Theo cuốn Tốc độ của Trung Quốc: Phát triển Đường sắt cao tốc của tác giả Wang Xiong, tháng 10/1978, lãnh đạo Trung Quốc Đặng Tiểu Bình sang Nhật Bản và sắp xếp thời gian trải nghiệm tàu cao tốc dù lịch làm việc dày đặc. “Nó rất nhanh, nhanh như gió vậy. Cảm giác như nó thôi thúc anh phải chạy”, ông nói trong buổi họp báo sau đó.
Hai tháng sau chuyến thăm, Trung Quốc tổ chức phiên họp toàn thể của Ủy ban trung ương Đảng khóa 11 tại Bắc Kinh và thảo luận các ưu tiên cho phát triển kinh tế. Khi đó, tốc độ tối đa của tàu trên đường ray truyền thống chỉ là 80 km/h và mọi người bàn bạc về sự cần thiết của đường sắt cao tốc.
Năm 1990, báo cáo đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc được nộp lên Chính phủ Trung Quốc. Năm 2008, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của nước này bắt đầu hoạt động, kết nối Bắc Kinh và Thiên Tân, rút ngắn thời gian di chuyển từ 70 phút xuống còn 30 phút.
Đến cuối năm 2025, chiều dài mạng lưới đường sắt cao tốc Trung Quốc đã vượt mốc 50.000 km, là mạng lưới dài nhất thế giới, vượt xa tổng chiều dài của mọi quốc gia khác cộng lại và hơn chu vi Trái Đất khoảng 10.000 km. Trong số những tàu hoạt động thương mại trên đường ray, Fuxing CR400 của Trung Quốc là phương tiện nhanh nhất thế giới với tốc độ tối đa 350 km/h. Tàu TGV (Pháp) và Shinkansen (Nhật Bản) đứng thứ hai với mức 320 km/h, KTX-Sancheon (Hàn Quốc) đạt tốc độ tối đa 305 km/h.
Trung Quốc muốn tiến xa hơn nữa với Fuxing CR450, mẫu tàu cao tốc mới đang chạy thử nghiệm, dự kiến khai thác thương mại với tốc độ lên tới 400 km/h. Như vậy, khi đi vào hoạt động chính thức, phương tiện này sẽ trở thành tàu cao tốc thương mại nhanh nhất thế giới.
Dự án CR450 bắt đầu vào năm 2021, hướng đến phát triển tàu viên đạn thân thiện với môi trường, tiết kiệm năng lượng và thông minh hơn. Mẫu tàu mới do Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc (CR), Tập đoàn Chế tạo Phương tiện Đường sắt Trung Quốc (CRRC), Viện hàn lâm Khoa học Đường sắt Trung Quốc (CARS), phối hợp cùng một số tổ chức khác phát triển và sản xuất.
CR450 đã hoàn thành hàng loạt thử nghiệm trên đường ray thông thường và trong hầm nhằm đánh giá đặc tính động lực học, khí động học, lực cản, tiếng ồn cùng nhiều yếu tố khác trong điều kiện chạy tốc độ cao và tàu đi qua nhau. Trong thử nghiệm tháng 10/2025, tàu đạt tốc độ 453 km/h, tốc độ tương đối khi hai đoàn tàu chạy ngược chiều qua nhau là 896 km/h.
Một nhân viên CR nói với People’s Daily, việc tàu đi qua nhau là không thể tránh khỏi trên các tuyến đường sắt cao tốc. Khi hai đoàn tàu chạy ngược chiều, luồng không khí mạnh xung quanh chúng có thể tạo ra áp suất gió tức thời 5-10 kPa, khiến các toa rung lắc và hành khách giảm mức độ thoải mái, thậm chí tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn. “Đó là lý do tại sao Trung Quốc luôn tiến hành những thử nghiệm chạy qua nhau với tàu cao tốc”, nhân viên này giải thích.
Wang Feng, phó chủ tịch CRRC, nhấn mạnh CR450 đại diện cho một bước tiến toàn diện về lý thuyết, công nghệ, thiết bị, tiêu chuẩn và quản lý vận hành tàu cao tốc. Để đạt được tốc độ vận hành chưa từng có là 400 km/h, đoàn tàu sử dụng hệ thống kéo nam châm vĩnh cửu làm mát bằng nước, bộ bánh xe thế hệ mới với độ ổn định cao và nhiều cải tiến hệ thống.
