Hyundai N đã tạo dấu ấn về cảm giác lái trên xe điện với hai mẫu Hyundai Ioniq 5 N và Hyundai Ioniq 6 N. Hiện hãng tiếp tục nghiên cứu một loại hộp số mới nhằm mang lại trải nghiệm lái chân thực hơn cho người yêu thích xe thể thao.
Theo các bằng sáng chế mới được nộp lên United States Patent and Trademark Office (USPTO), Hyundai đang phát triển một hệ thống hộp số có rãnh đi số bằng kim loại như hộp số sàn truyền thống, nhưng cũng có thể hoạt động như hộp số tự động.
Trước đó, Koenigsegg từng gây chú ý khi trang bị cho mẫu Koenigsegg CC850 loại hộp số có thể vận hành như cả số sàn lẫn số tự động, đi kèm bàn đạp ly hợp (côn). Gần đây, Porsche cũng được cho là đang nghiên cứu công nghệ tương tự.
Theo tạp chí CarBuzz, các bằng sáng chế cho thấy cần số của Hyundai không kết nối cơ học trực tiếp với hộp số. Thay vào đó, hệ thống sử dụng công nghệ sang số điện tử (shift-by-wire), vận hành chủ yếu như hộp số tự động.
Tuy nhiên, cơ chế rãnh đi số kết hợp với bàn đạp ly hợp bên cạnh vẫn cho phép người lái thao tác từ số 1 đến số 6 và số lùi như trên hộp số sàn truyền thống.
Khi di chuyển trong điều kiện ùn tắc hoặc muốn vận hành thoải mái hơn, người lái có thể chuyển sang chế độ D để xe hoạt động như hộp số tự động thông thường. Hệ thống cũng hỗ trợ chế độ sang số tuần tự, cho phép đẩy hoặc kéo cần số để lên hoặc xuống số khi xe đang chạy.
Bằng sáng chế không nêu giới hạn về loại hệ truyền động tương thích. Điều đó đồng nghĩa công nghệ này có thể được ứng dụng trên cả xe điện lẫn xe sử dụng động cơ đốt trong của Hyundai trong tương lai.
Dù vậy, bài toán thương mại hóa vẫn là dấu hỏi lớn. Việc phát triển một hộp số phức tạp là điều khả thi, nhưng Hyundai sẽ cần chứng minh rằng có đủ khách hàng sẵn sàng chi thêm tiền cho trải nghiệm lái này thay vì lựa chọn hộp số tự động thông thường.
Ngày 17-4, đồng CEO Aptera - ông Steve Fambro - đăng tải một dữ liệu đáng chú ý trên mạng xã hội X, cho thấy chiếc xe điện năng lượng mặt trời của ông đang tạo ra nhiều điện hơn cả hệ thống điện mặt trời trên mái nhà.
Cụ thể vào thời điểm ngay sau 8h sáng, hệ thống điện mặt trời trên mái nhà của ông chỉ sản sinh khoảng 136W, trong khi chiếc Aptera đỗ bên ngoài đạt hơn 300W, thậm chí có lúc lên tới 363W.
Dù chỉ là một quan sát ngẫu hứng, số liệu này phần nào minh họa rõ định hướng mà Aptera theo đuổi suốt hơn một thập kỷ: phát triển xe điện có khả năng tự thu năng lượng từ ánh nắng đủ để giảm đáng kể nhu cầu sạc điện.
Theo chia sẻ của ông Fambro, thời điểm sáng sớm - khi ánh nắng mặt trời còn nhẹ - là lúc các hệ thống pin mặt trời cố định trên mái nhà hoạt động kém hiệu quả. Ngược lại, đây lại là "điểm mạnh" của chiếc xe Aptera.
Lý do nằm ở thiết kế. Hệ thống điện mặt trời gia đình thường được lắp cố định với một góc nghiêng nhất định, tối ưu cho thời điểm giữa trưa. Ngoài ra, chúng có thể bị ảnh hưởng bởi hướng mái nhà hoặc bóng râm từ cây cối, công trình xung quanh. Khi góc chiếu ánh sáng thấp vào buổi sáng, phần lớn tấm pin không nhận ánh sáng trực diện.
