Trước thềm ra mắt, phiên bản nâng cấp của Suzuki XL7 đã xuất hiện tại một sự kiện của hãng ở Indonesia. Theo truyền thông nước này, mẫu MPV sẽ chính thức ra mắt tại Indonesia vào cuối tháng 7, trước khi được giới thiệu tại các thị trường khác như Việt Nam và Thái Lan vào cuối năm.
Trước đó, vào đầu tháng 6, hai chiếc Suzuki XL7 mang thiết kế mới tương tự đã xuất hiện tại một trung tâm thử nghiệm khí thải ở Việt Nam. Động thái này cho thấy phiên bản vừa lộ diện tại Indonesia nhiều khả năng sẽ sớm được phân phối tại thị trường Việt Nam.
Mẫu XL7 mới từng được kiểm tra khí thải tại Việt Nam – Ảnh: Bí Mật Xe Biz
Suzuki XL7 mới là bản nâng cấp giữa vòng đời (facelift). Dù hãng chưa công bố thông số chi tiết, những thay đổi ở ngoại thất đã được thể hiện khá rõ, trong khi các nâng cấp ở khoang nội thất vẫn chưa được xác nhận.
Theo hình ảnh thực tế, thay đổi lớn nhất tập trung ở phần đầu xe với lưới tản nhiệt được mở rộng và kéo dài xuống cản trước. Cụm đèn chiếu sáng và đèn sương mù LED cũng được thiết kế lại theo phong cách vuông vức, hiện đại hơn.
Phần đầu xe là điểm khác biệt lớn nhất trên XL7 mới – Ảnh: Goodcar, Kompas
Suzuki sử dụng các chi tiết ngoại thất để tạo sự khác biệt giữa các phiên bản, giúp khách hàng dễ nhận diện. Tại Indonesia, XL7 được phân phối với ba phiên bản. Trong khi đó, những chiếc xe từng xuất hiện tại Việt Nam cũng mang hai kiểu thiết kế ngoại thất khác nhau, cho thấy nhiều khả năng mẫu xe này sẽ có ít nhất hai phiên bản khi mở bán trong nước.
Tại Indonesia, phiên bản tiêu chuẩn Zeta hướng đến nhóm khách hàng đề cao tính thực dụng. Xe sử dụng tay nắm cửa cùng màu thân xe, mâm hợp kim phay xước và giá nóc màu bạc.
Các chi tiết như ốp hông và cản sau cũng được sơn bạc, kết hợp với thanh nẹp cửa cốp mạ crôm và ăng ten vây cá mập. Trong khi đó, phiên bản Beta Hybrid được bổ sung tay nắm cửa mạ crôm.
Ở phiên bản cao cấp nhất Alpha Hybrid, Suzuki theo đuổi phong cách thể thao với nhiều chi tiết ngoại thất chuyển sang tông màu tối, tương tự cụm đèn hậu màu khói từng xuất hiện trên xe chạy thử.
Tay nắm cửa, mâm xe, giá nóc, thanh nẹp cửa cốp và ăng ten vây cá mập đều được sơn đen, trong khi ốp hông và cản sau sử dụng màu xám nòng súng. Đây cũng là phiên bản duy nhất được trang bị cánh gió sau cỡ lớn.
Phiên bản XL7 cao cấp nhất có ngoại hình thể thao hơn hẳn – Ảnh: Kendara
Bên trong khoang lái, XL7 tiếp tục duy trì cấu hình 7 chỗ ngồi. Ghế được bọc nỉ kết hợp viền da, ghế lái chỉnh cơ 6 hướng và ghế phụ chỉnh cơ 4 hướng. Hàng ghế thứ hai có thể trượt, ngả lưng và gập theo tỉ lệ 60:40, trong khi hàng ghế thứ ba gập phẳng theo tỉ lệ 50:50 nhằm mở rộng không gian chứa hành lý.
