Các giải pháp đồng bộ đã được Sở Xây dựng nêu trong Đề án Tăng cường vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) kết hợp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn TP.HCM.
Sở Xây dựng phân chia 27 giải pháp trong đề án thành từng nhóm, triển khai trong giai đoạn 2021 – 2030.
Theo đó, trong nhóm tăng cường VTHKCC, cơ quan quản lý đưa 17 giải pháp phát triển hệ thống, tăng cường tiếp cận, nâng cao tính cạnh tranh của VTHKCC; nâng cao chất lượng đoàn phương tiện và công tác quản lý điều hành, khai thác hệ thống VTHKCC.
Song hành với đó là nhóm giải pháp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông, gồm 3 giải pháp kinh tế, hành chính về thu phí ô tô lưu thông vào khu vực trung tâm thành phố, phân vùng kiểm soát khí thải kết hợp với thu phí ô nhiễm môi trường và kiểm soát hoạt động của xe mô tô và xe gắn máy 2 – 3 bánh.
Các nhóm giải pháp hỗ trợ gồm 7 giải pháp về quản lý quy hoạch đô thị, phát triển nguồn vốn hỗ trợ giao thông công cộng, ứng dụng công nghệ thông tin, quản lý nhu cầu giao thông và trật tự an toàn giao thông, tuyên truyền.
Cụ thể trong thời gian tới, Sở Xây dựng sẽ triển khai chính sách miễn vé xe buýt ngay sau khi HĐND TP thống qua chủ trương. Đồng thời, rà soát, điều chỉnh mạng lưới tuyến và triển khai tái cấu trúc mạng lưới xe buýt cho khu vực TP.HCM mới.
Sở dự kiến mở mới các tuyến buýt xanh, buýt nhỏ đi sâu vào khu dân cư để kết nối với các khu vực tập trung đông người; tích hợp mạng lưới xe buýt với hệ thống buýt sông, xe đạp công cộng, mạng lưới đường sắt đô thị… tiến tới đảm bảo khoảng cách đi bộ tiếp cận trong khoảng 300 – 500m. Các tuyến xe buýt khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu và Bình Dương (cũ) và tuyến buýt kết nối sân bay Long Thành cũng sẽ được mở rộng cùng các tuyến buýt hoạt động đêm…
Cùng với đó, triển khai các chính sách hỗ trợ giá vé giao thông công cộng trong một số thời điểm, khi di chuyển trong vùng phát thải thấp (LEZ) như chính sách miễn, giảm phí gửi xe cá nhân khi chuyển sang sử dụng giao thông công cộng; miễn, giảm giá vé khi sử dụng liên thông phương tiện xe buýt, đường sắt đô thị, buýt đường thủy; tổ chức các chương trình trúng thường, tích điểm cho hành khách sử dụng giao thông công cộng…
Thành phố cũng sẽ nghiên cứu tổ chức các làn đường ưu tiên cho xe buýt tại các khu vực giao lộ, trục giao thông đủ điều kiện hạ tầng như đường Nguyễn Hữu Cảnh, Nguyễn Tất Thành…; tổ chức giao thông ưu tiên cho xe buýt được lưu thông hỗn hợp trong làn sát vỉa hè…
Bên cạnh nỗ lực cải thiện toàn bộ mạng lưới xe buýt thân thiện với người dân, Sở Xây dựng cũng đã lên kế hoạch chuyển đổi xanh và triển khai thực hiện chương trình chuyển đổi các phương tiện giao thông sang sử dụng điện, năng lượng xanh. Đơn cử, thành phố sẽ triển khai vùng phát thải thấp (LEZ) tại khu vực trung tâm thành phố, khu vực Cần Giờ, đặc khu Côn Đảo (hạn chế lưu hành xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch đối với các phương tiện giao thông không đạt chuẩn khí thải đi vào).
Cùng với đó, nghiên cứu đề xuất triển khai các biện pháp quản lý, điều tiết việc sử dụng phương tiện cơ giới cả nhân, hạn chế lưu thông một số loại phương tiện trên một số tuyến đường trong khoảng thời gian nhất định bảo đảm phù hợp với năng lực đáp ứng của hạ tầng giao thông và hệ thống giao thông công cộng.
