Một sự dịch chuyển âm thầm nhưng mang tính bước ngoặt đang diễn ra ở cực nam Tổ quốc. Cà Mau không còn đi theo quỹ đạo quen thuộc dựa vào khai thác tài nguyên biển, mà chủ động “viết lại” cấu trúc phát triển. Từ cách nhìn, cách nghĩ đến cách làm, mọi yếu tố đều được đặt lại trong một trục mới: kinh tế biển hiện đại, xanh và có giá trị gia tăng cao.
Với 3 mặt giáp biển, đường bờ biển dài hơn 310 km và vùng đặc quyền kinh tế rộng trên 120.000 km2, Cà Mau từ lâu đã sở hữu nền tảng tự nhiên hiếm có. Đội tàu khai thác hơn 5.200 chiếc với tổng công suất vượt 800.000 CV, tạo sinh kế cho khoảng 40.000 – 50.000 lao động, cùng hơn 80 nhà máy chế biến thủy sản công suất gần 500.000 tấn mỗi năm, đã định hình một “trục cứng” cho kinh tế biển địa phương.
Cái mới của Cà Mau nằm ở việc chuyển từ “nhiều” sang “chất”. Thay vì gia tăng sản lượng theo chiều rộng, tỉnh đang tái cấu trúc toàn bộ chuỗi giá trị, kết nối khai thác – nuôi trồng – chế biến – xuất khẩu thành một hệ sinh thái kinh tế đồng bộ, thay cho những mắt xích rời rạc trước đây.
Trong cấu trúc mới này, hạ tầng nghề cá không còn là điểm yếu. Sáu cảng cá hiện hữu, đặc biệt là Sông Đốc, Rạch Gốc và Gành Hào, được xác định là các điểm chiến lược để xác nhận nguồn gốc thủy sản khai thác – điều kiện then chốt để tham gia sâu vào thị trường quốc tế và tiến trình gỡ thẻ vàng IUU.
Cùng với đó là một thay đổi mang tính nền tảng: quản trị. Việc giám sát 100% tàu cá qua hệ thống hành trình không chỉ là yêu cầu kỹ thuật, mà là dấu hiệu cho thấy nghề cá Cà Mau đang chuyển từ khai thác tự phát sang quản lý có kiểm soát. Khi dữ liệu thay thế kinh nghiệm cảm tính, kinh tế biển bắt đầu vận hành theo logic của một ngành kinh tế hiện đại.
Một điểm khác biệt trong cách tiếp cận của Cà Mau là đặt môi trường vào trung tâm, thay vì coi đó là yếu tố “đi kèm”. Kế hoạch mở rộng khu bảo tồn biển lên 53.600 ha, kết hợp xây dựng rạn san hô nhân tạo và phục hồi thảm cỏ biển, cho thấy địa phương không lựa chọn con đường phát triển ngắn hạn. Ở đây, bảo tồn không tách rời phát triển. Khi nguồn lợi thủy sản được phục hồi, chuỗi giá trị kinh tế biển sẽ ổn định hơn; đồng thời các khu bảo tồn mở ra không gian mới cho du lịch sinh thái cộng đồng.
Đáng chú ý, cách làm không dừng ở chính sách. Cà Mau đẩy mạnh tuyên truyền để ngư dân hiểu rằng tuân thủ quy định chính là bảo vệ sinh kế lâu dài của mình. Khi người dân trở thành chủ thể, các quy định không còn là mệnh lệnh hành chính mà chuyển thành động lực nội sinh.
Nếu thủy sản là nền tảng thì năng lượng tái tạo đang nổi lên như trụ cột thứ hai. Với tốc độ gió trung bình 6,5 – 7 m/giây và hơn 2.500 giờ nắng mỗi năm, vùng ven biển Cà Mau hội tụ đầy đủ điều kiện để phát triển điện gió, điện mặt trời và điện sinh khối.
