Hoàng, người có 10 năm làm tài xế container, nhiều lần được công ty cũ mời về làm lại, thu nhập từ 30 triệu lên 40 triệu đồng mỗi tháng. Nhưng anh vẫn từ chối.
“Tôi thà chạy xe công nghệ, thu nhập có thể thấp hơn nhưng được chủ động thời gian, tối về với gia đình. Lái container lúc nào cũng nơm nớp lo tai nạn, chỉ một lỗi vi phạm cũng có thể mất cả tháng lương”, anh nói.
Trái ngược với Hoàng, anh Phương (45 tuổi, Quảng Ngãi) vẫn muốn tiếp tục gắn bó với nghề sau hơn 20 năm cầm vô-lăng. Tuy nhiên, từ tháng 4, doanh nghiệp nơi anh làm việc không bố trí anh lái container nữa do đã chạm ngưỡng tuổi theo quy định nội bộ. Dù được đề nghị chuyển sang vị trí khác, anh quyết định nghỉ việc.
“Nếu vẫn được lái ở vị trí cũ thì tôi quay lại ngay. Tôi vẫn đủ sức khỏe, đủ kinh nghiệm, chỉ là công ty quy định tài xế container phải dưới 45 tuổi”, anh chia sẻ.
Một người chủ động rời nghề, một người muốn tiếp tục nhưng không còn cơ hội cầm lái. Hai câu chuyện trái ngược phản ánh thực trạng nhiều doanh nghiệp đang đối mặt: ngày càng khó tuyển tài xế container dù mức lương liên tục được nâng lên.
Bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP HCM (HLA), cho biết năm ngoái doanh nghiệp của bà chỉ cần trả khoảng 25 triệu đồng mỗi tháng là tuyển được tài xế container. Từ đầu năm nay, nhiều đơn vị, trong đó có doanh nghiệp của bà, nâng mức lương lên 45-50 triệu đồng, chạy quảng cáo tuyển dụng trên nhiều kênh nhưng vẫn không tìm được người. “Các chủ doanh nghiệp đang giành giật tài xế với nhau”, bà nói.
Cuộc đua tăng lương chưa giúp doanh nghiệp giải được bài toán nhân lực. Thay vào đó, nhiều đơn vị buộc phải thu hẹp quy mô vì không đủ tài xế vận hành.
Ông Đặng Văn Huê, Giám đốc Công ty TNHH MTV Thương mại – Dịch vụ An Huê, cho biết doanh nghiệp từng sở hữu khoảng 60-70 đầu kéo nhưng nay chỉ còn khoảng 30 xe. Dù quy mô đã giảm một nửa, công ty hiện chỉ có 8 tài xế, khiến phần lớn phương tiện phải nằm bãi từ sau Tết.
“Doanh nghiệp giờ chết đứng. Muốn nghỉ cũng không nghỉ được. Xe đầu kéo đầu tư cả tỷ đồng một chiếc nhưng giờ bán cũng không ai mua”, ông nói.
Theo ông Huê, tình trạng thiếu tài xế đã kéo dài nhiều năm. Doanh nghiệp nhiều lần nâng thu nhập lên hơn 30 triệu đồng mỗi tháng nhưng vẫn không tuyển đủ người, khiến không thể khai thác hết đội xe trong khi vẫn phải gánh chi phí khấu hao, lãi vay, bảo dưỡng và nhiều khoản chi cố định khác. Nhu cầu vận chuyển của khách hàng vẫn có nhưng công ty không dám nhận nhiều hợp đồng vì thiếu người lái.
Không chỉ doanh nghiệp vận tải, các doanh nghiệp xuất khẩu cũng bị cuốn vào bài toán thiếu tài xế khi muốn chủ động khâu logistics.
Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Vina T&T, cho biết trước đây doanh nghiệp chủ yếu thuê các đơn vị logistics vận chuyển hàng xuất khẩu. Tuy nhiên, việc phụ thuộc vào đối tác khiến công ty nhiều khi không chủ động được kế hoạch giao hàng, nhất là trong mùa cao điểm. Vì vậy, doanh nghiệp quyết định đầu tư đội xe container và tuyển tài xế riêng để kiểm soát tốt hơn toàn bộ chuỗi vận chuyển.
Năm nay, dù trả khoảng 40 triệu đồng mỗi tháng cho tài xế container, doanh nghiệp vẫn thường xuyên gặp khó trong tuyển dụng. Theo ông Tùng, chuỗi vận chuyển hàng xuất khẩu kéo dài từ vùng nguyên liệu, nhà máy đóng gói, cơ sở chiếu xạ đến cảng biển. Chỉ cần thiếu xe hoặc chậm một khâu, cả lô hàng có thể lỡ lịch tàu và phát sinh thêm chi phí.