Thành phố cũng sẽ xây dựng các bãi giữ xe (ô tô, xe máy) lắp ghép tại các ga đầu mối (bến xe Miền Đông, bến xe Văn Thánh, bến xe buýt Sài Gòn, bến xe Chợ Lớn, khu vực nhà ga metro)… và khu vực của ngõ thành phố; các nhà giữ xe thông mình trong phạm vi đất công (đất giao thông, công viên) để người dân gửi xe chuyển sang sử dụng giao thông công cộng.
Các giải pháp hỗ trợ đi kèm gồm bổ sung, xây dựng các tiện ích cho người đi bộ như sửa chữa cải tạo vỉa hè, cầu – hầm đi bộ, dân cây xanh, lắp đặt mái che kết nối từ các trạm dừng xe buýt metro vào các tòa nhà văn phòng, trung tâm thương mại… tạo không gian thông thoáng khi đi bộ trên các hè phố để người dân tiếp cận thuận lợi khi sử dụng phương tiện vận tải công cộng.
Các trạm xe đạp công cộng/xe đạp điện công cộng cũng sẽ được mở rộng tại các nhà ga metro, điểm dừng xe buýt, bến xe, khu vực công sở, trường học, khu vực trung tâm thành phố; xây dựng làn đường dành riêng cho xe đạp (dọc kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè, kênh Tàu Hũ – Bến Nghé, đường Trần Hưng Đạo, Lê Lợi, Võ Nguyên Giáp…; triển khai các tuyến phố đi bộ khu vực trung tâm thành phố (Đồng Khởi, Lê Lợi, bến Bạch Đằng…) để hạn chế xe cơ giới.
Với quy mô 2,9 ha, The Gió Riverside tọa lạc tại vị trí liền kề nút giao Tân Vạn, trục Xa lộ Hà Nội, tuyến Vành Đai 3. Đây là khu vực tập hợp nhiều hạ tầng quan trọng, đóng vai trò cửa ngõ kết nối TP.HCM với các trung tâm công nghiệp, cảng hàng không, logistics.
Đáng chú ý, The Gió Riverside là dự án hiếm hoi liền kề 2 nhà ga S0 và S2.1 của tuyến metro số 1 kéo dài đến sân bay quốc tế Long Thành.
Cụ thể, nhà ga S0 là điểm đầu tuyến (nối dài từ ga bến xe Suối Tiên hiện hữu) được quy hoạch là đầu mối then chốt trong việc đón - trả hành khách và phân luồng giao thông công cộng liên tỉnh tại cửa ngõ khu đông. Trong khi đó, ga S2.1 trực diện The Gió Riverside được định hướng là điểm kết nối trực tiếp đến trung tâm hành chính mới Đồng Nai và sân bay quốc tế Long Thành.
Sự hiện diện đồng thời của 2 nhà ga S0 và S2.1 tại khu vực dự án The Gió Riverside không chỉ giúp cư dân dễ dàng tiếp cận các đầu mối công nghiệp, trung tâm hành chính và hệ sinh thái giáo dục - công nghệ mà còn góp phần thay đổi hành vi dịch chuyển và nhu cầu an cư theo định hướng "giao thông dẫn dắt phát triển".
Dưới góc nhìn quy hoạch, đây cũng là khu vực được ưu tiên phát triển mô hình TOD với mật độ kết nối cao, quy hoạch rõ ràng và tiềm năng hình thành chuỗi dịch vụ, thương mại và tiện ích phục vụ cư dân sử dụng metro.
Nhờ lợi thế liền kề 2 nhà ga S0 và S2.1, cư dân The Gió Riverside có thể kết nối trực tiếp đến 2 sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và Long Thành.
Từ ga S2.1, cư dân có thể nhanh chóng tiếp cận đến ga SC tại trung tâm hành chính mới Đồng Nai, sau đó theo hành lang quy hoạch dành cho các tuyến đường sắt đi vào sân bay quốc tế Long Thành.
Ở chiều ngược lại, thông qua ga S0, cư dân có thể di chuyển đến ga Suối Tiên, ga Thủ Đức của tuyến metro số 1 hiện hữu, sau đó liên thông với tuyến metro số 6 để kết nối đến sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất.
Từ đây, hình thành trục giao thông công cộng xuyên suốt giữa 2 sân bay quốc tế của khu vực với chiều dài hơn 60 km, tổng thời gian di chuyển khoảng 40 phút. Trong đó, các nhà ga S0, S2.1 liền kề The Gió Riverside đóng vai trò là các điểm trung chuyển quan trọng, kết nối đồng bộ giữa các tuyến metro.
