Lý giải việc không tiếp tục bán song song cả xăng khoáng và xăng sinh học E10 như nhiều đề xuất trước đó, Thứ trưởng Bộ Công thương Nguyễn Sinh Nhật Tân cho biết, Việt Nam đã từng áp dụng song song xăng khoáng và xăng sinh học nhằm tạo thời gian để người dân làm quen, thị trường thích nghi, doanh nghiệp từng bước hoàn thiện hạ tầng phân phối, kỹ thuật và nguồn cung.
“Lộ trình triển khai được thực hiện từng bước, không mang tính áp đặt. Từ năm 2012, Chính phủ đã ban hành Quyết định 53 về lộ trình áp dụng tỷ lệ phối trộn nhiên liệu sinh học với nhiên liệu truyền thống. Sau nhiều năm thử nghiệm, xăng E5 được phân phối chính thức trên toàn quốc từ năm 2018. Tuy nhiên, việc đưa xăng E10 ra thị trường theo Quyết định 53 đến nay vẫn chưa thực hiện được. Do đó, việc chuyển đổi sang xăng sinh học E10 không phải là bước đi đột ngột mà đã có lộ trình từ trước”, Thứ trưởng Nguyễn Sinh Nhật Tân khẳng định.
Việc bán song song hai loại xăng sinh học E5 và E10 trên toàn quốc được xem là bước tiếp theo trong lộ trình triển khai nhiên liệu sinh học theo tinh thần Quyết định 53, phù hợp với thực tiễn, đúng chủ trương của Đảng và Chính phủ về chuyển đổi năng lượng, phát triển kinh tế xanh, giảm phát thải carbon cũng như xu hướng phát triển bền vững trên thế giới.
Thứ trưởng Nguyễn Sinh Nhật Tân nhấn mạnh: “Thực tiễn tại nhiều quốc gia cho thấy nếu duy trì đồng thời quá nhiều chủng loại nhiên liệu trong thời gian dài sẽ phát sinh nhiều bất cập như tăng chi phí logistics, tồn chứa, phân phối; gây khó khăn cho doanh nghiệp bán lẻ; đồng thời làm giảm hiệu quả của chính sách chuyển đổi năng lượng xanh”.
Đặc biệt, xăng sinh học E10 đã được nghiên cứu, thử nghiệm và đánh giá là phù hợp với phần lớn phương tiện đang lưu hành hiện nay. Qua rà soát, đánh giá và tham khảo kinh nghiệm quốc tế, Bộ Công thương nhận thấy phần lớn ô tô, xe máy tại Việt Nam đều có thể sử dụng xăng E10 theo khuyến cáo của nhà sản xuất. Xăng E10 hiện đã được sử dụng phổ biến tại nhiều quốc gia như Mỹ, Brazil, Thái Lan hay Philippines… Tuy nhiên, đối với một số phương tiện quá cũ, ít sử dụng hoặc hệ thống nhiên liệu chưa được bảo dưỡng phù hợp, Bộ Công thương khuyến cáo người dân cần kiểm tra, bảo dưỡng định kỳ hệ thống nhiên liệu và sử dụng nhiên liệu đúng theo khuyến cáo của nhà sản xuất để bảo đảm hiệu quả vận hành.
“Trong lộ trình nêu rõ, chuyển sang dùng xăng E10 và tiếp tục duy trì phân phối xăng E5 RON92. Xăng E5 được duy trì đến 2030 với mục tiêu chính là để phục vụ cho những dòng phương tiện cũ và chưa tương thích với dòng xăng E10”, Thứ trưởng Nguyễn Sinh Nhật Tân nói.
GS-TS Võ Xuân Vinh, Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh doanh (Đại học Kinh tế TP.HCM), cho rằng: Về vĩ mô, Chính phủ đã có cam kết với thế giới giảm phát thải và tiến đến net zero vào năm 2050. Theo đó, các sản phẩm sử dụng trong nền kinh tế phải hướng đến yếu tố xanh ngay từ bây giờ. Xăng sinh học, điện tái tạo, bao bì tự hủy… là các chính sách bắt buộc phải triển khai và từng bước thực hiện hiệu quả. Thực tế, từ hơn 10 năm trước, Việt Nam đã đặt ra lộ trình sử dụng xăng E5 và E10. Nếu đi đúng lộ trình, xăng E10 đã có thể bán ra thị trường từ 9 năm trước. Do đó, Bộ Công thương hoàn toàn có lý khi giải thích đây là chính sách đi tiếp lộ trình đã được vạch ra từ 14 năm trước.
