiên liệu chứa gần như 100% ethanol.
Thông tin được Bộ trưởng Giao thông Đường bộ và Cao tốc Ấn Độ Nitin Gadkari công bố ngày 14/6 tại Hội nghị Đường, Ethanol và Năng lượng sinh học diễn ra ở Nagpur. Theo đó, hành lang pháp lý mới sẽ cho phép các hãng xe, doanh nghiệp nhiên liệu và cơ quan thử nghiệm triển khai thương mại các phương tiện sử dụng ethanol nguyên chất.
Động thái này không chỉ mở ra một hướng phát triển mới cho ngành giao thông của nền kinh tế lớn thứ năm thế giới mà còn đưa ethanol trở thành một lựa chọn nhiên liệu độc lập, cạnh tranh trực tiếp với xe điện, khí nén thiên nhiên (CNG), hybrid và hydro.
Từ pha trộn ethanol sang xe chạy hoàn toàn bằng ethanol
Trong nhiều năm qua, Ấn Độ tập trung thúc đẩy chương trình pha trộn ethanol vào xăng nhằm giảm phụ thuộc vào dầu mỏ nhập khẩu. Mục tiêu hiện nay của nước này là triển khai nhiên liệu E20 trên phạm vi toàn quốc. Tuy nhiên, việc thông qua khung pháp lý cho E100 được xem là bước tiến lớn hơn nhiều. Thay vì chỉ bổ sung ethanol vào xăng, chính phủ Ấn Độ đang tạo điều kiện để các phương tiện có thể vận hành hoàn toàn bằng ethanol.
Theo ông Gadkari, thị trường đã bắt đầu xuất hiện những mẫu xe sử dụng công nghệ nhiên liệu linh hoạt (flex-fuel). Maruti Suzuki đã giới thiệu WagonR Flex Fuel, trong khi Hero đưa ra các mẫu xe máy có khả năng chạy bằng ethanol. Ngoài ra, Toyota và Hyundai cũng được kỳ vọng sẽ tham gia phân khúc này trong thời gian tới.
Việc có khung pháp lý rõ ràng giúp các hãng xe giảm bớt rủi ro về chính sách, từ đó mạnh dạn đầu tư vào động cơ flex-fuel, hệ thống nhiên liệu tương thích ethanol và các nền tảng xe chuyên dụng.
Đây là yếu tố quan trọng bởi E100 không thể sử dụng trên các phương tiện chạy xăng thông thường. Ethanol có đặc tính hóa học khác với xăng, đòi hỏi động cơ, bơm nhiên liệu, kim phun và nhiều bộ phận khác phải được thiết kế hoặc điều chỉnh riêng.
Vì sao Ấn Độ đặt cược vào E100?
Một trong những lý do lớn nhất là bài toán an ninh năng lượng. Hiện Ấn Độ phải nhập khẩu hơn 85% nhu cầu dầu thô. Điều này khiến nền kinh tế dễ bị tác động trước những biến động của giá năng lượng toàn cầu. Mỗi đợt giá dầu tăng mạnh đều tạo áp lực lên chi phí nhập khẩu, lạm phát và ngân sách. Chính phủ nước này kỳ vọng việc mở rộng sử dụng ethanol sản xuất trong nước sẽ giúp giảm dần sự phụ thuộc vào dầu mỏ nhập khẩu trong dài hạn.
Khác với xăng dầu, ethanol có thể được sản xuất từ các nguyên liệu nông nghiệp như mía đường, ngô, ngũ cốc hư hỏng và nhiều loại phụ phẩm nông nghiệp khác. Điều đó đồng nghĩa nguồn nhiên liệu này có thể được tạo ra ngay trong nước thay vì phụ thuộc vào nguồn cung từ bên ngoài.