Theo CMG, CR450 sử dụng động cơ kéo nam châm vĩnh cửu với hiệu suất chuyển đổi cao hơn 3% so với động cơ trên mẫu CR400, cung cấp công suất kéo 11.000 kW. Mẫu tàu mới có thể tăng tốc từ trạng thái đứng yên lên 350 km/h chỉ trong 4 phút 40 giây, nhanh hơn 100 giây so với mẫu cũ.
Wang cho biết thêm, 7 công nghệ tiên tiến về giảm ồn, bao gồm vật liệu hấp thụ âm thanh và hình dạng khí động học tối ưu hóa, giúp giảm 2 decibel tiếng ồn trong cabin, mang đến chuyến đi yên tĩnh hơn. Ngoài ra, tàu cũng tăng 4% không gian phục vụ hành khách và nâng cấp các tính năng thông minh như hệ thống điều khiển tiên tiến, tương tác với người lái, giám sát an toàn và dịch vụ hành khách.
Theo Shao Jun, nhà nghiên cứu tại CARS, việc tăng tốc độ vận hành thương mại từ 350 km/h lên 400 km/h dẫn đến lực cản tăng 30% và mức tiêu thụ năng lượng lớn hơn. 95% lực cản của tàu đến từ không khí. Để tăng tốc độ và tiết kiệm năng lượng, các nhà khoa học điều chỉnh hình dạng đầu tàu, lấy cảm hứng từ những loài chim bay nhanh trong tự nhiên, nhờ đó giảm lực cản khoảng 2,6%.
Tiếp theo, nhóm chuyên gia xem xét gầm tàu, khu vực trước đây thường bị bỏ qua nhưng có tiềm năng giảm lực cản. Một thành viên trong nhóm đề xuất dùng cấu trúc che chắn để bảo vệ phần lộ ra của bộ bánh xe, mang lại hình dạng khí động học tốt hơn.
Ngoài ra, CR450 có phần mũi được kéo dài lên 15 m (so với mức 12,5 m ở mẫu tàu cũ tốc độ 350 km/h) với hình dạng nhọn hơn, đường mái thấp hơn 20 cm và trọng lượng giảm 50 tấn.
Sau khi tối ưu hóa cấu trúc, lực cản giảm 22%, đồng nghĩa ngay cả khi tăng tốc độ thêm 50 km/h, mức tiêu thụ năng lượng của tàu mới vẫn chỉ tương đương CR400.
Nhóm dự án cũng phát triển vật liệu mới để đối phó thách thức về nhiệt độ, biến dạng và độ mỏi, đáp ứng yêu cầu về phanh. Họ đặt mục tiêu giữ quãng đường phanh tương đương CR400, giảm tốc từ 400 km/h xuống 0 km/h trong khoảng 6.500 m. Năng lượng giải phóng trong quá trình này đủ để đun sôi 6,8 tấn nước vốn ở trạng thái đóng băng chỉ trong khoảng hai phút. Dù không tiết lộ kim loại dùng cho vật liệu mới, nhóm nghiên cứu cho biết đã thực hiện hàng trăm thử nghiệm để hoàn thiện công thức và mất hơn một năm để đánh giá hiệu suất.
Ngoài vật liệu mới, CR450 cũng trang bị công nghệ phanh khẩn cấp đa cấp và điều khiển chống trượt. Các chuyên gia đã dành hơn 20 tháng tiến hành thử nghiệm trong nhiều điều kiện khác nhau nhằm kiểm chứng công nghệ.
Tao Guidong, kỹ sư tại CRRC, cho biết CR450 đang trải qua thử nghiệm vận hành 600.000 km, tương đương chạy quanh Trái Đất 15 vòng. Tính đến tháng này, thử nghiệm đã hoàn thành hơn một nửa.
“CR450 là thế hệ tàu mới với tốc độ cao hơn, độ an toàn lớn hơn, hiệu quả năng lượng tốt hơn, vận hành thông minh hơn và mang lại sự thoải mái nhiều hơn cho hành khách”, Zhao Hongwei, nhà nghiên cứu tại CARS, cho biết. Zhao nói thêm, mẫu tàu mới hướng đến củng cố và tăng cường vị thế dẫn đầu của Trung Quốc trong công nghệ đường sắt cao tốc.
