Chia sẻ đáng chú ý của PGS-TS Lưu Đức Hải, nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch đô thị và nông thôn (Bộ Xây dựng), tại hội thảo khoa học với chủ đề “Xây dựng xã, phường xã hội chủ nghĩa trong kỷ nguyên phát triển mới – những vấn đề lý luận và thực tiễn”, do Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh tổ chức chiều 21.5, tại Hà Nội.
Dẫn lại ý kiến chỉ đạo của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm về việc thí điểm xây dựng mô hình xã, phường xã hội chủ nghĩa với quy mô dân số từ 500.000 đến 1 triệu dân, PGS-TS Lưu Đức Hải cho rằng, đây là một “đột phá chiến lược” về mặt tư duy quản trị quốc gia và tổ chức lãnh thổ.
Dưới góc nhìn của một chuyên gia trong lĩnh vực quy hoạch, kiến trúc, xây dựng, hạ tầng, theo ông, “không thể áp dụng các tiêu chuẩn quy hoạch thông thường mà phải xây dựng một hệ thống tiêu chí quy hoạch đặc thù vượt trội, mang tính cách mạng”.
Quy định của phân loại đô thị mà Ủy ban Thường vụ Quốc hội ban hành cuối năm 2025, dân số của một xã ở khu vực nông thôn không quá 10.000 – 15.000 và không quá 20.000 – 25.000 với mỗi một loại đô thị khác nhau của phường.
Nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch đô thị và nông thôn phân tích, với quy mô dân số từ 500.000 đến 1 triệu dân, xã, phường lúc này không còn là một đơn vị làng xã hay khu phố thông thường, mà đã mang tầm vóc của một siêu đô thị nén (đối với phường) hoặc một siêu vùng sinh thái nông nghiệp hiện đại (đối với xã).
Ông Hải phân tích với phường xã hội chủ nghĩa thì quy hoạch phải dịch chuyển mạnh mẽ sang không gian ngầm và không gian trên cao.
Ông cho rằng, cần áp dụng triệt để mô hình TOD (phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng) và lý thuyết “đô thị 15 phút”.
Mọi người dân bước ra khỏi nhà là tiếp cận được ngay tàu điện ngầm, đường sắt trên cao, xe buýt nhanh, trường học, bệnh viện trong vòng 15 phút đi bộ.
“Với xã xã hội chủ nghĩa (mô hình siêu vùng sinh thái), đây sẽ là mô hình nông thôn hiện đại hóa, kết hợp giữa sản xuất nông nghiệp công nghệ cao và dịch vụ sinh thái. Quy hoạch các phân khu chức năng rõ ràng: khu trung tâm điều hành số, cụm công nghiệp chế biến sâu, và các vành đai xanh bảo vệ môi trường”, PGS-TS Lưu Đức Hải đề xuất.
Ông nhấn mạnh, với quy mô 1 triệu dân trong một diện tích quản lý cấp cơ sở, áp lực hạ tầng sẽ vô cùng lớn. Vì vậy, hệ thống tiêu chí quy hoạch hạ tầng phải đạt chuẩn “thông minh tích hợp”.
100% hệ thống lưới điện, chiếu sáng cảnh quan, cấp nước, thoát nước mưa, thoát nước thải, công viên, điều phối giao thông, quản lý rác thải phải được số hóa và quản lý tập trung thông qua Trung tâm dữ liệu lớn (big data) và trí tuệ nhân tạo (AI).
100% rác thải phải được phân loại, tái chế, xử lý. Tỷ lệ đất cây xanh/người phải đạt mức tối đa của tiêu chuẩn đất cây xanh đô thị. 100% nước thải phải được xử lý tuần hoàn để phục vụ sinh hoạt, tưới tiêu, công nghiệp và nông nghiệp.