Các dự án Tân Thuận, Hòa Bình 1, Khai Long đang dần hình thành một hành lang năng lượng xanh dọc bờ biển. Đây không chỉ là bổ sung ngành nghề mà là bước chuyển cấu trúc của nền kinh tế, nơi năng lượng trở thành sản phẩm xuất khẩu. Tỉnh đã đặt ra lộ trình cụ thể đến năm 2031 đạt 2.000 MW, năm 2035 đạt 3.000 MW và hướng tới 5.000 MW vào năm 2040. Những con số này cho thấy “tham vọng” vượt ra ngoài phạm vi địa phương, đưa Cà Mau trở thành trung tâm năng lượng sạch của khu vực ĐBSCL.
Không dừng lại ở sản xuất điện, Cà Mau còn định hướng phát triển các ngành công nghiệp mới như hydrogen và amoniac xanh – những lĩnh vực có giá trị gia tăng cao và tiềm năng tham gia sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Điểm then chốt nằm ở sự kết hợp giữa năng lượng và công nghiệp. Khi nguồn điện được sản xuất tại chỗ, các khu công nghiệp ven biển sẽ có lợi thế cạnh tranh về chi phí và tính bền vững, từ đó tạo hiệu ứng lan tỏa cho toàn vùng.
Sự thay đổi lớn nhất của Cà Mau không chỉ ở kinh tế, mà ở tư duy phát triển. Từ một địa danh thường được gắn với hình ảnh “điểm tận cùng”, tỉnh đang xác lập lại vị thế “địa đầu cực nam” – cửa ngõ mở ra biển lớn và giao thương. Ông Nguyễn Hồ Hải, Ủy viên T.Ư Đảng, Bí thư Tỉnh ủy Cà Mau, khẳng định kinh tế biển chính là “nguồn lực chiến lược” để đưa Cà Mau trở thành trung tâm động lực của vùng ĐBSCL. Trọng tâm là hiện đại hóa toàn diện ngành thủy sản, giữ vững vị trí trung tâm ngành tôm quốc gia, đồng thời phát triển năng lượng sạch và quản lý tài nguyên biển bền vững gắn với biến đổi khí hậu.
Nhìn tổng thể, chiến lược của Cà Mau đang hình thành một cấu trúc rõ ràng: thủy sản là nền tảng, năng lượng là động lực, còn tư duy là yếu tố dẫn dắt. Mọi bước đi đều gắn với quốc phòng, an ninh và bảo vệ chủ quyền biển đảo. Điều này cho thấy kinh tế biển không chỉ là câu chuyện tăng trưởng, mà còn là trách nhiệm giữ gìn không gian sinh tồn của quốc gia.
Từ một vùng đất “bị nhìn nhận” là xa xôi, Cà Mau đang chuyển mình thành trung tâm kinh tế biển năng động, hiện đại và bền vững. Hình ảnh “mũi thuyền cực nam” không còn chỉ là biểu tượng địa lý, mà trở thành biểu tượng của một hành trình phát triển mới – nơi giá trị được tạo ra từ chính cách nghĩ, cách làm và khát vọng vươn ra biển lớn.
Giải trình trước Quốc hội chiều 20/4 về hạ tầng giao thông, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết Hội nghị Trung ương 2 xác định phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng, đặc biệt là giao thông, là một trong những động lực quan trọng để đạt mục tiêu tăng trưởng hai con số.
Theo quy hoạch đến năm 2050, cả nước có 43 tuyến cao tốc với tổng chiều dài khoảng 8.993 km, trong đó 6.539 km được đầu tư trước năm 2030. Đến nay, cả nước đã khai thác và thông xe kỹ thuật 3.345 km, cùng 458 km nút giao. Trong số này, 548 km là cao tốc hai làn, 1.559 km bốn làn hạn chế và 1.238 km cao tốc hoàn chỉnh.
