Giá xăng dầu tăng mạnh do xung đột Trung Đông đã thúc đẩy người dân các nước chuyển đổi sang xe điện. Diễn biến giúp kim ngạch xuất khẩu xe điện Trung Quốc đạt kỷ lục 9,4 tỷ USD vào tháng 4, theo tổ chức nghiên cứu Ember.
Riêng tháng 5, nước này bán 435.000 xe điện và xe hybrid ra nước ngoài, hơn gấp đôi so với cùng kỳ 2025, theo Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc. Các thị trường tăng trưởng mạnh gồm Australia, Brazil, Đông Nam Á và Đông Phi.
Tại Đông Nam Á, xe điện Trung Quốc ồ ạt đổ vào Thái Lan, Lào và Philippines. Thậm chí, Lào đã cấm nhập xe chạy xăng dầu trong phần còn lại của năm 2026 nhằm giảm chi phí mua nhiên liệu và thúc đẩy chuyển đổi sang xe điện.
Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), cứ 4 ôtô mới bán ra trên thế giới năm ngoái, có một chiếc là xe điện. Năm 2026, doanh số xe điện toàn cầu dự kiến đạt 23 triệu chiếc, tương đương gần 30% tổng lượng xe bán ra.
Đang cung cấp khoảng 60% số xe điện bán ra toàn cầu, các hãng xe Trung Quốc đang thừa thắng xông lên. “Trong 5 năm tới, chúng tôi sẽ đẩy nhanh việc mở rộng ra nước ngoài”, ông Jerry Gan, CEO Geely Auto, cho biết hồi tháng 3.
Nhưng trong khi nhập khẩu xe điện Trung Quốc bùng nổ, cơ sở hạ tầng sạc ở một số thị trường không thể mở rộng kịp. Ví dụ, Thái Lan có hơn 424.000 xe điện và hybrid đang lưu thông, nhưng chỉ có khoảng 4.600 trạm sạc công cộng, tương đương một trạm phục vụ cho khoảng 92 xe.
Yutthana Samranwong, tài xế chạy Grab 54 tuổi ở tỉnh Phitsanulok, miền bắc Thái Lan, cho biết việc đặt chỗ trực tuyến để sạc chiếc xe điện MG4 của ông là canh bạc. “Khá là rắc rối”, ông nói.
Hay Chitsanupong Nuamnorm sắm chiếc MG4 EV sản xuất tại Trung Quốc hôm 27/2. Anh cho biết phương tiện mới giúp tiết kiệm khá nhiều chi phí. Tuy nhiên, anh vẫn phải giữ lại chiếc Mazda 2 chạy xăng cho những chuyến đi cuối tuần.
Ở châu Phi, Ethiopia đã cấm nhập khẩu xe động cơ đốt trong nhưng chỉ có khoảng 500 trạm sạc, hầu hết tập trung ở thủ đô Addis Ababa. Trên tờ DW (Đức), tài xế taxi Abdurahman Ali nói “số lượng trạm sạc không đủ”. “Chính phủ cần nỗ lực hơn nữa trong lĩnh vực này,” ông nói. Giới chức cũng thừa nhận phải cần hơn 1.170 trạm để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng.
“Ở các thị trường đang phát triển, yếu tố chi phí hợp lý có thể thúc đẩy quá trình chuyển đổi sang xe điện, nhưng tốc độ phổ cập vẫn phụ thuộc lớn vào hạ tầng trạm sạc, độ ổn định của nguồn điện và mục đích sử dụng thực tế”, Chris Liu, chuyên gia của hãng nghiên cứu và tư vấn công nghệ Omdia, nhận định.
Ông Paul Gong, Trưởng bộ phận nghiên cứu ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc của ngân hàng UBS, đánh giá việc thiếu cơ sở hạ tầng trạm sạc tương ứng với quy mô đội xe là “vấn đề con gà và quả trứng kinh điển”, về việc cái nào có trước.
“Ở giai đoạn này, cần sự hỗ trợ của chính phủ để phát triển cơ sở hạ tầng trạm sạc, giúp đẩy nhanh tốc độ chuyển đổi sang xe điện”, ông nhận định.