Theo các doanh nghiệp, việc tăng lương chỉ giải quyết phần ngọn của bài toán nhân lực. Điều họ thiếu là nguồn tài xế có giấy phép lái xe hạng FC trong bối cảnh lực lượng lao động ngày càng già hóa nhưng thiếu lớp kế cận. Bên cạnh đặc thù thường xuyên đi đường dài, xa gia đình và chịu trách nhiệm với những lô hàng giá trị lớn, nhiều tài xế còn e ngại rủi ro từ các quy định xử phạt ngày càng nghiêm. Chỉ một lỗi vi phạm có thể khiến họ bị phạt số tiền tương đương cả tháng thu nhập, làm tăng áp lực và khiến nhiều người lựa chọn rời nghề hoặc không muốn theo nghề.
Ở góc độ hiệp hội, bà Đặng Minh Phương cho biết chi phí logistics hiện đã vượt 20% giá thành sản phẩm, cao hơn mức 17-18% trước đây. Ngoài biến động địa chính trị, giá nhiên liệu và hạ tầng kết nối chưa đồng bộ, tình trạng thiếu tài xế khiến chi phí nhân công tiếp tục leo thang, tạo thêm áp lực lên doanh nghiệp vận tải, sản xuất và xuất khẩu.
Theo các doanh nghiệp, để giải bài toán thiếu tài xế container, chỉ tăng lương là chưa đủ. Điều cần thiết là sớm tháo gỡ những vướng mắc trong đào tạo và sát hạch giấy phép lái xe hạng FC nhằm bổ sung nguồn nhân lực cho ngành. Đồng thời, cần đầu tư thêm hệ thống trạm dừng nghỉ, bến bãi và cải thiện điều kiện làm việc để giảm áp lực cho tài xế. Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp cũng đề nghị rà soát các quy định trong hoạt động vận tải theo hướng vừa bảo đảm an toàn giao thông, vừa giúp tài xế yên tâm gắn bó với nghề. Khi nguồn nhân lực được cải thiện, doanh nghiệp mới có thể mở rộng đội xe, chủ động vận chuyển và từng bước giảm chi phí logistics.
Theo Hiệp hội Lương thực Việt Nam (VFA), ngày 8/5, gạo Jasmine của Việt Nam được chào bán ở mức 513-517 USD một tấn, tăng khoảng 30 USD so với tháng trước. Gạo thơm 5% tấm dao động 510-520 USD một tấn, tăng 25-30 USD, tương đương mức tăng 5-7%.
So với cùng kỳ năm ngoái, giá gạo 5% tấm hiện cao hơn 100 USD một tấn, tương đương tăng khoảng 25%. Các dòng gạo 100% tấm và 25% tấm cũng tăng khoảng 15%. Riêng gạo Jasmine vẫn thấp hơn cùng kỳ năm trước.
Giá chào bán gạo Việt Nam đang cao nhất trong nhóm 5 quốc gia xuất khẩu gạo lớn nhất thế giới. Theo các doanh nghiệp, lợi thế của Việt Nam không chỉ nằm ở giá bán mà còn ở cơ cấu sản phẩm ngày càng đa dạng, đặc biệt là nhóm gạo thơm và gạo chất lượng cao đang chiếm tỷ trọng lớn hơn trong xuất khẩu.
Tại Đồng bằng sông Cửu Long, giá lúa gạo nội địa cũng tăng trở lại từ đầu tháng 5. Theo một số doanh nghiệp, giá lúa hiện tăng 200-300 đồng một kg so với cuối tháng 4, còn giá gạo tăng 300-500 đồng tùy loại.
Theo Sở Nông nghiệp và Môi trường An Giang, giá lúa hôm nay nhìn chung ổn định so với phiên trước. Lúa tươi OM 18 và Đài Thơm 8 được thu mua quanh mức 6.100-6.300 đồng một kg, trong khi IR 50404 dao động 5.400-5.500 đồng một kg.
Nguồn lúa tươi tại nhiều địa phương hiện không còn dồi dào như trước. Tại An Giang, Cần Thơ, Đồng Tháp hay Vĩnh Long, lượng lúa còn ít, giao dịch chậm, trong khi một số kho bắt đầu hỏi mua lúa khô Đài Thơm 8 và Japonica.
Giám đốc một doanh nghiệp xuất khẩu gạo ở Đồng Tháp cho biết đà tăng hiện nay đến từ nhiều yếu tố cùng lúc. Ngoài việc nhiều quốc gia tăng mua gạo Việt Nam, chi phí đầu vào cũng leo thang do tác động từ xung đột Trung Đông khiến giá phân bón tăng mạnh. Khi giá thành sản xuất tăng, giá gạo xuất khẩu phải điều chỉnh theo.