Cây sinh thái hướng đến zero carbon cần được áp dụng trong công viên, vườn hoa, không gian công cộng. Chiếu sáng trang trí xanh – thông minh cần được áp dụng. Đài phun nước thông minh tầm quốc tế cần được xây dựng tại đô thị xã hội chủ nghĩa kiểu mẫu này.
Nói về tiêu chí hạ tầng xã hội và phúc lợi công cộng, bản chất xã hội chủ nghĩa, PGS-TS Lưu Đức Hải nhấn mạnh, đây chính là tiêu chí cốt lõi để phân biệt một xã, phường xã hội chủ nghĩa với các khu đô thị thương mại. Quy hoạch phải đặt con người làm trung tâm và lấy an sinh xã hội làm mục tiêu tối thượng.
Ông đề nghị quỹ đất phúc lợi công cộng tối đa. Cụ thể, quy hoạch mạng lưới y tế và giáo dục “bao cấp chất lượng cao”.
Trong đó, hệ thống trường học công lập và bệnh viện đa khoa cấu trúc theo mạng lưới phân tầng, đáp ứng nhu cầu học tập và chăm sóc sức khỏe miễn phí hoặc chi phí thấp cho 100% cư dân tại chỗ.
Quy hoạch đất dành cho thể dục thể thao, thiết chế văn hóa ở mức tối đa theo quy chuẩn, tiêu chuẩn. Cạnh đó, cần xóa bỏ khái niệm “nhà ổ chuột” hay các khu nhà trọ mất an toàn trong khu vực này.
Quy hoạch các tổ hợp nhà ở xã hội, nhà ở công nhân văn minh, đầy đủ tiện ích, đảm bảo nguyên tắc mọi người dân đều có quyền cư trú an toàn và tiện nghi.
Công nghiệp văn hóa, biểu diễn nghệ thuật đương đại – truyền thống đầy sáng tạo phải được áp dụng tại đây.
Để vận hành bộ máy quản lý một lượng dân số lớn nhưng chỉ với quy mô hành chính một cấp xã, phường thì tiêu chí quy hoạch tổ chức bộ máy cũng phải thay đổi.
PGS-TS Lưu Đức Hải cho rằng, cần có chính quyền điện tử tinh gọn. Mô hình này bắt buộc phải áp dụng quản trị không giấy tờ, thủ tục hành chính tự động hóa qua môi trường số. Người dân tương tác với chính quyền 24/7 qua ứng dụng di động.
Ông nhấn mạnh, không nên giao khoán hoàn toàn cho các doanh nghiệp tư nhân, vì họ sẽ ưu tiên tối đa hóa lợi nhuận thương mại, đẩy giá bất động sản, làm mất đi tính công bằng xã hội chủ nghĩa.
Ngược lại, ông cho hay, cũng không nên chỉ dựa hoàn toàn vào ngân sách nhà nước để tránh gánh nặng nợ công và chậm trễ thủ tục.
Nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch đô thị và nông thôn kiến nghị, Nhà nước thành lập một ban chỉ đạo cấp cao đóng vai trò là “tổng công trình sư” nắm giữ quy hoạch, đất đai và hạ tầng cốt lõi.
Sau đó, áp dụng mô hình hợp tác công – tư, thu hút, đấu thầu, các doanh nghiệp, tập đoàn lớn vào xây dựng và vận hành các phân khu chức năng theo đúng “đơn đặt hàng” và các tiêu chí nghiêm ngặt về an sinh xã hội chủ nghĩa mà Nhà nước đã định vị.
Theo Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, từ 1/6 đến 15/8, sân bay dự kiến khai thác trung bình 720 chuyến bay mỗi ngày, tăng 15% so với lịch bay thông thường (khoảng 620 chuyến). Trong đó, các đường bay nội địa chiếm khoảng 440 chuyến và quốc tế khoảng 280 chuyến mỗi ngày.
