Theo báo cáo Triển vọng xe điện toàn cầu của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), doanh số xe điện dự kiến sẽ đạt 23 triệu chiếc vào năm 2026, chiếm gần 30% tổng số xe mới bán ra trên toàn thế giới. Điều này diễn ra sau khi doanh số xe điện vượt mốc 20 triệu chiếc vào năm 2025, tăng 20% so với năm trước, với 25% số xe mới bán ra trên toàn cầu hiện nay là xe điện.
IEA cho biết đà tăng trưởng doanh số xe điện toàn cầu vẫn tiếp tục trong bối cảnh cuộc khủng hoảng năng lượng đang diễn ra. Ở nhiều nơi, giá nhiên liệu tăng cao thực sự khiến xe điện trở nên hấp dẫn hơn đối với người mua.
Doanh số xe điện giảm nhẹ vào đầu năm 2026 nhưng hầu hết các khu vực vẫn tăng trưởng
Doanh số xe điện toàn cầu giảm 8% trong quý I so với cùng kỳ 2025, sau những thay đổi chính sách ở Trung Quốc và Mỹ. Nhưng con số tổng quan đó không phản ánh toàn bộ câu chuyện. Ví dụ, gần 55% số xe mới bán ra tại Trung Quốc – tương đương 13 triệu chiếc – là xe điện vào năm 2025, duy trì vị trí là thị trường xe điện lớn nhất thế giới.
Doanh số xe điện tại châu Âu đã tăng gần 30% so với cùng kỳ 2025 trong quý I. Doanh số tại khu vực châu Á Thái Bình Dương (không bao gồm Trung Quốc) tăng mạnh 80%, trong khi khu vực Mỹ Latinh tăng 75%.
IEA cho biết gần 90 quốc gia và vùng lãnh thổ ghi nhận tăng trưởng doanh số xe điện trong tháng 3 so với cùng kỳ 2025, và khoảng 30 quốc gia và vùng lãnh thổ đã lập kỷ lục hàng tháng.
Báo cáo dự báo rằng số lượng xe điện toàn cầu có thể tăng từ gần 80 triệu xe hiện nay lên tới 510 triệu xe vào năm 2035, ngay cả khi không có thêm bất kỳ chính sách nào được công bố.
Trung Quốc vẫn thống trị ngành sản xuất xe điện toàn cầu
Theo báo cáo, các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc cung cấp 60% số xe điện bán ra trên toàn thế giới vào năm 2025. Các nhà sản xuất ôtô châu Âu và Bắc Mỹ mỗi bên chiếm khoảng 15%.
Trung Quốc cũng sản xuất gần 75% trong số khoảng 22 triệu xe điện trên thế giới vào năm 2025. Do sản lượng trong nước vượt quá nhu cầu nội địa, xuất khẩu xe điện của Trung Quốc đã tăng gấp đôi lên hơn 2,5 triệu xe.
Ngoài Trung Quốc, châu Âu và Mỹ, 55% số xe điện trên thế giới được nhập khẩu từ Trung Quốc. Chỉ 5 năm trước, con số này dưới 5%.
Trung Quốc cũng tiếp tục thống trị chuỗi cung ứng pin xe điện, chiếm hơn 80% sản lượng pin toàn cầu vào năm 2025.
Khu vực Đông Nam Á đang phát triển nhanh chóng
Đông Nam Á đang nổi lên như một trong những thị trường xe điện phát triển nhanh nhất. Doanh số xe điện trong khu vực đã tăng hơn gấp đôi vào năm 2025, đạt gần 20% thị phần.
IEA dự báo rằng xe điện có thể chiếm 60% doanh số xe mới tại Đông Nam Á vào năm 2035, nhờ giá cả thấp hơn và các chính sách hỗ trợ. Các quốc gia, bao gồm cả Việt Nam, thị trường xe điện lớn nhất khu vực, đã công bố kế hoạch mở rộng các ưu đãi thuế cho xe điện để ứng phó với cuộc khủng hoảng năng lượng hiện nay.
IEA cũng cho biết doanh số xe tải điện trên toàn cầu đã tăng hơn gấp đôi vào năm 2025, với Trung Quốc dẫn đầu thị trường với khoảng cách khá lớn. Xe tải điện chiếm gần 10% số xe tải bán ra trên toàn thế giới năm 2025.
Báo cáo Triển vọng xe điện toàn cầu năm nay cũng bao gồm một phần mới tập trung vào phần mềm ôtô và xu hướng trí tuệ nhân tạo (AI), cùng các công cụ trực tuyến được cập nhật để theo dõi dữ liệu xe điện toàn cầu và các diễn biến chính sách.