Dữ liệu từ Tổ chức Lương thực và Nông nghiệp Liên Hợp Quốc (FAO) cho thấy thị trường gạo thế giới đang đối mặt nhiều biến động mới. Một trong những rủi ro lớn là khả năng El Nino quay trở lại trong năm 2026 với cường độ mạnh, có thể gây khô hạn tại nhiều vùng sản xuất lúa ở Ấn Độ, Đông Nam Á và Australia.
Song song đó, xung đột Trung Đông không chỉ đẩy giá dầu tăng mà còn tác động trực tiếp tới giá phân bón và chi phí logistics. Theo các thương nhân, căng thẳng tại Iran chưa ảnh hưởng trực tiếp tới các chuyến hàng gạo của Việt Nam sang châu Phi, nhưng chi phí vận chuyển đã tăng đáng kể.
Các yếu tố này khiến nhiều quốc gia lo ngại rủi ro nguồn cung lương thực, từ đó tăng nhập khẩu gạo dự trữ khi giá vẫn ở vùng được xem là hợp lý.
Chỉ riêng tháng 4, Việt Nam xuất khẩu khoảng 1,1 triệu tấn gạo, thu về 493 triệu USD. Lũy kế 4 tháng đầu năm, xuất khẩu đạt 3,3 triệu tấn, trị giá gần 1,6 tỷ USD. Trong đó, giá trị xuất khẩu sang Philippines tăng 6,7%, còn thị trường Trung Quốc tăng 44,4% so với cùng kỳ năm trước.
Trong khi nhu cầu nhập khẩu tăng, nguồn cung trong nước lại có xu hướng thu hẹp. Bộ Nông nghiệp và Môi trường cho biết đến cuối tháng 3/2026, cả nước gieo cấy khoảng 2,92 triệu ha lúa Đông Xuân, giảm 1,3% so với cùng kỳ năm trước.
Diện tích giảm chủ yếu do nhiều địa phương chuyển đổi đất lúa kém hiệu quả sang cây trồng, nuôi trồng thủy sản có giá trị kinh tế cao hơn hoặc phục vụ phát triển hạ tầng, khu công nghiệp.
Thông qua hình thức thi trực tuyến, Ban tổ chức kỳ vọng thu hút đông đảo người dân trên cả nước tham gia, cùng lan tỏa thông điệp sống xanh, tiêu dùng xanh và chung tay bảo vệ môi trường.
Vòng thi trực tuyến được tổ chức từ 10h ngày 25-5 đến hết ngày 31-5-2026.
Thông qua hệ thống câu hỏi tìm hiểu kiến thức, cuộc thi hướng tới tuyên truyền, phổ biến đến người dân, doanh nghiệp và cộng đồng về vai trò, lợi ích của xăng sinh học E10 trong bảo vệ môi trường, phát triển kinh tế xanh và bảo đảm an ninh năng lượng quốc gia; đồng thời góp phần nâng cao nhận thức, thay đổi thói quen tiêu dùng, khuyến khích sử dụng nhiên liệu sinh học thân thiện với môi trường.
Đối tượng tham gia cuộc thi là công dân Việt Nam trong và ngoài nước, các doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân và người tiêu dùng có quan tâm đến nội dung cuộc thi. Người chơi có thể tham gia theo các bước sau:
Bước 1: Truy cập Cổng thông tin điện tử Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước tại địa chỉ http://dms.gov.vn; hoặc truy cập phần mềm cuộc thi tại địa chỉ https://e10.dms.gov.vn; đồng thời có thể quét mã QR để tham gia làm bài thi.
Bước 2: Người chơi chọn mục "Làm bài thi" và điền đầy đủ thông tin cá nhân theo yêu cầu của hệ thống trước khi bắt đầu dự thi.
Bước 3: Người chơi trả lời 20 câu hỏi trắc nghiệm. Trước khi kết thúc bài thi, người chơi thực hiện trả lời thêm 1 câu hỏi mở và nhập trực tiếp câu trả lời trên hệ thống.
Người chơi không bị giới hạn số lần tham gia dự thi. Kết quả được công nhận là kết quả của lần thi cuối cùng.
Ban tổ chức không công nhận kết quả đối với các trường hợp sử dụng biện pháp kỹ thuật can thiệp vào hệ thống, làm ảnh hưởng hoặc sai lệch kết quả cuộc thi.
Tổng thời gian làm bài tối đa là 20 phút, không giới hạn thời gian cho từng câu hỏi. Thời gian tính điểm được xác định từ thời điểm người chơi bắt đầu dự thi đến khi hoàn thành và nộp bài.