Riêng tháng 6, sân bay dự kiến phục vụ khoảng 115.000 lượt khách mỗi ngày với 670 chuyến bay. Từ đầu tháng 7 đến giữa tháng 8, sản lượng tăng lên khoảng 125.000 lượt khách mỗi ngày cùng 730 chuyến bay. Đây được xem là mức khách hè cao nhất nhiều năm gần đây, tương đương một số đợt cao điểm Tết trước đây.
Đà tăng tiếp nối xu hướng phục hồi của thị trường hàng không. Dịp hè năm ngoái, Tân Sơn Nhất khai thác trung bình 699 chuyến bay mỗi ngày, phục vụ gần 119.000 lượt khách. Điều này cho thấy nhu cầu đi lại và du lịch bằng đường hàng không vẫn ở mức cao dù chi phí cho mỗi chuyến đi có xu hướng tăng.
Hiện giá vé nhiều đường bay nội địa đã tăng so với giai đoạn thấp điểm, chủ yếu do chi phí vận hành tăng theo biến động giá nhiên liệu và việc các hãng điều chỉnh dịch vụ đi kèm.
Khảo sát trên một số nền tảng đặt vé cuối tháng 6 cho thấy giá vé khứ hồi hạng phổ thông chưa gồm hành lý ký gửi chặng TP HCM - Đà Nẵng dao động 2,5-4,8 triệu đồng mỗi người; TP HCM - Phú Quốc khoảng 2-3,5 triệu đồng; TP HCM - Hà Nội từ 3,5-5,5 triệu đồng, tùy hãng, thời điểm đặt vé và khung giờ.
Năng lực phục vụ tại Tân Sơn Nhất cũng được cải thiện đáng kể sau khi nhà ga T3 đi vào hoạt động. Với công suất thiết kế 20 triệu hành khách mỗi năm, nhà ga giúp tăng tổng năng lực khai thác của sân bay, tạo thêm dư địa phục vụ lượng khách cao trong các dịp lễ, Tết và mùa du lịch hè.
Trước đó, dịp Tết Nguyên đán 2026, Tân Sơn Nhất từng phục vụ khoảng 178.000 lượt khách trong ngày cao điểm, mức cao nhất trong hơn 10 năm qua.
Ngoài tăng công suất, nhà ga T3 còn giúp phân bổ lại lượng hành khách giữa các nhà ga, giảm áp lực tại khu vực làm thủ tục và soi chiếu an ninh. Hiện các chuyến bay của Vietnam Airlines, Pacific Airlines, Vasco, Bamboo Airways, Vietravel Airlines và Sun Phú Quốc Airways khai thác tại ga T3, trong khi ga T1 phục vụ các chuyến bay của Vietjet Air.
Ngày 23/4, Trạm CSGT Diễn Châu, Phòng CSGT Công an tỉnh Nghệ An, cho biết quyết định xử phạt hành chính tài xế được căn cứ theo Nghị định 168/2024.
Hơn 1h ngày 20/4, tại đường ngang giao đường sắt có cảnh báo tự động, thuộc cung đường Chợ Sy - Mỹ Lý, xã Đức Châu, tài xế cố tình lái xe tải biển Hưng Yên vượt qua đường sắt khi hệ thống cảnh báo nguy hiểm đang hoạt động, tàu sắp chạy qua.
Theo nhà chức trách, hành vi của tài xế khiến cần chắn D1 bị cong, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông đường sắt.
Cảnh sát khuyến cáo người dân khi băng qua đường ngang cần chấp hành tín hiệu đèn, chuông cảnh báo và hệ thống cần chắn. Nếu chủ quan, cố tình vi phạm sẽ tiềm ẩn nguy cơ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng.
Năm 2025, Nghệ An ghi nhận 7 vụ tai nạn giao thông đường sắt, làm 2 người chết, 6 người bị thương. Địa bàn có 171 điểm giao cắt đường bộ - đường sắt, gồm 73 đường ngang (23 có gác; 37 cảnh báo tự động có cần chắn; 13 chỉ có biển báo) và 98 lối đi tự mở.