Thời gian gần đây, cộng đồng mạng xôn xao trước thông tin các tin tặc có thể sử dụng trí tuệ nhân tạo (AI) để trích xuất dấu vân tay từ những bức ảnh selfie. Trên Instagram, một bài đăng cảnh báo đã thu hút hơn 16.000 lượt thích cùng hàng nghìn bình luận bày tỏ sự hoang mang.
Nhiều người dùng thậm chí cực đoan cho rằng AI là "mối đe dọa đối với nhân loại" và tuyên bố sẽ thay đổi hoàn toàn cách chụp ảnh để tự bảo vệ mình.
Nguồn cơn của sự lo lắng này dường như bắt nguồn từ một phóng sự truyền hình tại Trung Quốc hồi tháng 4. Trong đó, các chuyên gia thực nghiệm cho thấy nếu chụp ảnh ở cự ly gần với độ phân giải cao, kẻ xấu có thể phục hồi dữ liệu vân tay để xâm nhập vào các tài khoản cá nhân.
Khác với mật khẩu, dữ liệu sinh trắc học một khi bị lộ sẽ không thể thay đổi.
Mặc dù về mặt kỹ thuật, việc trích xuất vân tay từ ảnh là có thể, nhưng các chuyên gia an ninh mạng khẳng định rủi ro đối với người dùng phổ thông là cực kỳ thấp.
Theo Giáo sư, chuyên gia an ninh mạng Justin Cappos (Đại học New York), hiện tại chưa có dấu hiệu cho thấy tội phạm mạng sử dụng phương thức này như một vũ khí tấn công.
Đồng quan điểm, Giáo sư Vyas Sekar (Đại học Carnegie Mellon) ví kịch bản này giống như một tình tiết trong phim "Nhiệm vụ bất khả thi".
Để hiện thực hóa, kẻ tấn công cần những bức ảnh có độ phân giải cực cao và phải thực sự quyết tâm nhắm vào một "mục tiêu giá trị lớn" - chẳng hạn như những người nắm giữ chìa khóa của các cơ sở an ninh trọng yếu.
Lịch sử từng ghi nhận một số trường hợp tương tự. Năm 2014, một hacker tuyên bố đã sao chép được vân tay của bà Ursula von der Leyen (khi đó là Bộ trưởng Quốc phòng Đức) qua ảnh chụp cận cảnh tại một sự kiện.
Tuy nhiên, ngay cả khi sở hữu được bản sao dấu vân tay, tin tặc vẫn đối mặt với một rào cản lớn chính là tiếp cận thiết bị vật lý.
Để mở khóa máy tính xách tay hay thực hiện giao dịch tại ngân hàng, chúng buộc phải trực tiếp sử dụng dấu vân tay giả trên các máy quét đó.
Thay vì lo lắng về những kịch bản viễn tưởng, các chuyên gia cảnh báo người dùng nên tập trung vào những mối đe dọa thực tế và phổ biến hơn.
Giáo sư Cappos nhấn mạnh, các vụ lừa đảo giả mạo qua email, liên kết độc hại hoặc trang web giả mạo vẫn là phương thức tấn công chủ yếu hiện nay: "Mười năm nữa, có thể tình hình sẽ thay đổi, nhưng ở thời điểm hiện tại, việc giơ tay chữ V khi chụp ảnh chưa phải là mối nguy mà bạn cần quá bận tâm".
Tiện lợi, phong cách và đang dần xuất hiện ở khắp mọi nơi, từ quán cà phê đến những chiếc xe hơi đời mới. Thế nhưng, đằng sau sự hào nhoáng của công nghệ sạc không dây là một bài toán đánh đổi về tuổi thọ pin không phải ai cũng biết.
Chúng ta đang sống ở thời đại của sự tối giản lên ngôi, việc loại bỏ dây cáp rườm rà, chỉ cần "đặt là sạc" mang lại cảm giác công nghệ thực thụ và giảm tải áp lực cho cổng sạc vật lý. Tuy nhiên, nếu đang kỳ vọng sạc không dây sẽ giúp pin bền hơn, câu trả lời từ các chuyên gia sẽ khiến bạn thất vọng.
Về bản chất, sạc không dây chậm và kém hiệu quả hơn sạc có dây. Nhưng lỗi không nằm ở bản thân công nghệ này, mà nằm ở "kẻ thù" hàng đầu của mọi thiết bị điện tử, đó là nhiệt độ.
