Sau nhiều năm được biết đến như một “hiện tượng xe điện” của Trung Quốc, BYD đang cho thấy tham vọng vượt xa phạm vi của một nhà sản xuất xe năng lượng mới. Tại đại hội cổ đông thường niên diễn ra đầu tháng 6.2026, ông Vương Truyền Phúc (Wang Chuanfu) người sáng lập kiêm Chủ tịch tập đoàn này gây chú ý khi khẳng định BYD có thể trở thành hãng xe lớn nhất thế giới trong vòng 5 năm tới.
Phát biểu này được đưa ra trong bối cảnh thị trường chứng khoán đang không thuận lợi với BYD. Giá cổ phiếu của hãng đã chịu áp lực đáng kể trong thời gian qua, khi nhu cầu trong nước suy yếu và cuộc cạnh tranh giữa các hãng xe Trung Quốc ngày càng khốc liệt. Dù vậy, ban lãnh đạo BYD vẫn tỏ ra lạc quan về triển vọng dài hạn của doanh nghiệp.
Trong khi đó, nếu muốn hiện thực hóa mục tiêu trở thành hãng xe số 1 thế giới, thách thức lớn nhất đối với hãng xe Trung Quốc chính là phải vượt qua “gã khổng lồ” trong ngành – Toyota. Theo số liệu được Reuters dẫn lại, năm 2025 vừa qua, BYD đã bán khoảng 4,6 triệu xe và lọt vào nhóm những nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới. Tuy nhiên, khoảng cách với Toyota vẫn còn khá lớn khi tập đoàn Nhật Bản duy trì doanh số lên đến 11,32 triệu xe (tính cả các thương hiệu thành viên như Lexus, Daihatsu và Hino).
Dẫu vậy, giới quan sát cho rằng tham vọng của BYD không hoàn toàn thiếu cơ sở. Trong vài năm gần đây, hãng xe Trung Quốc liên tục mở rộng quy mô sản xuất, phát triển danh mục sản phẩm và tăng cường hiện diện tại nhiều thị trường quốc tế. Từ một doanh nghiệp nổi tiếng với pin và xe điện, BYD hiện đã xây dựng hệ sinh thái công nghệ riêng, bao gồm pin Blade Battery, nền tảng e-Platform và các công nghệ hybrid thế hệ mới.
Một trong những động lực quan trọng phía sau kế hoạch tăng trưởng của BYD là thị trường nước ngoài. Reuters cho biết xuất khẩu của hãng trong 5 tháng đầu năm 2026 đã tăng khoảng 65% so với cùng kỳ năm trước. Các thị trường như Brazil, Anh và Australia đang trở thành những đầu tàu tăng trưởng mới của thương hiệu này.
Tại châu Âu, BYD cũng đang đẩy mạnh chiến lược nội địa hóa sản xuất nhằm giảm tác động từ các rào cản thương mại đối với xe nhập khẩu từ Trung Quốc. Hãng dự kiến khởi động nhà máy đầu tiên tại Hungary vào cuối năm 2026, đồng thời nghiên cứu khả năng tiếp quản một cơ sở sản xuất hiện hữu để xây dựng nhà máy thứ hai tại khu vực này.
Song song với việc mở rộng hiện diện toàn cầu, BYD còn đầu tư mạnh vào công nghệ nhằm tạo khác biệt trước các đối thủ. Thời gian gần đây, hãng liên tục giới thiệu các giải pháp sạc siêu nhanh mới. Trong đó, có công nghệ cho phép bổ sung năng lượng chỉ trong vài phút. Công ty cũng đang tăng tốc triển khai mạng lưới trạm sạc tại châu Âu nhằm hỗ trợ quá trình mở rộng doanh số.
Tuy nhiên, con đường để BYD vượt qua Toyota vẫn còn không ít trở ngại. Theo đó, trong bối cảnh gần như bắt buộc là phải duy trì tốc độ tăng trưởng cao trong nhiều năm liên tiếp, hãng xe Trung Quốc lại đang đối mặt với nhu cầu nội địa chững lại, áp lực cạnh tranh ngày càng lớn và những rào cản chính sách tại nhiều thị trường phát triển. Reuters cho biết, doanh số giao xe trong nước của BYD hiện nay vẫn chịu ảnh hưởng từ sự suy giảm nhu cầu và cuộc chiến giá kéo dài tại Trung Quốc.