TP HCM dự kiến miễn vé 135 tuyến xe buýt từ tháng 5, nếu hoàn tất thủ tục và được thông qua sớm. Chính sách nhằm giảm chi phí đi lại, khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng, qua đó hạn chế ùn tắc và ô nhiễm. Khi triển khai, đây sẽ là lần đầu toàn bộ người dân thành phố được đi xe buýt miễn phí.
Theo PGS-TS Nguyễn Hồng Quân, Viện trưởng Nghiên cứu Phát triển Kinh tế tuần hoàn (Đại học Quốc gia TP HCM), chủ trương này được đưa ra trong bối cảnh giá xăng dầu tăng cao, mang ý nghĩa an sinh lớn khi góp phần giảm chi phí đi lại cho người dân. Tuy vậy, ông cho rằng miễn phí chưa phải yếu tố quyết định để người dân bỏ xe máy, bởi nhiều năm nay giá vé xe buýt vốn thấp và không phải rào cản lớn nhất.
Dẫn kinh nghiệm trong và ngoài nước, ông Quân cho biết miễn vé thường giúp lượng khách tăng nhanh, có nơi thêm 20-30% ngay sau khi áp dụng. Tại TP HCM, các đợt miễn vé xe buýt và metro dịp lễ, Tết hoặc sự kiện lớn cũng ghi nhận lượng người sử dụng tăng mạnh. Tuy nhiên, để giữ chân hành khách lâu dài, yếu tố quan trọng nhất vẫn là chất lượng dịch vụ.
"Người dân chỉ gắn bó khi xe buýt thực sự thuận tiện, đúng giờ, an toàn và sạch sẽ", ông Quân nói.
TP HCM hiện có 180 tuyến xe buýt với hơn 2.400 xe, trong đó 135 tuyến nội tỉnh, chủ yếu hoạt động trên địa bàn cũ trước khi sáp nhập Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu. Dù giữ vai trò chủ lực của giao thông công cộng, thị phần xe buýt vẫn chưa đạt kỳ vọng.
Năm 2025, hệ thống phục vụ gần 97 triệu lượt khách, tăng so với năm trước, nhưng tỷ lệ người đi xe buýt chỉ đạt 1,6%, thấp xa mục tiêu 7,23%. Khoảng cách này cho thấy xe buýt chưa đủ sức hút, trong khi phương tiện cá nhân, nhất là xe máy, vẫn chiếm ưu thế áp đảo. TP HCM hiện quản lý gần 13 triệu xe, gồm hơn 1,4 triệu ôtô và gần 11,3 triệu xe máy - nhiều nhất cả nước.
Theo ông Quân, một trong những nguyên nhân chính là ùn tắc khiến xe buýt khó đảm bảo thời gian hành trình. Trong khi đó, mạng lưới nhiều năm qua dù mở rộng nhưng vẫn chủ yếu bám các trục chính, chưa đi sâu vào đường nhỏ, hẻm và khu dân cư mới. Điều này hạn chế khả năng tiếp cận, chưa đáp ứng cự ly đi bộ hợp lý 300-500 m theo khuyến nghị.
Tại khu trung tâm, bán kính đi bộ đến điểm đón gần nhất khoảng 100-300 m, nhưng nhiều nơi từ các hẻm có thể hơn một km; ở ngoại thành độ phủ còn hạn chế hơn. Với khoảng cách này, người dân có thể mất 15-30 phút đi bộ ra trạm. Nếu gặp ùn tắc, tổng hành trình có thể kéo dài 1-2 giờ. Trong khi đó, đi xe máy thường chỉ mất khoảng một nửa thời gian và linh hoạt hơn, khiến xe buýt khó cạnh tranh.
Ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách TP HCM, cũng cho rằng trở ngại lớn nhất hiện nay là xe buýt thường xuyên trễ giờ do ùn tắc. Mỗi ngày, xe buýt phải chen trong dòng ôtô, xe máy dày đặc, khiến hành trình thiếu ổn định và giảm sức hút với hành khách.
Ông nhắc lại việc TP HCM từng triển khai làn riêng cho xe buýt trên đường Trần Hưng Đạo, nhưng mô hình sau đó dừng hoạt động. Theo ông, đây là bước lùi trong mục tiêu phát triển giao thông công cộng.
"Khi xe buýt không được ưu tiên trên đường, việc đảm bảo đúng giờ gần như bất khả thi với điều kiện giao thông TP HCM hiện nay", ông nói.
Ngoài hạ tầng, ông Tính cho rằng lựa chọn của hành khách còn phụ thuộc vào chất lượng đoàn xe và thái độ phục vụ. Dù vậy, ông đánh giá chất lượng xe buýt gần đây đã cải thiện rõ rệt nhờ đội xe mới, tỷ lệ xe điện tăng cao và ứng dụng công nghệ trong quản lý, vận hành.
PGS-TS Nguyễn Thị Bích Hằng, Đại học Giao thông Vận tải, cũng nhận định miễn phí xe buýt mới chỉ là một "điều kiện cần". Hiệu quả thực sự phụ thuộc vào các yếu tố nền tảng như chất lượng dịch vụ, độ phủ mạng lưới và khả năng kết nối.
Theo bà, đây là cơ hội để TP HCM tổng rà soát, nâng cấp toàn diện hệ thống vận tải công cộng. Trọng tâm là tái cấu trúc mạng lưới, tổ chức làn ưu tiên để cải thiện độ đúng giờ, đồng thời tăng kết nối giữa xe buýt với metro, xe đạp công cộng và các loại hình khác.
"Nếu sự chuẩn bị về hạ tầng và dịch vụ chưa đủ, tác động ban đầu có thể giảm rất nhanh, khó đạt mục tiêu đề ra", bà Hằng nói.
Sở Xây dựng TP HCM cho biết sẽ tiếp tục tái cấu trúc mạng lưới, phát triển các tuyến buýt nhỏ, xanh đi sâu vào khu dân cư, bảo đảm người dân tiếp cận trong bán kính đi bộ 300-500 m. Hệ thống cũng sẽ mở rộng các tuyến kết nối Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu, sân bay Long Thành, nghiên cứu buýt đêm và mô hình vận tải theo nhu cầu.
Về lâu dài, thành phố đặt mục tiêu đến năm 2030 toàn bộ xe buýt chuyển sang điện và năng lượng xanh, đồng thời đầu tư thêm bến bãi, nhà chờ, lối đi bộ kết nối và bãi giữ xe trung chuyển.
Tuy nhiên, cả chuyên gia và nhà quản lý đều cho rằng các giải pháp kỹ thuật chỉ phát huy tối đa khi việc kiểm soát xe cá nhân được triển khai đồng bộ.
Theo PGS-TS Nguyễn Hồng Quân, bên cạnh mở rộng mạng lưới, xe buýt cần tăng kết nối với metro, xe đạp công cộng, đồng thời cải thiện hạ tầng đi bộ theo hướng xanh và thuận tiện. Chính sách cũng nên ưu tiên nhóm khó tự di chuyển như học sinh, người cao tuổi, người khuyết tật.
Ông dẫn kinh nghiệm từ Luxembourg - quốc gia đầu tiên miễn phí giao thông công cộng - cho thấy chính sách này không chỉ nhằm giảm ùn tắc, ô nhiễm mà còn bảo đảm quyền tiếp cận đi lại cho người thu nhập thấp. Theo ông, TP HCM cần áp dụng vé điện tử gắn định danh để hỗ trợ đúng nhóm cần ưu tiên, đồng thời có dữ liệu phục vụ đánh giá và điều chỉnh chính sách.