Trong khi đó, Aptera áp dụng triết lý hoàn toàn khác. Gói pin mặt trời công suất khoảng 700W được bố trí trải rộng trên nhiều bề mặt như nắp ca pô, bảng táp lô, mui xe và cửa sau. Nhờ vậy, ở mọi góc chiếu của ánh nắng, luôn có một phần bề mặt pin nhận ánh sáng gần vuông góc, giúp tối ưu hiệu suất.
Hãng cho biết hệ thống này có thể bổ sung tối đa khoảng 64km phạm vi di chuyển mỗi ngày trong điều kiện nắng tốt - con số đang được kiểm chứng trong thực tế.
Dù vậy, giới chuyên môn lưu ý rằng điều này không đồng nghĩa xe Aptera "tốt hơn" hệ thống điện mặt trời mái nhà về tổng thể. Trong cả ngày, sản lượng điện của hệ thống mái nhà vẫn có thể vượt trội. Tuy nhiên ở những thời điểm góc chiếu thấp như sáng sớm hoặc chiều muộn, lợi thế lại nghiêng về phía chiếc xe.
Aptera cho biết đã hoàn thành chiếc xe điện năng lượng mặt trời đầu tiên từ dây chuyền lắp ráp kiểm chứng vào đầu tháng 3-2026, và đang tiếp tục huy động thêm vốn để tiến tới sản xuất thương mại.
Giới quan sát đánh giá câu chuyện về khả năng tự tạo điện của Aptera - dù chỉ là những ví dụ nhỏ như chia sẻ của CEO - sẽ giúp hãng thu hút sự chú ý. Tuy nhiên bài toán lớn hơn vẫn là liệu công ty có thể đưa sản phẩm ra thị trường với quy mô đủ lớn, trước khi cạn nguồn lực tài chính hay không.
Khoảng 9h35 ngày 18-7, một phụ nữ đi xe máy biển số 29V1-552.XX trên đường Lê Văn Lương (phường Thanh Xuân, Hà Nội).
Nữ tài xế sau đó chuyển làn, đi lấn sang làn đường dành riêng cho xe buýt nhanh BRT. Do khuất tầm nhìn bởi một ô tô khác, xe buýt nhanh BRT biển số 29B-154.XX chạy cùng chiều phía sau đi tới đã xảy ra va chạm và cán trúng người đi xe máy.
Vụ tai nạn làm người đi xe máy tử vong tại chỗ.
Từ vụ tai nạn trên, Cục Cảnh sát giao thông đưa ra cảnh báo về thói quen tham gia giao thông "lộn xộn" của đa phần người điều khiển mô tô, xe máy.
Một số biểu hiện là: không đi về bên phải theo chiều đi của mình, không đi đúng làn đường (làn cho xe 2 bánh ở bên phải sát vỉa hè)… Nhiều xe máy đi vào làn đường dành cho xe ô tô, thậm chí điềm nhiên đi vào làn đường dành cho xe buýt nhanh BRT.
"Họ coi đây là việc bình thường và tư duy xe lớn phải nhường xe nhỏ, khi có va chạm xảy ra thì xe lớn phải đền xe bé được mặc định", theo đại diện Cục Cảnh sát giao thông.
Mặt khác, vị này cho biết việc tổ chức giao thông chưa khoa học, chưa có các giải pháp tránh xung đột giữa phương tiện rẽ trái và dòng xe đi thẳng tại nút giao hoặc điểm mở trên đường, cũng tạo ra sự nguy hiểm và nguy cơ tai nạn cao.
Đối với tình huống vụ tai nạn vào sáng 18-7, việc va chạm với xe buýt của xe mô tô có thể xem xét là sự kiện bất ngờ. Cục Cảnh sát giao thông cho rằng người lái xe buýt không thể thấy trước hoặc không buộc phải thấy trước việc va chạm này và hậu quả xảy ra.
Tình huống giao thông: Xe tải nhỏ lưu thông với tốc độ cao trong phạm vi đường làng, nơi có không gian hẹp và hạn chế về tầm nhìn do hai bên là tường rào và cây cối. Đến gần điểm giao cắt, một người điều khiển xe máy di chuyển từ nhánh đường bên trái ra đường chính.
Tình huống diễn ra nhanh, hai người lái xe dường như đều không quan sát thấy nhau nên xảy ra cú va chạm trực diện. May mắn người đi xe máy có thể tự đứng dậy sau đó.