Tại Malaysia, số lượng trạm sạc nhanh đã tăng hơn 70% vào 2025, theo IEA, sau khi chính phủ đưa ra các ưu đãi, bao gồm giảm thuế cho nhà đầu tư đáp ứng một số tiêu chí đầu tư nhất định. Trong khi, Indonesia có hơn 4.500 trạm sạc do công ty điện lực nhà nước PLN lắp đặt.
Ở châu Phi, ngày càng nhiều quốc gia giao các công ty điện lực nhà nước phát triển mạng lưới trạm sạc, với kỳ vọng đầu tư công có thể giải quyết một trong những rào cản lớn nhất đối với việc phổ cập xe điện.
“Các công ty điện lực nhận ra rằng điện hóa giao thông sẽ trở thành nguồn cầu điện năng đáng kể trong tương lai”, ông Ndia Magadagela, Đồng sáng lập kiêm CEO công ty cho thuê xe điện thương mại Everlectric của Nam Phi, cho biết.
Hiện toàn châu Phi có khoảng 2.000 trạm sạc công cộng, trong đó Nam Phi chiếm tỷ trọng lớn nhất. Tại thủ đô Addis Ababa của Ethiopia, 40 trạm đang được xây dựng, theo công ty điện lực nhà nước. Trong khi, tập đoàn điện lực quốc doanh của Kenya cũng có kế hoạch xây dựng thêm 44 trạm trong vòng một năm tới.
Ông Chris Liu đánh giá việc phát triển mạng lưới trạm sạc tại các nước đang phát triển không dễ dàng. Thách thức chính nằm ở khâu kết nối lưới điện và công tác bảo trì. Theo ông, các hãng như BYD đang mở rộng mạng lưới trạm sạc siêu nhanh tại châu Âu, nhưng nhìn chung các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc không có nhiều động lực đầu tư xây dựng hạ tầng sạc ở nước ngoài.
Vì vậy, các doanh nghiệp điện lực nhà nước ở từng thị trường có thể đóng vai trò lớn hơn trong quá trình này, bởi họ gắn chặt với quy hoạch lưới điện quốc gia, cơ chế giá điện và năng lực phân phối điện. “Muốn hỗ trợ một đội xe điện lớn hơn nữa, trước tiên phải có hạ tầng sạc tương xứng”, ông Paul Gong, khẳng định.
Cơ quan quản lý kênh đào Panama cho biết một số doanh nghiệp gần đây đã chi tới 4 triệu USD để đưa tàu đi qua, do eo biển Hormuz vẫn gần như bị phong tỏa.
Thông thường, tàu hàng đi qua kênh đào Panama sẽ trả mức phí cố định, dao động từ 300.000 đến 400.000 USD tùy loại tàu, thông qua đặt chỗ trước. Tuy nhiên, các công ty không có đặt chỗ vẫn có thể đi qua bằng cách trả thêm phí bổ sung, thông qua đấu giá giành suất. Suất đi ưu tiên sớm được trao cho bên ra giá cao nhất, thay vì chờ nhiều ngày ngoài khơi Thành phố Panama để đến lượt.
Trước đây, để đi sớm hơn, doanh nghiệp trả thêm khoảng 250.000 - 300.000 USD. Nhưng những tuần gần đây, nhu cầu có suất đi qua mà không đặt chỗ trước tăng mạnh, do eo biển Hormuz bị phong tỏa buộc các tàu hàng chuyển hướng.
Do đó, phí bổ sung trung bình đã tăng lên khoảng 425.000 USD và những suất đấu giá cao nhất lên đến 4 triệu USD, tức gấp khoảng 10 lần. Quản lý kênh đào Panama Ricaurte Vásquez lấy ví dụ một trong các công ty ra giá cao nhất là nhà vận tải năng lượng.
"Đó là một con tàu chở nhiên liệu tới châu Âu, nhưng họ đã chuyển hướng sang Singapore vì nơi đó đang thiếu nhiên liệu", ông tiết lộ. Trong khi, các công ty dầu mỏ khác cũng đã trả thêm phí bổ sung hơn 3 triệu USD để đẩy có suất đi nhanh qua kênh, trong bối cảnh giá dầu tăng mạnh.
Ông Vásquez cho biết không có tình trạng tàu ùn ứ tại kênh đào. Chi phí tăng chủ yếu do các thay đổi lộ trình phút chót và nhu cầu cấp bách, cần di chuyển nhanh hơn khi thương mại hỗn loạn. Ông nhấn mạnh rằng mức phí này không phải là mức giá chung của thị trường. "Họ tự quyết định sẽ trả giá cao đến đâu", ông nói.