Ngoài ra, Toyota không phải là đối thủ duy nhất trong cuộc đua. Khi thị trường xe điện bước sang giai đoạn cạnh tranh toàn diện, BYD còn phải đối mặt với nhiều tên tuổi lớn như Tesla, Volkswagen, Hyundai hay các tập đoàn ô tô truyền thống đang tăng tốc chuyển đổi sang xe điện.
Dù vậy, việc một nhà sản xuất Trung Quốc công khai đặt mục tiêu vượt Toyota để trở thành hãng xe lớn nhất thế giới cho thấy sự thay đổi đáng kể trong cục diện ngành ô tô toàn cầu. Nếu cách đây một thập kỷ, tham vọng này có thể bị xem là quá xa vời, thì hiện nay BYD đã sở hữu quy mô sản xuất, năng lực công nghệ và mạng lưới toàn cầu đủ để khiến giới đầu tư cũng như các đối thủ phải theo dõi sát sao.
Liệu BYD có thực sự soán ngôi Toyota vào đầu thập niên 2030 hay không vẫn là câu hỏi chưa có lời đáp. Nhưng rõ ràng, hãng xe Trung Quốc đã phát đi thông điệp, rằng họ không còn hài lòng với vị thế dẫn đầu trong lĩnh vực xe điện, mà đang hướng tới mục tiêu lớn hơn, là trở thành cái tên thống trị toàn bộ ngành công nghiệp ô tô thế giới.
Quy định cũ yêu cầu người đứng đầu cơ sở đào tạo lái xe phải có bằng cao đẳng trở lên và đã qua đào tạo, bồi dưỡng về nghiệp vụ quản lý giáo dục nghề nghiệp.
Nhưng tại Nghị định số 94/2026/NĐ-CP, yêu cầu về bồi dưỡng nghiệp vụ quản lý đã được bãi bỏ, chỉ cần có bằng cao đẳng trở lên.
Về cơ sở vật chất thì không còn yêu cầu diện tích sử dụng hợp pháp tối thiểu là 1.000m2. Thay đổi quy định về phòng học như sau:
- Không còn quy định về diện tích tối thiểu 48m2/phòng học lý thuyết nói chung.
- Với phòng sử dụng học kỹ thuật ô tô thì bổ sung yêu cầu bảo đảm không nhỏ hơn 1,5m2/học viên, đồng thời diện tích phòng học không nhỏ hơn 100m2/phòng như cũ.
Các xe ô tô tải có khối lượng toàn bộ trên 7.500kg đã được cấp phép tập lái trước ngày 1-1-2025 sẽ được phép tiếp tục sử dụng để đào tạo lái xe hạng C1 trên sân tập lái trong tối đa 5 năm.
Đồng thời quy định mới bắt buộc các cơ sở đào tạo phải có hệ thống thiết bị và phần mềm định danh, và xác thực điện tử kết nối API tới nền tảng số quốc gia để quản lý học viên ngay từ khi đăng ký.
Việc kết nối này nhằm bảo đảm khả năng nhận diện, định danh, xác thực và cung cấp giấy tờ điện tử của học viên một cách liên tục, liền mạch từ khi học viên bắt đầu đăng ký đào tạo (tại cơ sở đào tạo) cho đến khi đăng ký và tham dự sát hạch lái xe (tại trung tâm sát hạch). Tuy nhiên lộ trình thực hiện là trước ngày 1-1-2027.
So với quy định cũ, tiêu chuẩn giáo viên dạy lái xe đã có một số thay đổi. Cả giáo viên dạy lý thuyết và thực hành đều không còn yêu cầu chứng chỉ nghiệp vụ sư phạm dạy trình độ cao đẳng, trung cấp nữa, mà thay vào đó là dạy trình độ sơ cấp.
Với giáo viên dạy lý thuyết, không còn quy định bắt buộc phải có giấy phép lái xe khi dạy môn kỹ thuật lái xe.