Ông Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam, cũng khẳng định xăng E10 là lựa chọn tối ưu vì giúp chiến lược chuyển đổi năng lượng xanh, đáp ứng nhiều mục tiêu cùng lúc. Đó là bảo đảm đủ nguồn cung cho thị trường trong bối cảnh năng lượng thế giới biến động mạnh; giúp người tiêu dùng dễ sử dụng; hạn chế phát sinh chi phí đầu tư thêm cột bơm cho doanh nghiệp; đồng thời đáp ứng cam kết giảm phát thải của Chính phủ.
Theo ông Bùi Ngọc Bảo, việc tiếp tục duy trì bán xăng E5 đến năm 2030 là phù hợp để phục vụ nhóm phương tiện cũ. Thực tế, để phối trộn thành công xăng E10 lúc này, doanh nghiệp đầu mối phải tốn nhiều chi phí hơn để pha chế, thay vì trước đây chỉ cần nhập xăng khoáng để bán.
“Ngoài các doanh nghiệp đầu mối lớn, nhiều doanh nghiệp nhỏ đang gặp không ít khó khăn vì chủ yếu phải thuê gia công phối trộn, điều này làm tăng chi phí đầu vào cho mặt hàng xăng sinh học. Vì vậy, chính sách cần có sự hỗ trợ doanh nghiệp trong giai đoạn đầu chuyển đổi”, ông Bùi Ngọc Bảo nói thêm.
GS-TS Võ Xuân Vinh cho rằng: Một cửa hàng kinh doanh nếu bán nhiều sản phẩm thì người tiêu dùng có nhiều lựa chọn hơn là rất tốt. Tuy nhiên, với nhiên liệu, mỗi cửa hàng bán lẻ xăng dầu đều phải đầu tư các trụ bơm với chi phí rất lớn, để bán song song rồi khách hàng theo thói quen tập trung mua một loại xăng truyền thống, như vậy ý nghĩa lớn lao của chiến lược chuyển đổi năng lượng xanh bị giảm hiệu quả, thậm chí phá sản. Trong khi đó, chuyển qua xăng sinh học là chiến lược đúng đắn, phù hợp xu thế và đã có thời gian thử nghiệm cũng như “cân đong đo đếm” các yếu tố bảo đảm tính “ích nước lợi nhà”.
Thực tế quá trình chuyển đổi này, quan trọng nhất là để người tiêu dùng an tâm thì cần có cơ chế tuyên truyền, bằng minh chứng thuyết phục, thông tin rộng rãi một cách khoa học. “Quan trọng hơn, để đi đường dài, chúng ta cần có giải pháp dài hạn cho nguồn cung ethanol. Hiện tại, nguồn ethanol để phối trộn chủ yếu là nhập khẩu, mức cung ứng từ trong nước còn rất thấp. Bài toán chuyển đổi năng lượng này trong thực tế đặt ra vai trò của bộ quản lý rất lớn. Đó là làm thế nào để đảm bảo được nguồn cung trong dài hạn; có chính sách khuyến khích trong nước đầu tư để dần chủ động nguồn cung ethanol”, GS-TS Võ Xuân Vinh lưu ý.
Ông Đào Công Quyết, Trưởng Tiểu ban truyền thông của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), khẳng định việc nghiên cứu và sử dụng nhiên liệu sinh học đã được các hãng ô tô toàn cầu triển khai từ nhiều năm nay tại các thị trường như Mỹ, Brazil, Thái Lan, Indonesia… Vì vậy, trước khi đưa sản phẩm vào Việt Nam, các hãng đều đã đánh giá kỹ thuật dựa trên điều kiện vận hành thực tế và tiêu chuẩn trong nước nhằm bảo đảm khả năng tương thích với nhiên liệu sinh học.