Hệ truyền động không có thay đổi khi xe tiếp tục sử dụng động cơ xăng hybrid nhẹ 1.5L, cho công suất 105 mã lực và mô-men xoắn 138Nm. Động cơ kết hợp với hộp số tự động 4 cấp, hệ dẫn động cầu trước cùng mô tơ hỗ trợ ISG và pin lithium-ion dung lượng nhỏ.
Theo công bố của hãng, mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình đạt 19,2 km/lít, tương đương khoảng 5,2 lít/100km.
Nhìn chung, bản nâng cấp giữa vòng đời giúp Suzuki XL7 làm mới thiết kế ngoại thất theo hướng hiện đại hơn, trong khi vẫn giữ nguyên tính thực dụng vốn là thế mạnh của mẫu MPV này.
Thông tin chi tiết về trang bị an toàn, tiện nghi và giá bán sẽ được hãng công bố tại lễ ra mắt chính thức.
Tại Việt Nam, Suzuki XL7 cạnh tranh trong phân khúc MPV với các đối thủ như Mitsubishi Xpander, Hyundai Stargazer và Honda BR-V.
Trong bối cảnh doanh số XL7 có xu hướng giảm, bản nâng cấp mới được kỳ vọng sẽ góp phần cải thiện sức bán. Hiện Mitsubishi Xpander vẫn là mẫu xe dẫn đầu doanh số trong phân khúc MPV sử dụng động cơ đốt trong.
"Vậy là đã có phép màu cho xe bán tải", anh Huỳnh Hải (TP HCM), chủ sở hữu chiếc Ford Ranger, hồ hởi đăng dòng trạng thái trên trang Facebook cá nhân sáng 30/6.
Tin vui với anh Hải nói riêng và cộng đồng người dùng xe bán tải nói chung tại Việt Nam khi Chính phủ ban hành Nghị định 241/2026 hôm 26/6, quy định ôtô tải pickup cabin kép có khối lượng toàn bộ đến 3,5 tấn được lưu thông như ôtô con, áp dụng từ 1/7. Đây có thể xem là bước ngoặt, giúp cởi trói những hạn chế về thời gian, phạm vi hoạt động của xe bán tải.
"Đã có luật rõ ràng, giờ đây sử dụng xe bán tải không còn lo có bị phạt hay không nữa", anh Hải nói về quy định mới. Trước đó, khi xe bán tải được xem là xe tải dựa theo các văn bản pháp luật hiện hành, anh cho biết phải tính toán lại các tuyến đường di chuyển trong thành phố, tránh vào làn xe con để không bị phạt.
Trước đây, dù chưa có thông tin về việc xử phạt các trường hợp xe bán tải đi vào làn xe con, Huỳnh Hải nói vẫn bất an, vì "chưa" khác với "không" phạt, và cũng không rõ "chưa phạt" đến khi nào. Vì thế, để chắc chắn không bị phạt tiền 4-6 triệu đồng lỗi đi sai làn đường, anh vẫn né những làn đường cấm xe tải.
Tương tự Huỳnh Hải, anh Trần Huân (TP HCM), chủ một mẫu xe Toyota Hilux cũng phấn khởi khi xe bán tải giờ đây hoạt động tự do về khung giờ, làn đường như trước. "Tôi chuyển sang dùng chiếc sedan khi biết quy định xe bán tải là xe tải, phải đi theo làn xe tải, giờ thì quay lại thoải mái rồi", anh nói.
Theo Thông tư 53/2024, xe bán tải được xếp vào hai nhóm, gồm xe con pick-up hoặc xe tải pick-up. Hầu hết các dòng xe bán tải phổ biến trên thị trường như Ford Ranger, Mitsubishi Triton, Toyota Hilux, Isuzu D-Max, Mazda BT-50, Nissan Navara đều được quy định là "xe tải pick-up cabin kép", tức thuộc nhóm xe tải thông dụng. Đồng thời, Quy chuẩn 41/2024 bỏ nội dung "xe bán tải chở dưới 950 kg hàng hóa mới được coi là xe con khi tham gia giao thông" đã được quy định trong quy chuẩn 41/2019.