Đây được xem là lợi thế hiếm có trên thị trường, khi The Gió Riverside vừa nằm trên trục kết nối hiện hữu, vừa đón đầu các tuyến metro liên vùng. Yếu tố này giúp dự án đồng thời sở hữu khả năng kết nối thực tế ở hiện tại và dư địa gia tăng giá trị trong dài hạn khi các tuyến metro dự kiến khởi công đồng loạt trong 2026. Từ đó, mở ra tiềm năng hình thành các cộng đồng cư dân tri thức, kéo theo sự phát triển của hệ sinh thái dịch vụ, thương mại và tiện ích đô thị.
Bên cạnh lợi thế metro, The Gió Riverside còn nằm trong khu vực được ưu tiên triển khai loạt hạ tầng trọng điểm, kết nối 2 thành phố trực thuộc trung ương là TP.HCM và Đồng Nai.
Từ dự án, cư dân chỉ mất vài phút để tiếp cận nút giao Tân Vạn (Xa lộ Hà Nội - Vành đai 3), 10 phút đến đầu cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, 20 phút kết nối sân bay quốc tế Long Thành, 70 phút đến phường Vũng Tàu.
Theo đại diện An Gia, sự hiện diện tại tâm điểm hạ tầng khu đông giúp The Gió Riverside trở thành điểm trung chuyển liên vùng không chỉ về mặt giao thông mà cả về dòng vốn cùng sự dịch chuyển dân cư chất lượng cao.
Mặt khác, lợi thế vị trí cũng giúp The Gió Riverside đáp ứng tốt tiềm năng gia tăng giá trị. Trong khi nhiều dự án khác chỉ bám dọc tuyến hạ tầng và còn cách xa các điểm giao, thì The Gió Riverside nằm ngay cửa ngõ của chuỗi liên kết lớn sẽ đảm bảo duy trì sức tăng ổn định hơn trong trung và dài hạn.
Đặc biệt, khi thị trường bước vào giai đoạn tái định hình, nhà đầu tư và người mua ở thực ưu tiên các sản phẩm có giá trị sử dụng cao, gắn với hạ tầng thật - kết nối thật. The Gió Riverside không chỉ thỏa mãn các tiêu chí đó mà còn đón đúng "điểm rơi" của chu kỳ phát triển hạ tầng khu Đông, sẵn sàng đón đầu tiềm năng tăng giá trong tương lai.
Truy cập https://www.thegio.vn/ để tìm hiểu thông tin dự án.
Tháng 4.2022, phố đi bộ tại P.Trường Vinh (Nghệ An) được vận hành thử nghiệm và chính thức khai trương vào tháng 5.2023 với 3 tuyến phố: Hồ Tùng Mậu, Nguyễn Văn Cừ, Nguyễn Tài. Phố đi bộ hoạt động vào tối thứ sáu và thứ bảy hàng tuần, do UBND TP.Vinh (cũ) vận hành, với kỳ vọng sẽ trở thành điểm nhấn của du lịch đô thị, góp phần thúc đẩy kinh tế đêm.
Thời gian đầu, phố đi bộ này rất nhộn nhịp vì còn mới lạ. Nhưng rồi, chỉ sau một thời gian ngắn vận hành, lượng khách cứ giảm dần, có thời điểm rất đìu hiu.
"Tôi rất kỳ vọng vào phố đi bộ vì đó là điểm đến cuối tuần thú vị. Tuy nhiên, các hoạt động tại đây khá đơn điệu, ít được đổi mới, không tạo được sự hấp dẫn nên dễ nhàm chán. Không gian thiếu sự sôi động cần thiết, các gian hàng lần lượt đóng cửa khiến phố đi bộ không còn hấp dẫn", ông Phạm Đức Hiền, ngụ P.Trường Vinh, nhận xét.
Sự suy giảm lượng khách đến phố đi bộ kéo theo hệ lụy trực tiếp đối với hoạt động kinh doanh. Thời cao điểm, có hơn 200 hộ dân kinh doanh cố định và lưu động tham gia tại các phố này, hơn 1 năm sau, đã giảm chỉ còn khoảng 50%, sau đó thưa thớt.