Đối với nhóm xe đời cũ, ông Quyết khuyến nghị người sử dụng nên chủ động kiểm tra phương tiện tại các đại lý chính hãng để được tư vấn thay thế các chi tiết như gioăng cao su hoặc ống dẫn nhiên liệu nếu cần thiết trước khi chuyển sang sử dụng xăng E10.
Ngoài ra, một trong những băn khoăn phổ biến hiện nay là xăng E10 có thể khiến xe bị ì máy, hụt ga hoặc giảm hiệu suất vận hành. Theo ông Đào Công Quyết, hiện tượng này chủ yếu chỉ xảy ra khi nhiên liệu không đạt chất lượng hoặc bị lẫn tạp chất, nước. Trong khi đó, xăng E10 có trị số octane tương đương, thậm chí cao hơn xăng khoáng thông thường, giúp quá trình cháy ổn định hơn.
“Nếu xe được bảo dưỡng định kỳ và sử dụng xăng E10 đạt chuẩn theo đúng khuyến cáo của nhà sản xuất thì hiện tượng hụt ga sẽ không xảy ra”, ông Đào Công Quyết nhấn mạnh.
Ngày 14.4, Bộ Xây dựng có văn bản đề nghị thành phố xây dựng phương án tổ chức các tuyến xe buýt kết nối sân bay Long Thành để thống nhất việc mở tuyến xe buýt có điểm đầu hoặc cuối tại khu vực cảng.
Đến nay, Sở Xây dựng đã tổng hợp và hoàn chỉnh phương án tổ chức vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt kết nối sân bay Long Thành, kết nối sân bay Tân Sơn Nhất.
Theo đó, thành phố dự kiến tổ chức 13 tuyến xe buýt nối những đầu mối giao thông lớn như sân bay Tân Sơn Nhất, bến xe liên tỉnh, trung tâm đô thị, cao tốc và quốc lộ. Lộ trình chủ yếu đi qua các trục chính, khu đông dân cư và điểm du lịch, hướng tới nâng hiệu quả khai thác.
Các tuyến mới mở được định hướng theo mô hình buýt sân bay chất lượng cao, sử dụng phương tiện đa dạng, sức chứa từ 9 đến 80 chỗ. Một số tuyến chỉ dừng tại điểm trung chuyển lớn, hạn chế đón dọc đường để rút ngắn thời gian.
Để đảm bảo các tuyến xe buýt kết nối sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất đi vào hoạt động đồng bộ, Sở Xây dựng đề xuất lộ trình triển khai gồm 8 bước. Theo đó, từ nay đến trước 30.4, UBND TP.HCM sẽ có văn bản gửi Bộ Xây dựng để lấy ý kiến. Dự kiến đến trước 15.6, Bộ Xây dựng sẽ có ý kiến chính thức.
Sau đó, hai địa phương TP.HCM và Đồng Nai sẽ phối hợp công bố danh mục mạng lưới tuyến và tiêu chí lựa chọn đơn vị vận tải trước cuối tháng 6. Công tác phát hành hồ sơ, lựa chọn đơn vị vận tải và ký hợp đồng dự kiến hoàn tất trong giai đoạn từ tháng 7 - 8.2026.
Đến trước 21.11, đơn vị vận tải sẽ chuẩn bị phương tiện để sẵn sàng vận hành. Các tuyến xe buýt kết nối sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất dự kiến được đưa vào khai thác từ tháng 12, cùng thời điểm siêu sân bay mới đưa vào khai thác thương mại chính thức.
Sở Xây dựng TP.HCM kiến nghị UBND TP sớm có văn bản gửi Bộ Xây dựng để lấy ý kiến về phương án, làm cơ sở triển khai các bước tiếp theo theo đúng quy định.
Từ ngày 3-5/7, ghi nhận của phóng viên tại dự án Khu du lịch sinh thái biển và nghỉ dưỡng Thanh - Phụ, xã Hoằng Thanh, tỉnh Thanh Hóa (trước đây thuộc huyện Hoằng Hóa), khu đất rộng khoảng 30ha nằm sát bờ biển vẫn chưa có bất kỳ công trình du lịch nào được xây dựng.