Bộ Xây dựng đang thực hiện 2.561 km, địa phương làm chủ đầu tư 784 km. Phần lớn các dự án triển khai theo hình thức đầu tư công với 2.485 km, chiếm 74%, còn lại 860 km theo phương thức đối tác công tư PPP. Hiện có 1.252 km đang triển khai chuyển tiếp, dự kiến hoàn thành vào năm 2027.
Đến hết năm 2025, tỷ lệ đường cao tốc cả nước đạt khoảng 2,23 km trên 100 km2. Trong đó, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đạt 4,43 km trên 100 km2. Giai đoạn 2026-2030, Bộ trưởng cho biết sẽ tập trung nâng cấp các tuyến hai làn, bốn làn hạn chế lên quy mô bốn làn hoặc sáu làn theo quy hoạch, với tổng chiều dài 1.721 km.
Về hệ thống quốc lộ, cả nước đã đưa vào khai thác 24.376 km. Trong đó, 17.520 km đã phân cấp cho các địa phương quản lý, Bộ Xây dựng quản lý 4.875 km, chủ yếu là các tuyến liên quan đến quốc phòng, an ninh và dự án BOT.
Đối với đường bộ ven biển, 1.701 km hiện đã hoàn thành; đang thi công thêm 340 km trên 10 tỉnh, thành phố. Bộ trưởng đề nghị các địa phương đẩy nhanh tiến độ, hoàn thành các đoạn tuyến trong năm 2026.
Ở lĩnh vực đường sắt, quy hoạch mạng lưới gồm 25 tuyến với tổng chiều dài 6.658 km, trong đó 7 tuyến hiện hữu dài 2.510 km và 18 tuyến xây dựng mới dài 4.148 km. Chính phủ sẽ ưu tiên đầu tư các tuyến trọng điểm như Hà Nội - TP HCM, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn, Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái, TP HCM - Cần Thơ - Cà Mau.
Với đường sắt đô thị, cả nước đã hoàn thành 3 tuyến, gồm một tuyến tại TP HCM và hai tuyến tại Hà Nội. Theo quy hoạch, Hà Nội dự kiến có 18 tuyến, TP HCM 12 tuyến, tổng cộng 30 tuyến với chiều dài khoảng 2.224 km, tổng nhu cầu vốn giai đoạn tới khoảng 743.907 tỷ đồng.
Trong lĩnh vực hàng không, quy hoạch quốc gia hiện có 31 cảng hàng không, gồm 15 cảng quốc tế và 16 cảng nội địa, với tổng công suất 294 triệu hành khách mỗi năm. Đến năm 2050, cả nước dự kiến nâng lên 34 cảng, công suất 533 triệu hành khách mỗi năm.
Hiện cả nước có 22 cảng hàng không đang khai thác, với công suất khoảng 155 triệu hành khách mỗi năm, tăng khoảng 1,6 lần so với nhiệm kỳ trước. Bộ trưởng cho biết giai đoạn tới sẽ đẩy mạnh đầu tư theo hình thức PPP và huy động nguồn lực tư nhân cho lĩnh vực hàng không, trong khi vốn đầu tư công chủ yếu dành cho nâng cấp, sửa chữa.
Trước đó, đại biểu Nguyễn Văn Mạnh, Phó đoàn Phú Thọ, cho rằng hệ thống hạ tầng giao thông kết nối chiến lược có vai trò đặc biệt trong mở rộng không gian phát triển, nâng cao năng lực cạnh tranh và thúc đẩy liên kết vùng. Dự án tuyến Việt Trì - Hòa Bình là trục phát triển không gian kinh tế mới, kết nối hành lang cao tốc Nội Bài - Lào Cai và Hòa Bình - Sơn La, góp phần giảm chi phí logistics, thu hút đầu tư và hình thành các hành lang kinh tế dọc tuyến.