Với giáo viên dạy thực hành, trình độ chuyên môn bao gồm tốt nghiệp trung cấp chuyên nghiệp, trung cấp nghề hoặc bằng nghề trở lên, so với chỉ tốt nghiệp trung cấp trở lên trước đây.
Đồng thời số thời gian có giấy phép lái xe tối thiểu cũng bãi bỏ. Nghĩa là sau khi có giấy phép lái xe thì có thể trở thành giáo viên dạy thực hành ngay.
Có thể coi tiêu chuẩn giáo viên dạy lái xe được hạ thấp hơn so với trước.
Trung tâm sát hạch lái xe loại 2 được bổ sung thêm hạng D1. Đồng thời mở rộng thêm nhiệm vụ phục vụ sát hạch thực hành lái xe ngoài đường, bảo đảm an ninh, an toàn tại các khu vực sát hạch so với chỉ trong sân sát hạch như trước đó.
Việc truyền dữ liệu sát hạch cũng chỉ còn về phòng cảnh sát giao thông tổ chức kỳ sát hạch và Cục Cảnh sát giao thông, không còn về Sở Giao thông vận tải (nay là Sở Xây dựng).
Bắt buộc sử dụng hệ thống thiết bị và phần mềm định danh, xác thực điện tử kết nối API tới nền tảng số quốc gia để nhận diện học viên dự thi (hoàn thành trước ngày 1-1-2027), tương tự cơ sở đào tạo lái xe.
Trung tâm có cài đặt phần mềm sát hạch lý thuyết phải cung cấp dịch vụ tổ chức sát hạch lý thuyết đối với tất cả các hạng giấy phép lái xe. Điều này cho thấy có thể sát hạch lý thuyết và thực hành không chỉ ở cùng một trung tâm.
Nghị định số 94/2026/NĐ-CP còn có thêm một chế tài nghiêm khắc: Trung tâm sát hạch sẽ bị thu hồi giấy phép nếu cố ý can thiệp vào thiết bị, phương tiện, phần mềm sát hạch làm sai lệch kết quả sát hạch.
Nghị định số 160/2024/NĐ-CP quy định nộp hồ sơ trực tiếp hoặc qua bưu chính. Còn quy định mới đưa thủ tục lên môi trường số, cho phép nộp qua Cổng dịch vụ công quốc gia (hoặc Trung tâm phục vụ hành chính công) và trả kết quả bản điện tử qua ứng dụng VNeID.
Cùng với các quy định mới nêu trên, đây là bước chuyển đổi số quan trọng, đồng bộ từ khi đăng ký học cho đến khi có giấy phép lái xe.
Ngoài ra thời gian tổ chức kiểm tra thực tế để cấp giấy phép đào tạo lái xe còn được rút ngắn từ không quá 10 ngày xuống còn không quá 5 ngày làm việc, đã bao gồm cả thời gian xác thực điện tử giấy tờ xe.
Từng là phụ kiện gần như "mặc định" phải có trên nhiều ô tô phổ thông tại Việt Nam (đặc biệt với xe dịch vụ hay xe phổ thông đời cũ), gương cầu lồi được xem là giải pháp đơn giản giúp mở rộng tầm quan sát và hạn chế điểm mù. Tuy nhiên, khi ô tô mới ngày càng được trang bị nhiều công nghệ hỗ trợ lái hiện đại, phụ kiện nhỏ này cũng bắt đầu gây ra nhiều tranh luận về mức độ cần thiết.
Với nhiều tài xế, đặc biệt người thường xuyên lái ô tô di chuyển trong thành phố hoặc mới cầm lái, phụ kiện này tạo cảm giác yên tâm hơn khi chuyển làn, quay đầu hay lùi xe trong không gian hẹp. Thậm chí có thời điểm, nhiều đại lý hay cửa hàng phụ kiện thường khuyến cáo người dùng nên gắn gương cầu lồi ngay khi nhận xe mới.
Sự phổ biến của phụ kiện này phần nào xuất phát từ đặc thù của nhiều mẫu xe đời cũ. Trước đây, không ít ô tô phổ thông sử dụng gương chiếu hậu có diện tích nhỏ, góc quan sát hạn chế và gần như không có nhiều công nghệ hỗ trợ an toàn. Trong khi đó, điều kiện giao thông tại Việt Nam với mật độ xe máy dày đặc, thường xuyên di chuyển sát hông xe khiến nguy cơ xuất hiện điểm mù càng lớn hơn.
