“Khi chiến tranh chính thức kết thúc, điều đó không có nghĩa là cuộc chiến logistics đã chấm dứt. Thực tế, đó mới là lúc áp lực thực sự bắt đầu”, ông Nils Haupt, Giám đốc truyền thông cấp cao của hãng tàu Hapag-Lloyd (Đức), nhận định, hé lộ bức tranh đầy thách thức, "không khác gì một cuộc chiến mới" mà ngành vận tải biển toàn cầu phải đối mặt.
Hàng tồn đọng và hạ tầng hư hại: Nút thắt chuỗi cung ứng
Chia sẻ với Al Jazeera, ông Haupt cảnh báo về một kịch bản hỗn loạn: “Chúng ta sắp đối mặt với kịch bản hàng trăm con tàu cùng lúc ồ ạt cập cảng tại khu vực Vùng Vịnh. Một số lượng container khổng lồ đang dồn ứ sẽ đổ bộ vào đây, gây ra tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng nghiêm trọng ở cả hai chiều đi và đến”.
Theo Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), khoảng 2.000 tàu thuyền đang bị mắc kẹt do lệnh phong tỏa một phần eo biển của Iran, chỉ cho phép một số ít tàu từ các quốc gia “thân thiện” đi qua.
Dữ liệu từ Windward cho thấy, khoảng 400 tàu đang neo đậu chờ đợi tại vùng biển Oman lân cận. Nhiều hãng tàu đã buộc phải chọn các tuyến đường tốn kém hơn qua kênh đào Suez hoặc vòng qua mũi Hảo Vọng (Nam Phi) để chuyển hàng tới Á - Âu. Ngay cả các lô dầu từ Ả rập Xê út cũng phải thay đổi lộ trình qua biển Đỏ để né tránh vùng điểm nóng này.
Ông Svein Ringbakken, Giám đốc Hiệp hội Bảo hiểm rủi ro chiến tranh Na Uy, nhận định rằng ngay cả khi các cơ sở hậu cần vận hành tối đa công suất, việc giải tỏa lượng hàng tồn đọng khổng lồ từ dầu mỏ, khí đốt đến hàng tiêu dùng vẫn sẽ ngốn rất nhiều thời gian. Nhiệm vụ này càng trở nên bất khả thi hơn khi các cuộc tấn công đã tàn phá nặng nề hạ tầng giao thông và năng lượng tại Trung Đông.
Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), hơn 40 cơ sở năng lượng đã bị hư hại nghiêm trọng. Các tập đoàn lớn như QatarEnergy, Kuwait Petroleum Company hay Bapco Energies (Bahrain) đều đã phải tuyên bố tình trạng bất khả kháng do sản xuất bị đình trệ.
“Nói cách khác, phải mất nhiều tháng chuỗi cung ứng mới có thể quay lại quỹ đạo bình thường. Nhiều dây chuyền sản xuất đã phải tạm dừng do kho bãi không còn sức chứa. Cộng thêm những hư hại tại các nhà cảng và nhà máy, mọi thứ sẽ rất chậm chạp và kém hiệu quả ngay cả khi eo biển đã mở”, ông Ringbakken nhấn mạnh.
Lệnh phong tỏa eo biển Hormuz của Iran - đòn đáp trả các cuộc không kích của Mỹ và Israel từ cuối tháng 2 - đã làm tê liệt 20% nguồn cung dầu thô và khí hóa lỏng (LNG) thế giới, khiến giá năng lượng toàn cầu leo thang. Ngoài dầu mỏ, hoạt động xuất khẩu hóa dầu, phân bón và nguyên liệu nhựa cũng bị gián đoạn nặng nề.
Thiết lập “trật tự” mới cho ngành vận tải biển toàn cầu
Bên cạnh những thiệt hại thương mại tức thời, cuộc khủng hoảng tại eo biển Hormuz đang buộc ngành vận tải biển phải thay đổi hoàn toàn cách đánh giá rủi ro. Theo ông SV Anchan, Chủ tịch tập đoàn Safesea (Mỹ), sự xuất hiện của các mối đe dọa mới như tàu không người lái đã làm thay đổi bản chất môi trường an ninh hàng hải.