Tuy nhiên, thực tế triển khai theo phương thức đối tác công tư cho thấy nhiều hạn chế. Nhà đầu tư thường quyết định dự án dựa trên hiệu quả tài chính, trong khi hiệu quả xã hội không được phản ánh đầy đủ. Việc phải tính lãi vay và lợi nhuận khiến tổng mức đầu tư dự án PPP thường cao hơn dự án đầu tư công khoảng 30-50%.
Đại biểu Nguyễn Văn Mạnh đề nghị cho phép triển khai một số dự án theo hình thức đầu tư công, có hỗ trợ từ ngân sách Trung ương khoảng 50% tổng mức đầu tư để bảo đảm tính khả thi. Đồng thời, cần có cơ chế linh hoạt trong lựa chọn phương thức đầu tư đối với các dự án hạ tầng chiến lược, thay vì áp dụng cứng mô hình PPP.
Đại biểu Tô Ái Vang, Phó đoàn Cần Thơ, kiến nghị Bộ Xây dựng sớm rà soát quy hoạch, trình Chính phủ phê duyệt để triển khai cơ chế đặc thù đầu tư đồng bộ cảng Trần Đề vì đây là trục xương sống, hình thành các tuyến vận tải ven biển. Bà cũng đề nghị đẩy nhanh đầu tư tuyến đường sắt cao tốc TP HCM - Cần Thơ - Cà Mau trong giai đoạn 2026-2030, hoàn thiện cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng cùng các trục ngang, dọc và tuyến nhánh để tạo động lực phát triển cho đồng bằng sông Cửu Long.
Sáng nay 2.4, xe đầu kéo chở hàng khi qua trạm thu phí gần cầu Phú Mỹ bị đứt xích, 2 cuộn thép nặng 16 tấn lao về phía trước đè cabin và rơi xuống trạm thu phí, giao thông ùn tắc gần 2 km.
Sau khi nhận tin báo, Trạm CSGT Đa Phước (thuộc Phòng CSGT Công an TP.HCM) đã nhanh chóng có mặt tại hiện trường, phối hợp các đơn vị liên quan tổ chức phân luồng, điều tiết giao thông, xử lý sự cố để sớm khôi phục lưu thông qua khu vực.
Theo lực lượng chức năng, do sự cố xe đầu kéo, 1 làn tại trạm thu phí phải tạm dừng để xử lý, 3 làn còn lại vẫn lưu thông bình thường.
Tuy nhiên, tình trạng ùn ứ kéo dài chủ yếu do khi lên cầu Phú Mỹ chỉ còn 2 làn ô tô. Bên cạnh đó, một số xe chở hàng nặng, có đuôi dài di chuyển chậm khi lên dốc cầu, khiến các phương tiện phía sau phải xếp hàng chờ. Đây là tuyến chính kết nối cảng Cát Lái với cụm cảng khu nam TP.HCM có lượng xe tải, container ra vào rất đông.
Theo tìm hiểu, không chỉ khi xảy ra sự cố, khu vực ra vào cảng Cát Lái vốn luôn có lưu lượng phương tiện lớn. Vào những ngày cuối tuần, có thời điểm hơn 20.000 lượt xe ra vào cảng. Vì vậy, chỉ cần một phương tiện gặp trục trặc bên trong cũng có thể khiến dòng xe ùn ứ kéo dài.
Thông tin ban đầu, sự việc xảy ra vào khoảng 7 giờ 36 phút ngày 2.4, xe đầu kéo biển kiểm soát 72H-052.xx kéo theo 1 sơ mi rơ moóc do anh Đ.X.Đ (ở phường Phú Mỹ, TP.HCM) điều khiển. Xe lưu thông trên đường Võ Chí Công hướng từ quận 2 (cũ) về quận 7 (cũ). Trên xe chở theo 3 cuộn tôn mạ lạnh (tổng khối lượng: 27,845 tấn).