"Với tất cả các vụ đánh bom, tên lửa, máy bay không người lái..., các công ty cho rằng việc đi qua kênh đào Panama an toàn và ít tốn kém hơn", Rodrigo Noriega, nhà phân tích kiêm luật sư tại thành phố Panama, bình luận.
Theo ông, phí bổ sung để tàu hành được ưu tiên đi nhanh qua Kênh đào Panama có thể còn tăng, nếu xung đột tiếp tục kéo dài và giá dầu tăng vọt. Giá dầu Brent có thời điểm vượt 107 USD mỗi thùng trong tuần này, tăng mạnh so với khoảng 66 USD mỗi thùng hồi cùng kỳ 2025.
"Không ai thực sự lường trước được những tác động cuộc chiến sẽ gây ra đối với thương mại toàn cầu", ông bình luận. Ông Rodrigo Noriega cũng cho rằng chính phủ cũng đang "tối đa hóa những gì có thể kiếm được từ Kênh đào Panama".
Dù đang tăng thu từ những cuộc đấu giá bán suất đi nhanh, Panama cũng chịu tác động tiêu cực từ căng thẳng địa chính trị. Hôm 22/4, Bộ Ngoại giao nước này cáo buộc Iran đã "cưỡng ép chiếm giữ" trái phép một con tàu treo cờ Panama, thuộc công ty MSC Francesca tại Eo biển Hormuz (Italy).
Trong khuôn khổ Diễn đàn Tài chính 2026 “Khơi thông dòng vốn, kết nối đa kênh” do Tạp chí Diễn đàn Doanh nghiệp tổ chức vào chiều 20/5, ông Trần Hoài Phương, Giám đốc Khối Khách hàng Doanh nghiệp Ngân hàng TMCP Phát triển TPHCM (HDBank), đã chỉ ra nguyên nhân khiến nhiều công ty khó tiếp cận vốn ngân hàng.
Một năm ngân hàng gặp doanh nghiệp chỉ 4 lần, do đó quyết định cho vay luôn rủi ro
Theo ông, nhiều doanh nghiệp hiện vẫn cho rằng chỉ cần có báo cáo tài chính kiểm toán cũng như tài sản đảm bảo là đủ để tiếp cận vốn. Tuy nhiên, dưới góc nhìn của ngân hàng, điều quan trọng hơn là chất lượng và độ trung thực của các báo cáo đó, cũng như cấu trúc tài chính của doanh nghiệp có đủ an toàn để ngân hàng chấp nhận rủi ro hay không.
Ông dẫn lại lời từ một ngân hàng nước ngoài từng nói: “Nếu anh cần vay 1 triệu USD thì hãy tự có 500.000 USD trước, chúng tôi sẽ cho anh vay 500.000 USD còn lại. Ngày nay nghe có vẻ quá thận trọng vì ở Việt Nam hiện nay nhiều khoản vay có thể lên tới 70-75% nhu cầu vốn nhưng họ có cơ sở rất rõ ràng. Họ nói một năm tôi giỏi lắm chỉ gặp anh được 4 lần, tức là 4 quý. Còn lại hơn 360 ngày tôi không ở cạnh doanh nghiệp. Vì vậy, quyết định cho vay luôn là quyết định rủi ro”.
Do đó, trong nhiều trường hợp, tài sản bảo đảm chỉ là yếu tố thứ cấp bởi nếu thị trường biến động, ngân hàng cũng chưa chắc thu hồi được đầy đủ giá trị tài sản khi xử lý nợ. Điều cốt lõi vẫn nằm ở sức khỏe tài chính, dòng tiền và khả năng vận hành của doanh nghiệp.
Từ góc nhìn rộng hơn, ông Phương cho rằng Việt Nam cần cải thiện mạnh xếp hạng tín nhiệm quốc gia để nâng khả năng tiếp cận nguồn vốn quốc tế với chi phí thấp hơn. Hiện, mức xếp hạng tín nhiệm hiện nay của Việt Nam vẫn dưới ngưỡng đầu tư an toàn, trong khi nhiều quốc gia trong khu vực như Thái Lan đã đạt ngưỡng này từ nhiều năm trước. Nếu Việt Nam cải thiện được xếp hạng tín nhiệm, chúng ta sẽ vay được với lãi suất thấp hơn và kỳ hạn dài hơn.