Nhờ thiết kế mặt mặt kính cong, gương cầu lồi giúp mở rộng góc phản chiếu so với gương phẳng thông thường. Người lái có thể quan sát rõ hơn khu vực sát thân xe, lề đường hoặc phần đuôi xe phía ngoài góc nhìn chính. Điều này đặc biệt hữu ích khi chuyển làn trong đô thị đông đúc, ghép xe song song hoặc di chuyển ở những đoạn đường hẹp.
Một ưu điểm khác khiến phụ kiện này được ưa chuộng là chi phí thấp và dễ lắp đặt. Chỉ với vài chục đến vài trăm nghìn đồng, người dùng có thể tự dán trực tiếp lên gương nguyên bản mà không cần can thiệp hệ thống điện hay kết cấu xe.
Tuy nhiên, những năm gần đây, khi thị trường ô tô ngày càng phát triển, vai trò của gương cầu lồi cũng bắt đầu thay đổi. Trên nhiều mẫu xe đời mới, gương chiếu hậu đã được cải thiện đáng kể về kích thước và góc quan sát. Một số dòng xe còn tích hợp chỉnh điện linh hoạt, chống chói tự động hoặc thiết kế gương tối ưu khí động học nhưng vẫn đảm bảo tầm nhìn rộng hơn trước.
Quan trọng hơn, nhiều công nghệ hỗ trợ quan sát hiện nay đang dần thay thế vai trò vốn thuộc về gương cầu lồi. Các hệ thống cảnh báo điểm mù, camera 360 độ, camera canh lề hay cảnh báo phương tiện cắt ngang phía sau ngày càng phổ biến, kể cả trên các mẫu xe phổ thông.
Khác với gương cầu lồi chỉ giúp mở rộng góc nhìn, các công nghệ này còn có khả năng cảnh báo chủ động bằng âm thanh hoặc hình ảnh khi phát hiện phương tiện xuất hiện trong vùng nguy hiểm. Một số hệ thống thậm chí nhận diện được xe đang lao tới với tốc độ cao từ phía sau, điều mà gương cầu lồi khó có thể hỗ trợ hiệu quả.
Vì vậy, với không ít mẫu xe hiện đại, việc gắn thêm gương cầu lồi đôi khi không còn mang lại nhiều khác biệt rõ rệt như trước. Thậm chí, trong một số trường hợp, phụ kiện này còn gây tác dụng ngược nếu sử dụng không phù hợp. Lý do là bới, gương cầu lồi có đặc tính mặt gương cong, hình ảnh phản chiếu thường nhỏ hơn thực tế, khiến người lái khó ước lượng chính xác khoảng cách của xe phía sau. Đây cũng là lý do nhiều dòng xe tại Mỹ thường in dòng chữ cảnh báo "Objects in mirror are closer than they appear" (vật thể trong gương thực tế ở gần hơn so với cảm nhận của người nhìn) trên gương chiếu hậu.
Ngoài ra, nếu chọn loại gương kích thước lớn hoặc dán sai vị trí, gương cầu lồi có thể che bớt một phần tầm nhìn của gương chính, gây rối mắt khi quan sát nhanh. Một số sản phẩm giá rẻ còn cho hình ảnh méo hoặc thiếu sắc nét, làm giảm hiệu quả sử dụng.
Dù vậy, điều này không đồng nghĩa gương cầu lồi đã hoàn toàn "hết thời". Với nhiều mẫu xe phổ thông chưa được trang bị camera 360 độ hay cảnh báo điểm mù, phụ kiện này vẫn mang lại giá trị nhất định. Trong môi trường giao thông đông xe máy như tại Việt Nam, khả năng quan sát thêm khu vực sát hông xe đôi khi vẫn hữu ích, nhất là với người mới lái.
Một số dòng xe SUV hoặc bán tải có thân xe lớn, vị trí ngồi cao cũng có thể cần thêm hỗ trợ để quan sát khu vực gần bánh sau hoặc phần đuôi xe khi quay đầu, lùi vào vị trí đỗ xe.