Theo ông Gadkari, phát triển ethanol không chỉ là câu chuyện năng lượng mà còn gắn chặt với kinh tế nông thôn. Nhu cầu ethanol gia tăng sẽ kéo theo nhu cầu lớn hơn đối với các loại cây trồng làm nguyên liệu. Điều này giúp tạo thêm đầu ra cho nông sản, hỗ trợ thu nhập của nông dân và thúc đẩy đầu tư vào các nhà máy lọc sinh học cũng như hạ tầng công nghiệp tại khu vực nông thôn.
Bởi vậy, ngành đường và năng lượng sinh học được Chính phủ Ấn Độ xem là một trong những động lực quan trọng cho phát triển kinh tế địa phương trong những năm tới.
Cơ hội lớn nhưng còn nhiều rào cản
Việc phê duyệt E100 được đánh giá là dấu mốc quan trọng, song để nhiên liệu này phổ biến trên quy mô lớn vẫn còn nhiều việc phải làm.
Thách thức đầu tiên là nguồn cung phương tiện. Hiện số lượng xe flex-fuel trên thị trường vẫn khá hạn chế. Người tiêu dùng chỉ có thể chuyển sang E100 khi có đủ các mẫu xe tương thích được thương mại hóa rộng rãi.
Thách thức thứ hai là hạ tầng nhiên liệu. Các doanh nghiệp xăng dầu sẽ cần xây dựng hoặc nâng cấp hệ thống lưu trữ, vận chuyển và phân phối ethanol. Do ethanol có khả năng hấp thụ độ ẩm cao hơn xăng nên các yêu cầu về bảo quản cũng khắt khe hơn.
Ngoài ra, các quy trình kiểm định, tiêu chuẩn khí thải và hệ thống chứng nhận phương tiện cũng cần được điều chỉnh để phù hợp với nhiên liệu mới.
Một điểm đáng chú ý khác là ethanol có mật độ năng lượng thấp hơn xăng. Điều này đồng nghĩa xe chạy bằng E100 có thể cần tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn để đi cùng một quãng đường so với xe chạy xăng truyền thống.
Vì vậy, trong tương lai gần, E100 nhiều khả năng sẽ tồn tại song song với xăng và các loại nhiên liệu khác thay vì thay thế hoàn toàn.
Việc Ấn Độ chính thức xây dựng hành lang pháp lý cho E100 cho thấy ethanol đang được nâng từ vai trò phụ gia pha trộn lên vị thế của một loại nhiên liệu độc lập. Nếu vượt qua các rào cản về hạ tầng và nguồn cung phương tiện, E100 có thể trở thành một mắt xích quan trọng trong chiến lược giảm nhập khẩu dầu mỏ và phát triển giao thông bền vững của quốc gia hơn 1,4 tỷ dân này.
Theo Cục Hàng không Việt Nam, tính đến giữa tháng 7-2026, Việt Nam có 280 máy bay đăng ký quốc tịch, gồm 252 máy bay cánh bằng và 28 trực thăng. Nhóm máy bay cánh bằng chủ yếu gồm máy bay chở khách, chở hàng và một số loại chuyên dụng.
Đây là những máy bay được ghi trong sổ đăng ký quốc gia, mang dấu hiệu quốc tịch Việt Nam và chịu sự quản lý của cơ quan hàng không trong nước.
So với năm 2025, số máy bay đăng ký tăng 18 chiếc. Trong đó, 23 chiếc được đăng ký mới, còn 5 chiếc bị xóa khỏi danh sách.
Tuy nhiên, số lượng máy bay đăng ký không đồng nghĩa toàn bộ đều đang được đưa vào khai thác. Hiện 17 máy bay Airbus A321neo phải bảo quản và dừng bay dài hạn do thiếu động cơ Pratt & Whitney.
Đây là dòng máy bay được nhiều hãng hàng không Việt Nam sử dụng trên các đường bay có nhu cầu cao.