Sau khi thực hiện chính quyền 2 cấp, tháng 7.2025, phố đi bộ này phải đóng cửa vì không còn cơ quan nào vận hành.
Tương tự, năm 2019, UBND TP.Vinh (cũ) xây dựng phố đêm Cao Thắng (trước chợ Vinh) kỳ vọng tạo điểm nhấn không gian đô thị, phục vụ nhu cầu mua sắm, giải trí, tham quan cho cư dân và khách du lịch. Trước khi hoạt động, phố đêm này được đầu tư nhiều tỉ đồng nâng cấp hạ tầng, xây dựng cảnh quan. Ngoài 114 gian hàng phục vụ kinh doanh, nơi đây còn có các hoạt động biểu diễn nghệ thuật, trò chơi dân gian.
Thế nhưng, sau những ngày đầu khai trương nhộn nhịp, phố đêm Cao Thắng cũng rơi vào tình cảnh đìu hiu, thưa thớt. Những mặt hàng được bày bán ở khu chợ đêm này không có gì đặc biệt khiến người dân và du khách thất vọng.
Sau đợt dịch Covid-19, chính quyền địa phương nỗ lực tìm cách phục hồi song vẫn không vực dậy tuyến phố đêm này. Đến nay, chỉ còn một số rất ít gian hàng bán quần áo của một số tiểu thương, nhưng sức mua cũng rất hạn chế.
Việc phố đi bộ dừng hoạt động khiến nhiều hạng mục đã được đầu tư phục vụ cho hoạt động vui chơi, mua sắm ban đêm rơi vào tình cảnh hư hỏng, xuống cấp.
Tại khu vực vườn hoa nghệ thuật, khu nhạc nước và các điểm check-in, nhiều tấm đá ốp bị bong tróc, nứt vỡ, xô lệch. Các hạng mục trang trí như bồn cây, tường bao, lan can cũng xuất hiện nứt, rêu mốc. Sự xuống cấp này không chỉ làm ảnh hưởng mỹ quan đô thị mà còn tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn cho người dân.
Theo một lãnh đạo P.Trường Vinh, do khó khăn về kinh phí và nhân lực, việc sửa chữa các hạng mục xuống cấp và vận hành trở lại phố đi bộ chưa thể thực hiện được.
"Hiện nay, khó khăn nhất là nguồn lực tài chính và con người để tổ chức các hoạt động sôi động, hấp dẫn cho phố đi bộ. Ngoài ra, lượng khách du lịch đến đây còn hạn chế, đặc biệt là khách lưu trú ban đêm, thêm vào đó thời tiết mưa nắng thất thường nên ảnh hưởng không nhỏ đến các hoạt động ngoài trời", vị này nói.
Ông Nguyễn Ngọc Phong, Phó chủ tịch UBND P.Trường Vinh, cho biết phường đang đề xuất tỉnh bố trí kinh phí để sửa chữa, chỉnh trang các hạng mục bị xuống cấp. Ngoài ra, phường đã có văn bản kiến nghị Sở Xây dựng xem xét việc chuyển giao công trình này về cho các đơn vị sở, ngành cấp tỉnh quản lý, vận hành để phát huy hiệu quả.
Cụ thể, Đèo Cả đã tổ chức Đại hội đồng cổ đông thường niên năm 2026 để thông qua kế hoạch kinh doanh, phương án tăng vốn và định hướng phát triển trong giai đoạn tới.
Một nội dung được cổ đông quan tâm tại đại hội là việc Đèo Cả từng nghiên cứu nhiều dự án hạ tầng quy mô lớn nhưng sau đó không tiếp tục theo đuổi, như dự án Đại lộ sông Hồng hay cao tốc Tân Phú - Bảo Lộc.
Trả lời cổ đông, lãnh đạo Đèo Cả cho biết doanh nghiệp luôn chủ động nghiên cứu các cơ hội đầu tư mới, song không phải dự án nào cũng được triển khai đến cùng.
Theo doanh nghiệp, sau quá trình đánh giá, nếu xuất hiện các rủi ro liên quan đến pháp lý, nguồn vốn, dòng tiền, cơ chế chia sẻ rủi ro hoặc điều kiện triển khai chưa bảo đảm hiệu quả, công ty sẽ chủ động dừng lại để tập trung nguồn lực cho các lĩnh vực cốt lõi.