Tình huống giao thông: Một chiếc xe tải đang dừng ven đường, lúc này, từ phía sau, một chiếc xe container di chuyển với tốc độ cao lao tới. Dù khoảng cách quan sát khá rõ ràng, chiếc xe container vẫn giữ nguyên tốc độ, không hề có dấu hiệu phanh hay đánh lái tránh. Cú tông cực mạnh từ phía sau khiến chiếc xe tải bị đẩy về phía trước, phần đầu xe container vỡ nát. Tiếng động nổ ra như bom. Chưa rõ thương vong.
Kỹ năng lái xe: Tham gia giao thông, nhất là khi điều khiển các phương tiện lớn, lái xe luôn tập trung quan sát để giữ khoảng cách an toàn. Đối với xe container, tải trọng lớn khiến quãng đường phanh dài hơn xe con rất nhiều. Tài xế cũng tuyệt đối không sử dụng điện thoại, ngủ gật hay lơ là dù chỉ một giây.
Đối với xe bị hỏng, hoặc vì bất cứ lý do gì buộc phải dừng, đỗ ven đường, cần phải có tín hiệu cảnh báo cho các phương tiện khác biết.
Nghị định 168/2024 quy định, ôtô không giữ khoảng cách an toàn với xe phía trước bị phạt tiền 2-6 triệu, trừ 2 điểm trên giấy phép lái xe, nếu gây tai nạn mức phạt là 20-22 triệu đồng thời trừ 10 điểm trên giấy phép lái xe.
Đối với tài xế xe tải, nếu việc dừng đỗ trái quy định là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến tai nạn, mức phạt 10-12 triệu đồng.
Tôi từng nghĩ, giữ khoảng cách an toàn khi lái xe trên cao tốc là một nguyên tắc khá rõ ràng và không quá khó để thực hiện. Chỉ cần đi đúng tốc độ, quan sát tốt và duy trì một khoảng cách hợp lý với xe phía trước, người lái hoàn toàn có thể chủ động xử lý khi có tình huống bất ngờ xảy ra. Tuy nhiên những chuyến đi gần đây, đặc biệt trong dịp lễ khi lưu lượng phương tiện tăng cao, lại khiến tôi nhận ra rằng giữa lý thuyết và thực tế đôi khi là một khoảng cách không hề nhỏ.
Trong dòng xe đông đúc, mọi thứ diễn ra nhanh và liên tục. Tôi vẫn giữ thói quen nhả ga nhẹ để tạo khoảng cách với xe phía trước, cố gắng duy trì một vùng đệm đủ an toàn thay vì bám sát. Thế nhưng, điều xảy ra gần như ngay lập tức khoảng trống đó nhanh chóng bị một xe khác lấp vào, thường là từ làn bên cạnh chuyển sang, kể cả khi tôi đang di chuyển ở làn giữa (không phải làn vượt sát dải phân cách).
Vấn đề là tôi không chỉ bị chèn vào một lần như vậy. Mỗi lần khoảng cách phía trước bị thu hẹp, tôi lại cố gắng kiên nhẫn nhả ga, chậm lại một chút để tạo khoảng cách an toàn mới. Nhưng trớ trêu là cứ vừa tạo được khoảng trống, lại có xe khác tạt vào. Cứ thế lặp đi lặp lại, khiến việc giữ khoảng cách giống như một vòng luẩn quẩn. Thậm chí đi một lúc, tôi có cảm giác mình không còn chủ động giữ an toàn nữa, mà bị cuốn theo, cứ phải liên tục "canh chỉnh" theo những chiếc xe chen vào trước mặt.
Dần dần tôi bắt đầu nhận ra đây dường như là một "quy luật" bất thành văn trên cao tốc: cứ có khoảng trống là sẽ có xe tìm cách điền vào. Đến nỗi dường như nó đã trở thành một thói quen phổ biến với không ít tài xế. Họ xem khoảng cách giữa hai xe không phải một phần của an toàn, mà là một khoảng trống có thể tận dụng để tiến lên thêm một chút. Tâm lý "không để phí khoảng trống" xuất hiện khá rõ, đặc biệt khi dòng xe đông và ai cũng muốn di chuyển nhanh hơn phần còn lại.
Trong suy nghĩ đó, người ta thậm chí nỗ lực lái xe áp sát nhau như một nhiệm vụ. Khái niệm khoảng cách an toàn càng trở nên mong manh. Trong khi trên cao tốc, nơi các phương tiện di chuyển với tốc độ cao, chỉ cần một tình huống phanh gấp là có thể kéo theo phản ứng dây chuyền. Khoảng không gian đệm phía trước không đơn thuần là "chỗ trống", nó là thời gian để phản ứng và xử lý. Khi khoảng cách đó liên tục bị xâm lấn, người lái gần như không còn đủ dư địa để chủ động trong các tình huống bất ngờ.