Bên trong dự án, phần lớn diện tích là bãi đất trống, cỏ dại mọc um tùm. Một số hạng mục hạ tầng như đường nội bộ, hệ thống điện chiếu sáng và cống thoát nước đã được đầu tư nhưng không phát huy hiệu quả do dự án chưa triển khai các hạng mục chính. Với vị trí nằm cạnh bãi biển Hoằng Thanh có dải cát dài và cảnh quan thuận lợi để phát triển du lịch nghỉ dưỡng, khu đất nhiều năm qua gần như bị bỏ không.
"Đây trước kia là đất nông nghiệp, được giao cho doanh nghiệp từ nhiều năm trước nhưng không thấy đầu tư gì. Đất ven biển bỏ hoang suốt nhiều năm rất lãng phí", một người dân địa phương nói.
Dự án do Công ty Cổ phần Đầu tư Đồng Hương làm chủ đầu tư, được UBND tỉnh Thanh Hóa chấp thuận địa điểm đầu tư từ tháng 10/2011 với mục tiêu xây dựng khu biệt thự nghỉ dưỡng, resort, khu sinh thái biển và các công trình dịch vụ thương mại trên diện tích khoảng 30 ha. Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 120 tỷ đồng.
Đến tháng 1/2017, UBND huyện Hoằng Hóa phê duyệt quy hoạch chi tiết xây dựng tỉ lệ 1/500. Cùng năm, UBND tỉnh cho doanh nghiệp thuê đất đợt một với diện tích hơn 92.000m2, trong đó khoảng 45.145m2 là đất thương mại, dịch vụ trả tiền thuê đất một lần; hơn 47.000m2 còn lại được giao không thu tiền sử dụng đất để đầu tư công viên cây xanh, giao thông và các công trình công cộng, sau khi hoàn thành sẽ bàn giao cho địa phương quản lý.
Tuy nhiên, thay vì triển khai xây dựng theo quy hoạch ban đầu, chủ đầu tư liên tục đề nghị điều chỉnh quy hoạch và được cơ quan có thẩm quyền chấp thuận vào các năm 2020 và 2022.
Theo Thông báo số 276/TB-UBND ngày 31/12/2024 của UBND tỉnh Thanh Hóa, trong quá trình triển khai dự án Khu du lịch sinh thái biển và nghỉ dưỡng Thanh - Phụ, quy hoạch chi tiết xây dựng tỉ lệ 1/500 đã được điều chỉnh cục bộ vào các năm 2020 và 2022. Các lần điều chỉnh này đã chuyển 14.623,8m2 đất công viên cây xanh, giao thông và công trình công cộng sang đất thương mại, dịch vụ, đồng thời thay đổi một số công trình từ thấp tầng lên cao tầng.
UBND tỉnh cho rằng, nếu tiếp tục thực hiện theo các đồ án điều chỉnh và điều chỉnh Quyết định cho thuê đất số 1150/QĐ-UBND năm 2017, sẽ phát sinh việc cho thuê 14.623,8m2 đất thương mại, dịch vụ không thông qua đấu giá quyền sử dụng đất hoặc đấu thầu dự án có sử dụng đất, không phù hợp với quy định của pháp luật về đầu tư và đất đai hiện hành.
Vì vậy, UBND tỉnh thống nhất chủ trương cho Công ty Cổ phần Đầu tư Đồng Hương tiếp tục thực hiện dự án theo Quy hoạch chi tiết xây dựng tỉ lệ 1/500 đã được UBND huyện Hoằng Hóa phê duyệt tại Quyết định số 205/QĐ-UBND ngày 18/1/2017, thay vì tiếp tục áp dụng các phương án điều chỉnh quy hoạch sau đó.