Khi vừa đến trạm thu phí (làn thứ 2 từ trái sang), tài xế cho dừng phương tiện để thực hiện việc thu phí thì bất ngờ 2 cuộn tôn bị đứt xích ràng và xảy ra sự việc trên. Vụ việc không gây thiệt hại về người.
Tại họp báo kinh tế - xã hội TP.HCM chiều 23-4, thượng tá Phạm Quang Trưởng, Phó trưởng Phòng PC08 (Công an TP.HCM), cho biết vào dịp lễ 30-4, 1-5 và giỗ Tổ Hùng Vương, để đảm bảo trật tự an toàn giao thông, đơn vị đã chủ động có các biện pháp quyết liệt, giải quyết tình trạng "xe dù, bến cóc".
"Bến cóc, xe dù" thường núp bóng dưới hình thức bãi giữ xe, khu đất trống, cây xăng hoặc văn phòng đại diện... làm nơi đón trả khách. Thời gian qua, lực lượng cảnh sát giao thông đã phát hiện và xử lý hàng ngàn trường hợp vi phạm liên quan đến các hành vi dừng, đỗ, trả khách sai quy định, xe hợp đồng trá hình. Nhiều "bến cóc" phức tạp tại khu vực cửa ngõ đã được xóa bỏ.
Tuy nhiên có trường hợp đã thay đổi cách hoạt động ngày càng tinh vi như lợi dụng danh nghĩa xe hợp đồng, dùng mạng xã hội để đón khách phân tán. Do đó, "xe dù, bến cóc" tuy giảm nhưng vẫn còn tiềm ẩn và diễn biến phức tạp.
Thời gian tới, đơn vị sẽ tăng cường rà soát bến bãi, phối hợp chính quyền địa phương kiểm tra tính pháp lý của các bãi xe xung quanh cửa ngõ thành phố và các bến xe lớn.
Tập trung kiểm tra điều kiện an toàn kỹ thuật, thiết bị giám sát hành trình, lệnh hành khách, danh sách hành khách, xử lý nghiêm các lỗi là nguyên nhân chính hình thành "xe dù, bến cóc".
Kiên quyết thu hồi giấy phép hoặc đình chỉ hoạt động các bãi xe "tiếp tay" đón trả khách sai quy định. Tăng cường kiểm soát khu vực vỉa hè, lòng đường... nơi các nhà xe chiếm dụng làm nơi trung chuyển khách trái phép, gây mất trật tự.
Phát huy hiệu quả của camera giám sát giao thông và thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ. Đồng thời đẩy mạnh xử lý phạt nguội qua hình ảnh, phối hợp Sở Xây dựng rà soát, thu hồi giấy phép kinh doanh vận tải các đơn vị vi phạm.
Với các điểm phức tạp, triển khai các tổ công tác phối hợp gồm lực lượng cảnh sát giao thông, Sở Xây dựng, công an các xã, phường kiểm tra đột xuất các điểm nóng thông qua phản ánh của báo chí, người dân. Xử lý cả người lái xe, cả chủ doanh nghiệp vận tải theo phương châm "không có vùng cấm, không có ngoại lệ".
Khuyến cáo người dân chủ động vào bến xe để mua vé, không đón xe ở dọc đường để tránh tình trạng "nhồi nhét" và rủi ro về an toàn giao thông. Nếu phát hiện các điểm "xe dù, bến cóc" hay bị nhà xe chèn ép, người dân có thể phản ánh qua đường dây nóng để được hỗ trợ kịp thời.
Đồng thời kiến nghị hoàn thiện các quy định pháp luật, bịt các "kẽ hở" trong quản lý xe hợp đồng, xe trá hình, xe gom chuyến (xe ghép).
Về tuần tra kiểm soát, xử lý vi phạm, thượng tá Phạm Quang Trưởng cho hay lực lượng sẽ ứng trực 100% quân số trong thời gian nghỉ lễ, đảm bảo điều tiết, phân luồng, sẵn sàng bất cứ tình huống nào.
