Sở Xây dựng TP HCM vừa đề xuất thí điểm mô hình DRT sử dụng xe cỡ nhỏ hoạt động trong các khu dân cư, tuyến đường hẹp mà xe buýt lớn khó tiếp cận. Khác với buýt truyền thống chạy theo tuyến cố định, DRT được điều phối linh hoạt về lộ trình, thời gian và vị trí đón trả khách dựa trên nhu cầu thực tế.
Theo đề xuất, giai đoạn đầu mô hình sẽ triển khai quy mô nhỏ tại một số khu vực như Đại học Quốc gia TP HCM, trung tâm thành phố hoặc quanh các ga metro Bến Thành – Suối Tiên. Dịch vụ vận hành linh hoạt theo khung giờ. Vào giờ cao điểm, xe chạy theo tuyến và điểm dừng cố định; khi thấp điểm sẽ chuyển sang phục vụ theo nhu cầu.
Khi sử dụng dịch vụ, hành khách đặt chuyến qua ứng dụng, hệ thống tiếp nhận yêu cầu rồi tự động ghép nhóm những người có hành trình tương đồng thành một chuyến xe. Các điểm đón trả là những “trạm ảo” được đăng ký trước trong phương án tổ chức vận tải.
Toàn bộ quy trình đặt chỗ, điều phối, thanh toán và lưu trữ dữ liệu được thực hiện trên nền tảng số. Xe dự kiến là loại cỡ nhỏ, gắn thiết bị giám sát hành trình và kết nối với trung tâm điều hành để kiểm soát hoạt động. Mô hình DRT được kỳ vọng sẽ bổ trợ cho mạng lưới buýt và metro hiện hữu, giúp rút ngắn quãng đường tiếp cận, mở rộng phạm vi phục vụ và thu hút thêm hành khách sử dụng giao thông công cộng.
PGS. TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, Đại học Bách khoa TP HCM, cho rằng DRT có thể góp phần lấp khoảng trống giao thông công cộng của thành phố. Theo ông, khoảng 85-86% người dân TP HCM sống và làm việc trong các khu vực đường hẻm, nơi xe buýt lớn khó tiếp cận.
Ông Mai cho biết ở nhiều nơi, người dân phải đi bộ hơn 500 m mới tới điểm dừng buýt, trong khi nhu cầu phổ biến chỉ dưới 200 m. Vì vậy, việc bổ sung một lớp trung chuyển bằng xe nhỏ có thể giúp đưa giao thông công cộng đến gần khu dân cư hơn.
Ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách TP HCM, cũng nhận định nếu giá vé tương đương xe buýt hiện nay, DRT có thể thu hút người dùng nhờ khả năng tiếp cận gần khu dân cư. Việc sử dụng xe nhỏ còn giúp giảm chi phí đầu tư, tạo điều kiện để doanh nghiệp vận tải tham gia khai thác.
“Sức chứa nhỏ giúp xe dễ đạt tỷ lệ lấp đầy hơn so với buýt cỡ lớn, từ đó nâng hiệu quả vận hành”, ông Tính nói.
Theo các chuyên gia, DRT cũng có thể đóng vai trò trung chuyển cho metro và các tuyến buýt trục chính. Đối với khu vực dọc metro Bến Thành – Suối Tiên, mô hình này được kỳ vọng kết nối hành khách từ khu dân cư tới nhà ga, qua đó mở rộng vùng phục vụ của tuyến tàu điện.
Tại khu Đại học Quốc gia TP HCM, nhu cầu đi lại tập trung theo khung giờ, trong khi phần lớn hành khách là sinh viên, giảng viên – nhóm quen sử dụng công nghệ và thanh toán điện tử được xem là điều kiện thuận lợi để thí điểm.
Ông Lê Trung Tính cho rằng DRT có cách thức hoạt động gần giống taxi hoặc xe công nghệ khi hành khách đặt chuyến qua ứng dụng. Tuy nhiên, đây vẫn là vận tải hành khách công cộng do hoạt động trong phạm vi xác định, có điểm đón trả đăng ký và chịu quản lý chặt chẽ.
Trong khi đó, TS Phan Lê Bình, Trưởng Văn phòng tư vấn OCG Nhật Bản, cho biết DRT đã được triển khai tại nhiều nước nhưng mục tiêu sử dụng khác nhau. Tại Nhật Bản, mô hình này chủ yếu phục vụ người cao tuổi – nhóm gặp khó khăn khi đi bộ xa tới trạm dừng.