Về cách thức chấm điểm, từ câu 1 đến câu 20, mỗi câu trả lời đúng được tính 1 điểm, tổng điểm tối đa là 20 điểm. Câu hỏi mở được sử dụng làm tiêu chí xếp hạng người chơi. Người chơi được xếp hạng theo tổng điểm từ cao xuống thấp.
Trường hợp có nhiều người chơi cùng số điểm, thứ hạng sẽ được xác định theo thứ tự ưu tiên gồm: câu trả lời ở câu hỏi mở chính xác hoặc thấp hơn gần nhất so với kết quả ghi nhận từ hệ thống.
Người chơi có thời gian hoàn thành bài thi ngắn hơn, người chơi có số lần tham gia ít hơn. Trong trường hợp vẫn chưa xác định được thứ hạng, Ban tổ chức sẽ xem xét và quyết định kết quả cuối cùng.
Theo báo cáo tại Hội nghị Thành ủy Đà Nẵng mới đây, trong 6 tháng đầu năm 2026 có một phường tại Đà Nẵng bất ngờ có số thu vượt chỉ tiêu cả năm tới hơn 235%.
Theo đó, thu ngân sách tại phường Hải Vân dẫn đầu toàn thành phố, lũy kế trong 6 tháng năm 2026 lên tới 13.484 tỉ đồng, bỏ xa các phường, xã phía sau. Đứng thứ hai là xã Núi Thành với hơn 6.399 tỉ đồng.
Trong top 10 địa phương có số thu ngân sách cao nhất trong 6 tháng đầu năm có 9 phường thuộc Đà Nẵng cũ.
"Câu lạc bộ thu hơn 1.000 tỉ" gồm phường Hòa Cường đạt hơn 4.066 tỉ đồng, phường Liên Chiểu đạt hơn 3.498 tỉ đồng, phường Ngũ Hành Sơn đạt hơn 3.066 tỉ đồng, phường Hải Châu đạt hơn 2.635 tỉ đồng, phường An Hải thu hơn 1.186 tỉ đồng, phường Thanh Khê thu hơn 1.165 tỉ đồng.
Trong khi đó, nhiều xã miền núi phía tây Đà Nẵng có quy mô thu ngân sách rất thấp. Nhiều xã thu ngân sách dưới 1 tỉ đồng như xã Trà Giáp với khoảng 316 triệu đồng, xã Trà Vân khoảng 392 triệu đồng, xã Đắk Pring khoảng 522 triệu đồng, xã Phước Thành khoảng 540 triệu đồng, xã La Êê khoảng 649 triệu đồng.
Trao đổi với Báo điện tử Tuổi Trẻ, ông Nguyễn Thúc Dũng, Chủ tịch UBND phường Hải Vân, cho biết dự toán nguồn thu ngân sách tại phường là 5.721 tỉ đồng.
Tuy nhiên, trong 6 tháng đầu năm nguồn thu tăng đột biến lên tới hơn 235% chỉ tiêu cả năm là nhờ nguồn thu tiền sử dụng đất. Trong đó chỉ riêng từ dự án Làng Vân đã hơn 12.269 tỉ đồng.
Theo ông Dũng, thời gian sắp tới, trên địa bàn phường sẽ có một số dự án lớn đang vướng mắc về đất đai được tháo gỡ như dự án Golden Hills City được kỳ vọng sẽ tiếp tục tạo "cú huých" về nguồn thu ngân sách.
Trong dài hạn, phường kỳ vọng các dự án thương mại dịch vụ như Làng Vân và cảng Liên Chiểu sẽ là nguồn thu lớn tại địa phương.
"Không tính các nguồn thu đột biến thì hiện nay trong cơ cấu nguồn thu của phường chúng tôi có 62% đến từ công nghiệp và 36% đến từ thương mại, dịch vụ và hơn 1% đến từ lâm nghiệp, trồng rừng.
Các nguồn thu này ổn định và bền vững. tuy nhiên, các nguồn thu ngân sách lớn và đột biến từ đất giúp địa phương có thêm nguồn lực đầu tư phát triển, chăm lo đời sống người dân" - ông Dũng nói.
Mức thu ngân sách 6 tháng đầu năm giữa địa phương đứng đầu và cuối bảng chênh nhau quá lớn tại Đà Nẵng phản ánh rõ sự khác biệt về điều kiện phát triển kinh tế sau khi Đà Nẵng mở rộng, trở thành thành phố rộng thứ hai của cả nước.
Các địa phương dẫn đầu đều là những nơi tập trung cảng biển, khu công nghiệp, trung tâm thương mại hoặc có nguồn thu lớn từ đất đai, doanh nghiệp. Trong khi đó, các xã miền núi chủ yếu dựa vào sản xuất nông - lâm nghiệp, dân số ít và gần như không có các nguồn thu lớn từ công nghiệp, dịch vụ.