Dù số A321neo nằm đất đã giảm 6 chiếc so với cùng kỳ năm ngoái, tình trạng này vẫn gây khó khăn cho việc sắp xếp đội bay, đặc biệt trong các đợt cao điểm hè, lễ và Tết.
Trên toàn cầu, khoảng 3.500 động cơ Pratt & Whitney bị triệu hồi để kiểm tra, bảo dưỡng. Vì vậy, Vietnam Airlines đánh giá thời gian sửa chữa động cơ kéo dài từ thông thường 90 ngày lên tới 250-300 ngày như hiện tại.
Do nhu cầu về máy bay trên thế giới vẫn ở mức cao, dự báo tình trạng thiếu hụt máy bay sẽ vẫn kéo dài sang đến năm 2026, 2027 mới có thể được giải quyết.
Khi thiếu máy bay, các hãng khó tăng chuyến, lịch khai thác phải xếp sát hơn. Chỉ cần một chuyến bay trước bị chậm, các chuyến sau sử dụng cùng chiếc máy bay cũng có thể bị ảnh hưởng dây chuyền.
Đáng chú ý trong 6 tháng đầu năm 2026, thị trường hàng không Việt Nam phục vụ 26,2 triệu lượt khách quốc tế, tăng 15,4% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong khi đó, khách nội địa đạt 18,7 triệu lượt, gần như đi ngang.
Khách quốc tế đang trở thành động lực tăng trưởng chính của thị trường. Tuy nhiên, các hãng hàng không Việt Nam chỉ vận chuyển khoảng 9,6 triệu lượt, chiếm 36,6% lượng khách quốc tế.
Như vậy, cứ 100 hành khách bay quốc tế đến hoặc rời Việt Nam, các hãng trong nước chỉ vận chuyển khoảng 37 người. Phần còn lại chủ yếu do các hãng nước ngoài đảm nhận.
Hiện các hãng Việt Nam khai thác 109 đường bay quốc tế đến 22 quốc gia, vùng lãnh thổ. Trong khi đó, các hãng nước ngoài đang khai thác 235 đường bay thường lệ đến Việt Nam, nhiều hơn gấp đôi.
Sáng 24/4, Quốc hội thông qua Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của các Luật Thuế, với hơn 93% đại biểu có mặt tán thành.
Theo đó, ưu đãi thuế với ôtô điện dưới 24 chỗ tiếp tục thêm 3 năm nữa. Trong đó, thuế tiêu thụ đặc biệt với xe điện dưới 9 chỗ duy trì ở mức 3% tới hết 2030.
Từ năm 2031, thuế này với các loại xe điện dự kiến tăng gấp 3,5-4 lần. Cụ thể:
Trước đó, đa số ý kiến trong Ủy ban Kinh tế và Tài chính cho rằng việc gia hạn ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt với xe điện dưới 24 chỗ là cần thiết, góp phần chuyển đổi xanh, bảo vệ môi trường. Tuy nhiên, cơ quan thẩm tra đề nghị Chính phủ cân nhắc thời gian kéo dài chính sách để đảm bảo các mục tiêu, hài hòa lợi ích.
Tại báo cáo tiếp thu và chỉnh lý trước khi Quốc hội bấm nút thông qua luật, Chính phủ cho biết việc kéo dài chính sách đến hết năm 2030 giúp người dân chuyển đổi phương tiện.
Với doanh nghiệp, việc kéo dài ưu đãi thuế giúp họ chủ động xây dựng kế hoạch đầu tư trung và dài hạn với dây chuyền sản xuất, phát triển sản phẩm, hạ tầng trạm sạc và nâng cao tỷ lệ nội địa hóa.
Theo Chính phủ, Trung Quốc là quốc gia phát triển ngành công nghiệp xe điện mạnh nhất. Nước này đã hỗ trợ 903 tỷ USD cho ngành xe điện trong 3 năm để ưu đãi đầu tư trạm sạc, hỗ trợ người mua, giảm thủ tục hành chính.