Nội dung này kết hợp với Quyết định 01/2026 của UBND TP Hà Nội đề cập các khung giờ hoạt động của phương tiện giao thông, trong đó nhóm xe tải thông dụng bị hạn chế giờ hoạt động, đã khiến nhiều tài xế xe tải ở Hà Nội và cả những địa phương khác hoang mang vì không biết xe sẽ được lưu thông ở loại đường nào.
Ông Vũ Tấn Công, nguyên Tổng thư ký Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) khi đó nói rằng khá sốc. Ông gắn bó với chiếc Nissan Navara 10 năm qua. Khi lệnh hạn chế hoạt động ban hành, ông phải xem xét lại toàn bộ các tuyến đường không bị cấm xe tải ở Hà Nội và cân nhắc đổi xe cho công việc và nhu cầu đi lại thường ngày.
Đến ngày 30/4, UBND TP Hà Nội ra Quyết định số 52/2026, điều chỉnh Quyết định 01/2026 trước đó, cho phép xe bán tải được phép hoạt động cả ngày trong khu vực nội thành thay vì bị hạn chế theo khung giờ như trước. Tuy nhiên, thay đổi này chỉ liên quan đến thời gian lưu thông, không làm thay đổi cách phân loại phương tiện trong tổ chức giao thông. Do vậy, người dùng vẫn chưa hết băn khoăn về việc sử dụng xe trên đường.
Các chuyên gia trong ngành nhìn nhận, để tái lập cách hoạt động tự do cho xe bán tải như trước, điều kiện đủ là văn bản luật từ Chính phủ. Và Nghị định 241/2026 mới ban hành gần đây được coi là đáp án cho tất cả.
Với quy định mới, giờ đây người dùng không chỉ ở Hà Nội mà tất cả các địa phương đều có thể thoải mái sử dụng các loại xe bán tải có trọng lượng toàn bộ không quá 3,5 tấn như xe con khi lưu thông trên đường.
Quy định này cũng mang lại niềm vui cho các hãng xe. Đại diện các hãng bán nhiều bán tải tại Việt Nam cho rằng, sau ngày đầu có thông tin này, khách hàng đã không còn dè dặt như trước khi tới đại lý, việc "chốt đơn" vì thế cũng đơn giản hơn.
Chịu mức lệ phí trước bạ bằng 60% xe con và được xem là xe con khi tham gia giao thông, không bị cấm giờ, làn đường khi vào các thành phố lớn là lợi thế của xe bán tải. Nhờ đó, dòng xe này được không ít người tiêu dùng lựa chọn như một giải pháp kinh tế vừa phục vụ gia đình, vừa là "kế sinh nhai".
Theo số liệu của VAMA, toàn phân khúc xe bán tải tiêu thụ 1.840 xe trong tháng 4, giảm khoảng 31% so với tháng 3, phục hồi nhẹ vào tháng 5 nhưng vẫn còn cách khá xa tháng 3. Thông tin mới tại Nghị định 241/2026 được đánh giá sẽ là cú hích để thị trường bán tải bật trở lại.
Skoda - cái tên không còn xa lạ trên thế giới nhưng vẫn khá mới với nhiều người dùng Việt - đang đứng trước câu hỏi lớn về khả năng tồn tại và phát triển, hay chỉ là một bước thăm dò trong bối cảnh thị trường nhiều biến động.
Trong bối cảnh hiện tại, khi xe Hàn có dấu hiệu chững lại và các thương hiệu Trung Quốc vẫn trong giai đoạn xây dựng niềm tin, thị trường Việt Nam mở ra khoảng trống nhất định. Đây là thời điểm người tiêu dùng bắt đầu tìm kiếm lựa chọn mới, và Skoda có cơ hội tận dụng lợi thế từ nguồn gốc châu Âu cùng hình ảnh về kỹ thuật và độ bền.