Theo ông Bình, TP HCM cần xác định DRT là dịch vụ trung chuyển, hỗ trợ các khu vực thiếu kết nối thay vì thay thế hoàn toàn việc tiếp cận bằng đi bộ. Ông cũng cho rằng DRT sẽ phải cạnh tranh với xe ôm công nghệ và taxi – những loại hình có lợi thế đón trả tận nơi. Do đó, mô hình này chỉ phát huy hiệu quả nếu tạo được kết nối thuận tiện với buýt lớn và metro.
Cùng quan điểm, PGS. TS Phạm Xuân Mai cho rằng DRT không nên cạnh tranh trực diện bằng hình thức đón khách tận cửa. Theo ông, mô hình này cần tạo khác biệt bằng chi phí ổn định, mức độ an toàn, khả năng kết nối với mạng lưới giao thông công cộng và tối ưu thời gian chờ.
Bên cạnh các lợi thế, chuyên gia cũng lưu ý việc đưa xe cỡ nhỏ vào sâu trong mạng lưới hẻm cần được tính toán kỹ. Theo chuyên gia này, nhiều tuyến hẻm hiện có mặt cắt nhỏ, lưu lượng xe lớn nên nguy cơ xảy ra ùn tắc cục bộ hoặc mất an toàn tại các giao lộ có tầm nhìn hạn chế.
Việc bố trí điểm đón trả khách cũng cần hạn chế ảnh hưởng đến sinh hoạt của người dân trong khu dân cư. Ngoài ra, ông Mai cho rằng TP HCM cần có cơ chế quản lý chặt các “trạm ảo” nhằm tránh tình trạng dừng đỗ tùy tiện, hình thành “bến cóc”. Theo ông, điều này đòi hỏi sự phối hợp giữa công nghệ, hạ tầng giám sát và chế tài quản lý.
Hiện TP HCM có 180 tuyến xe buýt với hơn 2.400 phương tiện, phần lớn sức chứa từ 20 đến 60 chỗ. Do mạng lưới chủ yếu hoạt động trên các trục đường lớn, nhiều người dân trong hẻm hoặc khu dân cư phải đi xa mới tiếp cận được điểm dừng xe buýt.
Sáng 25.6, Ủy ban MTTQ Việt Nam TP.HCM tổ chức hội nghị lần thứ 3, nhiệm kỳ 2025 - 2030. Tại hội nghị, ông Phạm Minh Tuấn, Phó chủ tịch Ủy ban MTTQ Việt Nam TP.HCM, trình bày tờ trình về việc hiệp thương bổ sung chức danh Phó chủ tịch Ủy ban MTTQ Việt Nam TP.HCM khóa I, nhiệm kỳ 2025 - 2030 đối với bà Nguyễn Thị Ngọc Xuân, Thành ủy viên, Chủ tịch Hội Liên hiệp phụ nữ TP.HCM.
Kết quả, 100% đại biểu tham dự hội nghị thống nhất hiệp thương bổ sung bà Nguyễn Thị Ngọc Xuân giữ chức Phó chủ tịch Ủy ban MTTQ Việt Nam TP.HCM khóa I, nhiệm kỳ 2025 - 2030.
Bà Nguyễn Thị Ngọc Xuân sinh năm 1985, quê phường Tân Khánh, TP.HCM; có trình độ thạc sĩ quản lý hành chính công, cử nhân ngôn ngữ Anh. Trước khi được hiệp thương bổ sung giữ chức Phó chủ tịch Ủy ban MTTQ Việt Nam TP.HCM, bà Xuân từng đảm nhiệm nhiều vị trí công tác như Phó trưởng đoàn chuyên trách Đoàn đại biểu Quốc hội TP.HCM khóa XV; Phó trưởng đoàn chuyên trách Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Bình Dương (cũ); Phó chủ tịch HĐND huyện Tân Uyên (cũ); Phó bí thư, Bí thư Tỉnh đoàn Bình Dương (cũ).
Cũng tại hội nghị, Ủy ban MTTQ Việt Nam TP.HCM tiến hành hiệp thương kiện toàn Ủy viên Ủy ban MTTQ Việt Nam TP.HCM khóa I, nhiệm kỳ 2025 - 2030.