Tương tự, Mỹ cũng hỗ trợ 5.000 USD một xe điện, tương tự với EU. Tuy nhiên, Việt Nam đến nay vẫn chưa có cơ chế hỗ trợ xe điện toàn diện.
Ngoài ra, nhà điều hành cho rằng việc tiếp tục gia hạn ưu đãi thuế có thể giúp Việt Nam giảm chi phí tuân thủ các cam kết quốc tế đã tham gia, nhất là liên quan đến phát thải khí nhà kính và tín chỉ carbon.
Theo báo cáo Electric Vehicle Outlook 2025 của BloombergNEF, lượng ôtô điện bán ra ở Việt Nam tăng hơn 10 lần, từ dưới 10.000 chiếc năm 2022 lên hơn 100.000 vào năm ngoái. Tốc độ này giúp thị trường xe điện Việt Nam bắt kịp Thái Lan cùng khả năng vượt nhiều nền kinh tế đang phát triển khác.
Lạm phát của Iran tiếp tục tăng mạnh trong tháng 6 khi những tác động từ chiến sự tại Trung Đông và sức ép từ các lệnh trừng phạt kéo dài khiến giá cả hàng hóa thiết yếu đồng loạt biến động mạnh.
Mới đây, Trung tâm Thống kê của Iran cho biết trong tháng 6, lạm phát nước này lên tới 88,6% so với cùng kỳ năm ngoái, chủ yếu do chiến sự tại Trung Đông. Hồi tháng 2, khi chiến sự chưa bùng phát, số liệu này chỉ là 68%. Trong giai đoạn 22/5-21/6, theo cách thống kê tại Iran, giá thực phẩm đã tăng gấp đôi so với cùng kỳ năm ngoái.
Áp lực lớn nhất đến từ nhóm lương thực, thực phẩm khi giá tăng hơn gấp đôi so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, giá bánh mì và các loại ngũ cốc tăng 139%; sữa, phô mai và trứng tăng 152%; còn thịt đỏ và thịt gia cầm tăng tới 178%.
Dầu thô được coi là huyết mạch của nền kinh tế này, đóng góp lớn cho ngân sách và dự trữ ngoại hối. Dù vậy, sản lượng khai thác bị hạn chế do nhiều năm chịu lệnh trừng phạt quốc tế và không được đầu tư đúng mức.
Diễn biến này càng khoét sâu cuộc khủng hoảng chi phí sinh hoạt tại Iran - nền kinh tế vốn nhiều năm chìm trong vòng xoáy lạm phát cao và đồng nội tệ Rial mất giá vì các lệnh trừng phạt quốc tế.
Sức mua của người dân nước này vì thế tiếp tục suy giảm mạnh, trong bối cảnh thu nhập không theo kịp tốc độ tăng giá của các mặt hàng thiết yếu.
Theo DW, những thiệt hại do chiến sự gây ra đang tạo thêm áp lực lớn lên nền kinh tế. Ước tính sơ bộ của Chính phủ Iran cho thấy xung đột đã khiến nước này thiệt hại khoảng 229 tỷ euro.
Bộ trưởng Kinh tế và Tài chính Iran Seyed Ali Madanizedah cho biết chính phủ buộc phải vay một lượng tiền lớn để duy trì hoạt động tài khóa. Việc mở rộng vay nợ và bơm thêm tiền vào nền kinh tế được dự báo sẽ tiếp tục đẩy lạm phát lên cao trong những tháng tới.
Triển vọng kinh tế của Iran cũng đang trở nên u ám hơn. Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) dự báo lạm phát trung bình cả năm 2026 của nước này sẽ ở mức khoảng 69%, cao nhất kể từ năm 1979. Đồng thời, GDP của Iran có thể giảm 6,1% trong năm nay, phản ánh những tổn thất nặng nề từ chiến sự và các lệnh trừng phạt kéo dài.