Tuy nhiên, yếu tố xuất xứ không còn là lợi thế tuyệt đối. Khi cạnh tranh ngày càng gay gắt, người dùng không chỉ cần một chiếc xe “tốt”, mà còn phải đủ nổi bật và mang lại cảm giác “đáng tiền” ngay từ đầu. Đây chính là bài toán mà Skoda cần lời giải nếu muốn tạo dấu ấn.
Trong chương trình Trên Ghế ngày 28-4, chuyên gia Đoàn Anh Dũng nhận định: "Thách thức lớn nhất của Skoda ở thị trường Việt Nam hiện tại là tính nhận diện. Skoda có nỗ lực, có cố gắng, và đã làm rất nhiều điều để có thể đưa vào trong đầu người dùng là có một dòng xe đến từ châu Âu với rất nhiều cái ưu thế. Tuy nhiên, họ đang gặp rào cản rất lớn về giá để tiếp cận được với người dùng".
Theo anh Dũng, cơ hội cho Skoda rất lớn, nhưng giá thành trên sản phẩm hay P/P của hãng đang gặp vấn đề. Khi đặt lên bàn cân với xe Trung Quốc - chưa bàn đến xe Nhật, Hàn vốn đã in sâu vào tiềm thức, Škoda đang yếu thế. Xe Trung Quốc thường vượt trội về trang bị lẫn giá bán, trong khi xe Skoda không đủ "hoa lá cành" bằng. Về giá cũng không tốt bằng.
Škoda vẫn đang dùng bài toán marketing cũ: tập trung vào giá trị cốt lõi, độ bền và tiêu chuẩn an toàn. Nhưng theo anh Dũng, tiêu chuẩn này không còn là độc quyền. Đặc biệt, các hãng xe Trung Quốc còn dùng đến những bài thử nghiệm va chạm cực đoan như mang xe tăng đi đâm ô tô, thả rơi từ độ cao không tưởng, bay từ đồi này sang đồi kia lăn lộn 21 vòng mà khung xe còn nguyên.
Do đó, nếu chỉ dùng các tham chiếu đó để thuyết phục khách hàng Việt - những người kỹ tính nhất khu vực Đông Nam Á - thì sẽ không hiệu quả. "Người Indonesia chỉ cần rẻ so với công năng, không quá quan tâm trang bị. Người Thái Lan ưu tiên giá rẻ còn trang bị lại không quan tâm quá nhiều. Còn người Việt cần tất cả, rẻ, đẹp, an toàn và hậu mãi tốt", anh Dũng cho hay.
Skoda hiện tại giống như đang đặt một giá trị cốt lõi tốt vào một bối cảnh thị trường không phù hợp. Ví dụ như Skoda Kushaq là chiếc xe tốt, nhưng giá bán khi so với một "tượng đài" như Kia Seltos lại khiến người dùng phân vân về chi phí thay thế, sửa chữa và linh kiện sau này.
Nhìn cụ thể hơn vào từng mẫu xe đang có ở Việt Nam, anh Dũng đánh giá Slavia nằm trong phân khúc sedan hạng B đang suy yếu, thiết kế trung tính, thiếu điểm nhấn nếu so với sự thực dụng của Vios, nét đẹp của City hay sự bóng bẩy của xe Trung Quốc.
Kushaq có mức giá chưa đủ "wow" để khách hàng sẵn sàng xuống tiền. Đặc biệt, triết lý thiết kế của xe châu Âu thường đơn điệu, trong khi khách Việt cần sự đột phá về công nghệ hoặc ngoại hình.
Karoq lại đang khá mờ nhạt và có nguy cơ bị loại bỏ khỏi danh mục để tập trung cho các dòng xe khác.
Kodiaq là mẫu xe "rất ngon", thiết kế đẹp nhưng với mức giá lăn bánh hơn 1,6 tỉ đồng, người dùng Việt có xu hướng chuyển sang các thương hiệu có tính nhận diện cá nhân cao hơn như BMW, Mercedes-Benz hoặc Volkswagen.