Điều khiến tôi băn khoăn là, trong điều kiện giao thông như hiện nay, tài xế muốn kiên định giữ khoảng cách an toàn thì phải làm gì để không rơi vào thế bị động? Tiếp tục duy trì khoảng cách "đúng chuẩn" thì liên tục bị phá vỡ. Ngược lại, nếu chấp nhận thu hẹp khoảng cách để ít bị chen vào hơn, thì có khác nào tự mình từ bỏ một nguyên tắc quan trọng?
Tôi gần như không tìm ra câu trả lời. Bởi thực tế trải nghiệm trong các chuyến lái ô tô đường dài dịp lễ, tết gần đây, tôi khẳng định rằng rất nhiều tài xế ô tô Việt Nam hiện nay đều có thói quen "điền vào chỗ trống". Và người muốn duy trì thói quen giữ khoảng cách an toàn lại dễ trở thành "kẻ ngáng đường" cả đoàn xe. Tôi tin rằng mình không phải là người duy nhất từng rơi vào tình huống này, nhất là trong những dịp cao điểm khi mật độ phương tiện tăng cao.
* Bài viết thể hiện văn phong và góc nhìn của tác giả, một người sống và làm việc tại TP.HCM. Đóng góp bài viết, câu hỏi xin gửi về xe@thanhnien.vn hoặc thainguyenthanhnien@gmail.com.
Trong bối cảnh giá năng lượng toàn cầu biến động do xung đột tại Trung Đông, Philippines đã hủy bỏ các khoản ưu đãi trị giá hàng tỷ peso dành cho các hãng xe như Toyota và Mitsubishi. Các chính sách này trước đây nhằm khuyến khích phát triển năng lực sản xuất nội địa dựa trên động cơ đốt trong (ICE).
Động thái trên đánh dấu sự thay đổi lớn trong định hướng chính sách, khi chính phủ chuyển trọng tâm sang phát triển xe điện và điều chỉnh lại hệ thống ưu đãi để thúc đẩy giao thông bền vững. Thông tin được Bộ Thương mại và Công nghiệp Philippines (DTI) công bố hôm 9/4.
Khai tử chương trình CARS
Bộ trưởng Thương mại Ma. Cristina A. Roque xác nhận với truyền thông địa phương rằng chính phủ sẽ chấm dứt chương trình Chiến lược phục hưng ngành công nghiệp ôtô toàn diện (Comprehensive Automotive Resurgence Strategy - CARS) cùng các sáng kiến kế nhiệm như Chương trình tái sinh ngành công nghiệp ôtô nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh (Revitalising the Automotive Industry for Competitiveness Enhancement - RACE).
Kể từ khi ra mắt vào năm 2015, chương trình CARS đã sử dụng tổng cộng 27 tỷ peso (khoảng 450 triệu USD) tiền ngân sách để hỗ trợ các doanh nghiệp, trong đó có Toyota với mẫu Vios và Mitsubishi với Mirage.
CARS được triển khai nhằm thúc đẩy sản xuất ôtô và linh kiện trong nước. Tuy nhiên, chương trình bị đánh giá là tốn kém trong nỗ lực hồi sinh một ngành công nghiệp đang suy yếu, đồng thời khiến Philippines tụt lại phía sau khi các quốc gia như Việt Nam, Trung Quốc, Ấn Độ và nhiều nước châu Âu đang trên đà tăng tốc phát triển xe điện.
Tăng tốc phát triển xe điện
Để thu hút các nhà sản xuất xe điện, chính phủ Tổng thống Ferdinand Marcos Jr đang đẩy nhanh triển khai Chiến lược ưu đãi xe điện (Electric Vehicle Incentive Strategy - EVIS), bao gồm các hỗ trợ tài chính và phi tài chính.
Theo Bộ trưởng Roque, sự thay đổi này phản ánh việc chương trình CARS đã hoàn thành và quyết định điều chỉnh chính sách nhằm thúc đẩy sản xuất xe điện trong bối cảnh nhu cầu toàn cầu thay đổi và giá nhiên liệu gia tăng. "Vì chương trình CARS đã kết thúc, chúng tôi chuyển sang EVIS để thúc đẩy quá trình chuyển đổi sang xe điện", bà nói.
Trước đó, ngành công nghiệp ôtô từng hoan nghênh cam kết tài trợ cho CARS. Tuy nhiên, quyết định mới nhất của chính phủ cho thấy Philippines đang đặt xe điện làm trọng tâm trong chiến lược phát triển ngành ôtô tương lai.