Ngày 5/7, trao đổi với Người Đưa Tin, ông Đỗ Đình Bắc, Phó Trưởng phòng Kinh tế UBND xã Hoằng Thanh, cho biết trên thực địa dự án, chủ đầu tư mới hoàn thành một số hạng mục hạ tầng kỹ thuật như đường giao thông, điện chiếu sáng và hệ thống thoát nước, còn toàn bộ các công trình theo quy hoạch và giấy phép xây dựng vẫn chưa được triển khai.
Theo ông Bắc, dự án kéo dài nhiều năm do liên tục điều chỉnh quy hoạch nên chưa đạt mục tiêu đầu tư. Tình trạng dự án chậm triển khai đã nhiều lần được cử tri địa phương phản ánh tại các hội nghị.
Đại diện UBND xã Hoằng Thanh cho biết doanh nghiệp hiện tiếp tục hoàn thiện hồ sơ điều chỉnh quy hoạch. Sau nhiều lần thay đổi phương án, lần điều chỉnh này dự kiến quay trở lại quy hoạch chi tiết đã được phê duyệt năm 2017. Chính quyền địa phương đang phối hợp với chủ đầu tư hoàn thiện các thủ tục để dự kiến phê duyệt quy hoạch trong tháng 7 và đẩy nhanh tiến trình đầu tư dự án.
Ngân hàng TMCP Hàng hải Việt Nam (MSB) vừa phát đi thông báo về việc thu giữ tài sản bảo đảm của Công ty CP Hàng không Tre Việt (Bamboo Airways) nhằm xử lý thu hồi nợ. Cụ thể, ngân hàng sẽ thu giữ 207 quyền sử dụng đất và tài sản gắn liền với đất tại Khu biệt thự thuộc Khu phức hợp Đắk Đoa (nay là xã Đắk Đoa, tỉnh Gia Lai), đứng tên Công ty CP Tập đoàn FLC. Cùng lúc, thu giữ 169 quyền sử dụng đất và tài sản gắn liền với đất tại Phân khu số 6, Khu đô thị du lịch sinh thái Nhơn Hội (phường Quy Nhơn Đông, tỉnh Gia Lai), đứng tên Công ty CP Đầu tư và Phát triển Bình Định, cũng nằm trong diện bị thu giữ.
Bên cạnh đó, Ngân hàng MSB cũng thu giữ 10 quyền sử dụng đất và tài sản gắn liền với đất tại Khu đô thị du lịch sinh thái FLC (phường Sầm Sơn, tỉnh Thanh Hóa), cùng một tài sản khác tại phường Diên Hồng (tỉnh Gia Lai), đều đứng tên Tập đoàn FLC. Thời gian thu giữ dự kiến được thực hiện sau ngày 10.5. Nguyên nhân được công bố do khách hàng vi phạm nghĩa vụ trả nợ theo hợp đồng tín dụng đã ký kết nên MSB thu giữ tài sản bảo đảm để xử lý thu hồi nợ theo thỏa thuận và theo quy định của pháp luật.
Trước đó vào cuối tháng 3, Ngân hàng TMCP Sài Gòn Thương Tín (Sacombank) cũng thông báo kế hoạch thu giữ tài sản bảo đảm liên quan đến khoản nợ của Bamboo Airways. Tài sản bị thu giữ là quyền sử dụng đất với tổng diện tích hơn 86.300m2, trong đó phần lớn là đất ở nông thôn, thuộc 355 giấy chứng nhận quyền sử dụng đất, quyền sở hữu nhà và tài sản gắn liền với đất tại Khu C - Khu biệt thự phức hợp Đắk Đoa (xã Đắk Đoa, tỉnh Gia Lai). Chủ sở hữu các tài sản này là Tập đoàn FLC. Sacombank dự kiến triển khai thu giữ trong khoảng thời gian từ ngày 22.4 đến 22.6. Ngân hàng yêu cầu bên bảo đảm và các bên đang quản lý tài sản chủ động di dời toàn bộ tài sản không thuộc diện bảo đảm trước thời điểm thu giữ. Trường hợp không thực hiện, Sacombank sẽ tiến hành di dời và bàn giao các tài sản này cho bên thứ ba trông giữ, với mọi chi phí phát sinh do bên bảo đảm và bên vay chịu trách nhiệm...