Đại diện doanh nghiệp cho rằng Đèo Cả không né tránh những dự án khó, nhưng các dự án này cần có cơ chế phù hợp, phương án tài chính khả thi và tạo ra giá trị thực. Doanh nghiệp khẳng định không theo đuổi các dự án bằng mọi giá và ưu tiên bảo toàn hiệu quả đầu tư cho cổ đông.
Theo nghị quyết được thông qua tại đại hội, doanh nghiệp đặt mục tiêu doanh thu hợp nhất năm 2026 đạt 4.468 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế 766 tỷ đồng, tăng lần lượt 18% và 14% so với kết quả thực hiện năm 2025. Nếu hoàn thành kế hoạch, đây sẽ là mức lợi nhuận cao nhất từ trước đến nay của doanh nghiệp.
Ban lãnh đạo Đèo Cả cho biết sẽ tiếp tục theo đuổi chiến lược "tăng trưởng tập trung", dựa trên ba trụ cột gồm đầu tư hạ tầng giao thông, thi công xây lắp và quản lý vận hành công trình.
Hiện doanh nghiệp đang quản lý, vận hành khoảng 40 km hầm đường bộ, 725 km đường cao tốc và quốc lộ cùng 21 trạm thu phí trên cả nước.
Để đáp ứng nhu cầu vốn cho các dự án trong thời gian tới, Đèo Cả dự kiến phát hành gần 85 triệu cổ phiếu tăng vốn điều lệ.
Bên cạnh đó, doanh nghiệp cũng nghiên cứu các phương án huy động vốn khác như hợp tác với nhà đầu tư chiến lược, vay tín dụng trung và dài hạn, cũng như triển khai các mô hình hợp tác PPP hoặc BCC phù hợp.
Tại phần thảo luận, lãnh đạo doanh nghiệp dành nhiều thời gian trao đổi về cơ chế hỗ trợ từ ngân sách nhà nước đối với một số dự án BOT giao thông gặp khó khăn.
Theo Đèo Cả, sau khi Chính phủ ban hành Nghị định 122/2026/NĐ-CP quy định chi tiết việc xử lý vướng mắc tại các dự án BOT giao thông, dự án cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn dự kiến được hỗ trợ khoảng 4.600 tỷ đồng, trong khi dự án hầm đường bộ Đèo Cả được hỗ trợ 2.280 tỷ đồng.
Ban lãnh đạo cho biết nguồn vốn hỗ trợ sẽ được sử dụng ưu tiên để giảm dư nợ, giảm chi phí tài chính và thực hiện nghĩa vụ lợi nhuận với nhà đầu tư.
Doanh nghiệp đánh giá việc này có thể tạo cơ sở tài chính thuận lợi hơn cho kế hoạch chi trả cổ tức bằng tiền mặt trong tương lai.
Hiện công ty đã thành lập tổ công tác phối hợp với các cơ quan chức năng để hoàn thiện các thủ tục liên quan đến quá trình giải ngân.
Về định hướng đầu tư, Đèo Cả cho biết sẽ tiếp tục nghiên cứu tham gia các dự án hạ tầng giao thông trọng điểm khi đáp ứng các tiêu chí về pháp lý, cơ chế đầu tư, hiệu quả tài chính và phù hợp với năng lực triển khai.
Trước mắt, doanh nghiệp tập trung nguồn lực cho các dự án đang triển khai như cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh, Hữu Nghị - Chi Lăng và dự án Tp.HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận giai đoạn 2.
Đồng thời, doanh nghiệp trong hệ sinh thái Đèo Cả cũng đang nghiên cứu các dự án theo hình thức PPP, BOT, BT và các mô hình hợp tác khác.
Đáng chú ý, liên danh Đèo Cả mới đây đã được UBND Tp.HCM chấp thuận nghiên cứu, lập báo cáo đề xuất chủ trương đầu tư dự án đường trên cao dọc Vành đai 2 - Đại lộ Nguyễn Văn Linh theo hình thức hợp đồng BT.
Tại đại hội, doanh nghiệp cũng chia sẻ định hướng triển khai mô hình "PPP++", được giới thiệu là cách tiếp cận mở rộng của mô hình hợp tác công - tư truyền thống, với sự tham gia của nhiều bên liên quan từ cơ quan quản lý, nhà đầu tư, nhà thầu, tổ chức tín dụng đến đối tác công nghệ và địa phương.