Ông Marco Forgione, Tổng Giám đốc Viện Xuất khẩu và Thương mại Quốc tế (Anh), nhận định niềm tin của ngành vận tải đã chịu tổn thương sâu sắc và khó lòng phục hồi trong một sớm một chiều. “Phải mất nhiều năm để các đảm bảo an ninh giúp chủ hàng tái thiết lòng tin vào tuyến đường eo biển này”, ông Forgione nói, đồng thời cảnh báo Tehran hiện có khả năng chặn đứng dòng chảy hàng hóa chỉ với những lời đe dọa.
Hiện tại, bảo hiểm đang trở thành “gánh nặng” đối với ngành vận tải khi mức phí cho thân tàu và hàng hóa đã tăng vọt tới 300%. Các doanh nghiệp chỉ có thể gồng mình gánh chịu mức chi phí này trong một giới hạn nhất định.
Ông Oscar Seikaly - CEO của NSI Insurance Group - nhận định phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh chỉ có thể hạ nhiệt nếu có một giải pháp hòa bình bền vững. Ông nhấn mạnh: “An ninh phải được đảm bảo tuyệt đối 100%, chứ không phải chỉ dừng lại ở mức 90% hay một phần như hiện nay”.
Thực tế, dữ liệu từ Lloyd’s List cho thấy chỉ một số ít tàu có thể đi qua eo biển sau khi được Tehran cấp phép. Thậm chí, có tàu được cho là đã phải chi tới 2 triệu USD để đổi lấy quyền quá cảnh. Đáng chú ý, trong tuần này, phía Iran cũng đã chính thức thông qua luật áp phí đối với tàu thuyền lưu thông qua khu vực này.
Nhìn từ bài học tại biển Đỏ, chuyên gia Nick Marro từ Economist Intelligence Unit cho rằng việc đảm bảo an ninh theo yêu cầu của ngành vận tải là rất khó khả thi. Dù hoạt động vận tải tại biển Đỏ đã được nối lại sau các cuộc tấn công của lực lượng Houthi vào cuối năm 2023, nhưng lưu lượng giao thông hiện vẫn thấp hơn nhiều so với trước đây do lo ngại về an ninh vẫn thường trực.
Ông Marro dự báo tình trạng này sẽ thúc đẩy các doanh nghiệp thay đổi chiến lược lâu dài: “Với những bất ổn địa chính trị hiện nay, tôi tin rằng việc thay đổi lộ trình sẽ trở thành một đặc điểm thường trực trong quản trị rủi ro, chứ không còn là phản ứng tạm thời đối với cuộc chiến tại Iran”.
Đồng quan điểm, ông Seikaly từ NSI dự đoán về một xu hướng chuyển hướng giao thông lâu dài: “Sự biến động liên tục khiến các quốc gia xuất khẩu nhận ra nhu cầu cấp thiết phải đa dạng hóa, tìm kiếm các tuyến thương mại thay thế vì lý do chiến lược và chính trị. Theo thời gian, lưu lượng qua eo biển Hormuz có thể sẽ sụt giảm do những rủi ro liên quan đến việc tập trung giao thương dầu mỏ tại một khu vực đầy bất ổn như vậy”.
Tương tự cách thế giới đa dạng hóa chuỗi cung ứng sau đại dịch COVID-19, các công ty vận tải đang chủ động tìm kiếm những tuyến đường thay thế để giảm sự lệ thuộc vào các “điểm nóng” địa chính trị. Việc né tránh những vùng biển bất ổn sẽ không còn là giải pháp tạm thời, mà trở thành chiến lược quản trị rủi ro lâu dài của ngành hàng hải toàn cầu.
Đặng Phúc
Theo Al Jazeera
Nguồn: https://dantri.com.vn/the-gioi/chuyen-gia-canh-bao-ve-cuoc-chien-khac-sau-khi-eo-hormuz-thong-suot-20260401154858725.htm