Các cá nhân được hiệp thương bổ sung gồm: ông Nguyễn Minh Nhựt, Chủ tịch Hội Chữ thập đỏ TP.HCM; bà Hoàng Thị Khánh, Chủ tịch Hội Chiến sĩ cách mạng bị địch bắt tù đày TP.HCM; TS Trần Văn, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Tài chính, ngân sách của Quốc hội; bà Trương Tứ Muối, Phó chủ tịch Thường trực Hội Văn học nghệ thuật các dân tộc thiểu số TP.HCM.
Hội nghị cũng hiệp thương công nhận 2 tổ chức hội do Đảng, Nhà nước giao nhiệm vụ làm thành viên của MTTQ Việt Nam TP.HCM, gồm Hội Chiến sĩ cách mạng bị địch bắt tù đày TP.HCM và Hội Bảo trợ bệnh nhân nghèo TP.HCM.
Hội Chiến sĩ cách mạng bị địch bắt tù đày TP.HCM được thành lập theo quyết định của UBND TP.HCM, trên cơ sở hợp nhất Ban liên lạc Cựu tù chính trị và tù binh TP.HCM, Hội Người tù kháng chiến tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu trước đây và Ban liên lạc Chiến sĩ cách mạng bị địch bắt tù đày tỉnh Bình Dương trước đây.
Trong khi đó, Hội Bảo trợ bệnh nhân nghèo TP.HCM là tổ chức xã hội từ thiện, hoạt động với mục đích huy động nguồn lực trong và ngoài nước để hỗ trợ khám chữa bệnh cho người nghèo, người có hoàn cảnh khó khăn. Thông qua các chương trình nhân đạo, chăm sóc sức khỏe cộng đồng và an sinh xã hội, hội góp phần giúp người dân khó khăn tiếp cận dịch vụ y tế, nâng cao chất lượng cuộc sống, đồng thời lan tỏa tinh thần tương thân tương ái trong cộng đồng.
Dịp này, Ủy ban MTTQ Việt Nam TP.HCM công bố quyết định tặng bằng khen của Thủ tướng Chính phủ cho ông Nguyễn Thành Trung, Phó chủ tịch Ủy ban MTTQ Việt Nam TP.HCM, Chủ tịch Hội Nông dân TP.HCM, vì đã có thành tích trong công tác từ năm 2020 đến năm 2024, góp phần vào sự nghiệp xây dựng chủ nghĩa xã hội và bảo vệ Tổ quốc.
Hội nghị cũng công bố quyết định tặng bằng khen của Ủy ban Trung ương MTTQ Việt Nam cho 1 tập thể và 2 cá nhân có thành tích xuất sắc trong công tác bầu cử đại biểu Quốc hội khóa XVI và đại biểu HĐND các cấp nhiệm kỳ 2026 - 2031.
Ngoài ra, Ủy ban MTTQ Việt Nam TP.HCM tặng bằng khen cho 3 cá nhân có thành tích tiêu biểu trong công tác đền ơn đáp nghĩa của TP.HCM.
Ngày 28/5, Công an xã Yên Na (tỉnh Nghệ An) thông tin, đơn vị đã ra quyết định xử phạt hành chính L.T.A. (SN 1991, trú tại địa phương) 7,5 triệu đồng về hành vi “báo chốt” nhằm giúp người khác né tránh kiểm tra của lực lượng cảnh sát giao thông.
Công an xã Yên Na đã làm rõ, từ khoảng tháng 4, L.A.T. đăng tải nội dung thông báo vị trí tổ công tác cảnh sát giao thông làm nhiệm vụ tuần tra, kiểm soát trên địa bàn xã trong nhóm kín có gần 300 thành viên.
Làm việc với cơ quan chức năng, L.A.T. thừa nhận hành vi vi phạm của mình. Người đàn ông này khai đăng thông báo vị trí tổ công tác cảnh sát giao thông làm nhiệm vụ nhằm mục đích giúp những người khác né tránh hoạt động kiểm tra của lực lượng chức năng.
Bên cạnh xử phạt hành chính, Công an xã Yên Na yêu cầu L.A.T. gỡ bỏ toàn bộ nội dung vi phạm và cam kết không tái phạm.
Hành vi "báo chốt" cảnh sát giao thông đang thực hiện nhiệm vụ là hành vi thu thập, xử lý và sử dụng thông tin của tổ chức, cá nhân khác mà không được sự đồng ý hoặc sai mục đích theo quy định của pháp luật.
Theo quy định tại Điều 4, Điều 102 Nghị định số 15/2020/NĐ-CP về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực bưu chính, viễn thông, tần số vô tuyến điện, công nghệ thông tin, an toàn thông tin mạng và giao dịch điện tử, mức phạt đối với cá nhân vi phạm từ 5 đến 10 triệu đồng.