Đánh giá về tương lai của Skoda ở Việt Nam, anh Dũng cho rằng trong 3 - 5 năm tới, Skoda khó trở thành một lựa chọn phổ thông nếu vẫn giữ cách làm như hiện tại.
Việt Nam là thị trường 100 triệu dân nhưng mới chỉ có khoảng 4 triệu xe con. Cơ hội còn rất lớn (khoảng 5-6 triệu xe nữa để đạt ngưỡng bão hòa đầu tiên).
"Nhưng để thắng, phải để khách hàng nhớ rằng: "Tôi có nhiều sản phẩm ngon với giá dễ tiếp cận". Nếu Skoda mang về khoảng 5 mẫu xe trong tầm giá 500 - 600 triệu đồng, tạo thành một cái "phễu" lựa chọn cho khách hàng, họ sẽ thành công. Còn nếu cứ tiếp tục tập trung vào phân khúc tỉ rưỡi, tỉ sáu - vốn không phải phân khúc dễ bán - thì bài toán thị phần sẽ vẫn còn rất xa vời, anh Dũng kết luận.
Sau khi khai tử F-150 Lightning, Mustang Mach-E trở thành mẫu xe điện duy nhất của Ford còn trụ lại thị trường Mỹ. Phiên bản hiện hành dự kiến sẽ duy trì ít nhất đến năm 2027.
Trong chiến dịch truyền thông quảng bá cho nền tảng xe điện mới - Universal EV - Ford đã trực tiếp trả lời hàng loạt câu hỏi từ người hâm mộ. Một trong số đó đi thẳng vào vấn đề khi hỏi liệu nền tảng mới này có được áp dụng trên thế hệ tiếp theo của Mustang Mach-E hay không. Câu trả lời từ Ford rất rõ ràng:
"Không, nền tảng này sẽ không áp dụng cho Mustang Mach-E. Chúng tôi phát triển hệ thống khung gầm mới hoàn toàn từ con số 0 nhằm tối ưu hóa tối đa hiệu suất của phương tiện".
Theo chuyên trang Ford Authority, CEO Ford, Jim Farley, từng thừa nhận hãng đã tiếp cận việc phát triển thế hệ xe điện đầu tiên - bao gồm cả Mustang Mach-E - "sai cách". Khung gầm Universal EV mới sẽ lần đầu tiên được ứng dụng trên một mẫu bán tải cỡ nhỏ vừa bị bắt gặp khi đang chạy thử tại Mỹ. Sau đó, nền tảng này sẽ tiếp tục triển khai trên nhiều dòng xe khác của Ford.
Nếu Ford thực sự cam kết gắn bó lâu dài với Mustang Mach-E và phát triển thế hệ thứ hai cho dòng xe này, việc sử dụng nền tảng mới lẽ ra phải là lựa chọn hiển nhiên. Giờ đây, nếu hãng quyết định duy trì Mach-E đến năm 2030 hoặc lâu hơn, mẫu xe này sẽ sớm trở nên lạc hậu so với các dòng xe điện thế hệ thứ hai của chính Ford.
Ngoài ra, một số nguồn tin cho biết dòng crossover Ford Escape sẽ được hồi sinh dưới dạng xe thuần điện vào cuối thập kỷ này dựa trên nền tảng UEV mới, điều này được dự báo sẽ càng làm giảm sức hút của Mach-E.
Trên toàn cầu, Ford đã lỗ 3 tỷ USD cho dòng xe điện thế hệ đầu tiên tính đến hết quý III/2025, và quyết định xóa sổ 19 tỷ USD tài sản xe điện tính đến hết quý IV. Quyết định này bao gồm việc hủy bỏ phiên bản thuần điện kế nhiệm của dòng F-150 Lightning, một mẫu xe điện ba hàng ghế, và dòng Ford E-Transit thế hệ tiếp theo.