Vậy, tại sao sạc không dây lại nóng hơn? Câu trả lời nằm ở nguyên lý truyền tải điện năng. Khi năng lượng đi từ đế sạc vào điện thoại, một lượng lớn điện năng bị thất thoát. Theo Định luật Nhiệt động lực học, năng lượng không mất đi mà chuyển hóa thành nhiệt.
Số liệu thực tế cho thấy sạc không dây thất thoát tới 20 - 30% năng lượng dưới dạng nhiệt, trong khi sạc có dây chỉ mất khoảng 5%. Lượng nhiệt dư thừa này là tác nhân trực tiếp đẩy nhanh quá trình thoái hóa hóa học của pin Lithium-ion, khiến dung lượng pin sụt giảm nhanh hơn theo thời gian.
Ngày nay, các smartphone hiện đại đều có hệ thống cảm biến nhiệt độ nhạy bén, từ đó có thể tự động hạ dòng điện hoặc ngắt sạc khi quá nóng. Tuy nhiên, việc liên tục để pin trong môi trường nhiệt độ cao vượt ngưỡng lý tưởng vẫn là một thói quen xấu.
Để tận hưởng sự tiện lợi của sạc không dây mà vẫn đảm bảo sức khỏe bền bỉ cho viên pin, người dùng cần nắm vững các nguyên tắc 'vàng' dưới đây:
Sạc không dây là một tiện ích tuyệt vời, nhưng hãy coi nó là phương án bổ trợ thay vì là nguồn sạc duy nhất cho chiếc điện thoại của bạn.
Theo TechSpot, Intel đang nhắm đến thời điểm quý 1/2028 để ra mắt thế hệ bộ xử lý x86 đầu tiên sử dụng đồ họa tích hợp do Nvidia phát triển.Sản phẩm có thể xuất hiện tại CES 2028 nếu tiến độ phát triển diễn ra đúng kế hoạch.
Dòng chip được nhắc đến mang tên mã Serpent Lake. Đây được cho là sự kết hợp giữa nhân xử lý thế hệ Titan Lake của Intel và chiplet đồ họa RTX từ Nvidia. Thông tin xuất hiện sau khi hai công ty xác nhận quan hệ hợp tác liên quan đến dự án này vào năm 2025, dù các thông số kỹ thuật cụ thể vẫn chưa được công bố.
Các nguồn tin trong ngành cho rằng phần GPU có thể dựa trên kiến trúc Rubin, thế hệ kế nhiệm các nền tảng đồ họa hiện tại của Nvidia. Bên cạnh đó, thế hệ CPU Serpent Lake được đồn đoán sẽ sử dụng tiến trình TSMC N3P và hỗ trợ bộ nhớ LPDDR6 nhằm đáp ứng nhu cầu xử lý AI cũng như đồ họa trên các thiết bị di động cao cấp.
Nếu thông tin trên trở thành hiện thực, đây sẽ là một trong những thay đổi đáng chú ý trong chiến lược sản phẩm của Intel. Trong nhiều năm qua, hãng chủ yếu sử dụng GPU tích hợp do chính mình phát triển, gần đây nhất là dòng Intel Arc. Việc kết hợp CPU Intel với công nghệ đồ họa RTX của Nvidia có thể tạo ra một lựa chọn mới cho các nhà sản xuất laptop.
Mục tiêu của Serpent Lake được cho là phân khúc máy tính xách tay hiệu năng cao, nơi AMD đang có vị thế đáng kể với các APU tích hợp đồ họa mạnh như Strix Halo. Một giải pháp kết hợp giữa CPU Intel và GPU Nvidia có thể giúp Intel cạnh tranh tốt hơn ở các hệ thống mỏng nhẹ nhưng vẫn yêu cầu khả năng chơi game và xử lý đồ họa.
Dòng chip này cũng được kỳ vọng sẽ tác động đến thị trường máy chơi game cầm tay chạy Windows. Hiện AMD đang hiện diện trong nhiều thiết bị thuộc phân khúc này, trong khi Intel mới bắt đầu mở rộng ảnh hưởng với các sản phẩm sử dụng đồ họa Arc.
Dù vậy, toàn bộ thông tin hiện vẫn dựa trên các nguồn rò rỉ và lộ trình chưa được xác nhận chính thức. Intel và Nvidia chưa công bố thời điểm ra mắt, cấu hình hay các đối tác phần cứng sẽ sử dụng Serpent Lake trong tương lai.