5 tuyến được bổ sung gồm: Vành đai miền núi phía Bắc, Vành đai trung du phía Bắc, Hà Tĩnh - Cầu Treo, Huế - A Lưới và Phan Thiết - Bảo Lộc - Gia Nghĩa - Bu Prăng.
Theo quyết định, tuyến Vành đai miền núi phía Bắc dài khoảng 327 km, bắt đầu từ cửa khẩu Tà Lùng (Cao Bằng), đi qua các tỉnh Lạng Sơn, Thái Nguyên, Tuyên Quang, Lào Cai và kết thúc tại Sơn La.
Tuyến được chia thành 7 đoạn gồm Tà Lùng - Đông Khê; Đông Khê - Thất Khê (đi trùng với cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh); Lạng Sơn - Thái Nguyên; Thái Nguyên - Tuyên Quang; Tuyên Quang - Lào Cai; Lào Cai - Lai Châu (đi trùng với cao tốc Bảo Hà - Lai Châu) và Lai Châu - Sơn La. Tuyến được quy hoạch với quy mô 4 làn xe và dự kiến đầu tư sau năm 2030.
Vành đai trung du phía Bắc dài khoảng 378 km, kết nối cửa khẩu Tân Thanh (Lạng Sơn) với Sơn La. Tuyến được chia thành 3 đoạn gồm: Lạng Sơn - Thái Nguyên; Thái Nguyên - Lào Cai và Lào Cai - Sơn La. Trong đó, đoạn Lạng Sơn - Thái Nguyên được xác định triển khai trước và sau năm 2030, hai đoạn còn lại dự kiến đầu tư sau năm 2030.
Tuyến cao tốc Hà Tĩnh - Cầu Treo dài khoảng 85 km, được chia thành hai đoạn gồm Hà Tĩnh - Đường Hồ Chí Minh và Đường Hồ Chí Minh - Cầu Treo. Tuyến được quy hoạch quy mô từ 4 đến 6 làn xe, lộ trình đầu tư trước và sau năm 2030.
Tuyến Huế - A Lưới dài khoảng 45 km, được định hướng kết nối khu vực phía tây TP Huế với tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông. Tuyến được quy hoạch quy mô 4 làn xe và dự kiến đầu tư sau năm 2030.
Đối với cao tốc Phan Thiết - Bảo Lộc - Gia Nghĩa - Bu Prăng chiều dài khoảng 141 km và được chia thành hai đoạn gồm Phan Thiết - Bảo Lộc - Gia Nghĩa và Gia Nghĩa - Bu Prăng. Tuyến được quy hoạch quy mô 4 làn xe. Đoạn Phan Thiết - Bảo Lộc - Gia Nghĩa được ưu tiên đầu tư trước và sau năm 2030, còn đoạn Gia Nghĩa - Bu Prăng dự kiến triển khai sau năm 2030.
Bộ Xây dựng cũng điều chỉnh tiến trình đầu tư 7 tuyến cao tốc, như tuyến Bắc - Nam phía Tây, đoạn Ngọc Hồi - Gia Nghĩa, được xác định đầu tư trong các giai đoạn trước và sau năm 2030. Tuyến Bảo Hà - Lai Châu đầu tư trước năm 2030 thay vì sau thời điểm này như quy hoạch cũ. Tuyến Nội Bài - Bắc Ninh - Hạ Long được đầu tư trong các giai đoạn trước và sau năm 2030.
Các tuyến Vũng Áng - Cha Lo; Phú Yên - Đăk Lăk, đoạn Phú Yên - Buôn Hồ; Nha Trang - Liên Khương và TP.HCM - Vĩnh Long - Cần Thơ - Cà Mau đều được quy hoạch với quy mô 4 làn xe, triển khai trong các giai đoạn trước và sau năm 2030.
Theo Cục Đường bộ Việt Nam, việc bổ sung 5 tuyến cao tốc nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải được dự báo tăng mạnh trong những thập niên tới, đồng thời mở rộng không gian phát triển cho các vùng động lực mới, nâng cao năng lực kết nối giữa các trung tâm kinh tế, cửa khẩu quốc tế, cảng biển và các khu công nghiệp.
Cơ quan này cho rằng việc cập nhật quy hoạch cũng là bước chuẩn bị quan trọng để từng bước hoàn thiện mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, hiện đại theo định hướng đến năm 2050.