Hiện nay, bối cảnh vĩ mô toàn cầu đang có biến động phức tạp: xung đột địa chính trị, áp lực lạm phát, nguy cơ đứt gãy chuỗi cung ứng đặt ra những thách thức cấp bách. Trong nước, dù quy mô tín dụng mở rộng, nhưng việc tiếp cận vốn của doanh nghiệp vẫn còn nhiều rào cản với chi phí vốn có xu hướng tăng cao.
Trong khi thị trường chứng khoán và kênh trái phiếu doanh nghiệp cần thêm thời gian để có thanh khoản, thì bước chuyển quan trọng cho thị trường vốn tập trung vào Trung tâm tài chính quốc tế Việt Nam. Đây được kỳ vọng không chỉ là một kênh dẫn vốn mới mà còn là hạ tầng tài chính trọng yếu, kết nối doanh nghiệp trong nước với các định chế tài chính toàn cầu.
TPHCM sắp có sàn giao dịch tài chính hàng hải trong Trung tâm tài chính quốc tế, dự thu hút 300 tỷ USD giao dịch mỗi năm
Chia sẻ tại sự kiện, PGS.TS Nguyễn Hữu Huân, Phó chủ tịch Cơ quan điều hành Trung tâm Tài chính Quốc tế TPHCM (VIFC-HCMC), cho biết quy chế hoạt động của trung tâm hiện vẫn đang chờ Hội đồng điều hành thông qua trước khi chính thức vận hành. Tuy nhiên, công tác chuẩn bị cho giai đoạn triển khai thực tế đã được xúc tiến mạnh trong thời gian qua, từ xây dựng hạ tầng, hoàn thiện chiến lược phát triển đến các hoạt động xúc tiến đầu tư trong và ngoài nước.
Về định hướng phát triển, VIFC-HCMC xác định 4 trụ cột chính, trong đó tài chính hàng hải được xem là một trong những mũi nhọn chiến lược. Vị này tiết lộ Hệ sinh thái Trung tâm tài chính hàng hải quốc tế (IMFC) sẽ được ra mắt chính thức vào ngày mai 21/5.
Trung tâm tài chính hàng hải được định vị là nơi cung cấp các dịch vụ như cho thuê tài chính, thanh toán xuất nhập khẩu xuyên biên giới, bảo hiểm hàng hải - hàng không và tái bảo hiểm. Ước tính tổng giá trị giao dịch liên quan đến các cụm cảng lớn như Cái Mép - Thị Vải, Tân Cảng hay cảng Cần Giờ trong tương lai có thể vượt 1.000 tỷ USD. Tuy nhiên, khoảng 80-90% giao dịch tài chính liên quan hiện vẫn được thực hiện ở nước ngoài, chủ yếu tại Singapore và Hong Kong.
Một trong những nguyên nhân lớn là vấn đề pháp lý. Các giao dịch tài chính hàng hải thường có tần suất tranh chấp cao, trong khi cơ chế xử lý tại Việt Nam chưa đáp ứng được chuẩn mực quốc tế.
Vì vậy, IMFC đang hướng tới việc xây dựng cơ chế trọng tài và tòa án quốc tế riêng, áp dụng thông luật Anh nhằm tăng khả năng thu hút giao dịch toàn cầu. Song song đó là cơ chế dòng vốn linh hoạt hơn so với khuôn khổ hiện hành trong nước.
“Nếu tháo gỡ được hai nút thắt này, chúng tôi kỳ vọng có thể kéo khoảng 30% giao dịch tài chính hàng hải của Việt Nam về thực hiện tại IFC, tương đương khoảng 300 tỷ USD mỗi năm”, ông Huân nói.
Ngày 1/4, Thường trực Chính phủ họp về dự án xây dựng kho dự trữ quốc gia dầu thô tại Nghi Sơn (Thanh Hóa). Tại cuộc họp, Thủ tướng Phạm Minh Chính khẳng định có đầy đủ cơ sở chính trị, pháp lý khi Việt Nam xây kho dự trữ dầu quốc gia, nên các bộ ngành, doanh nghiệp "chỉ bàn làm, không bàn lùi".
Ngoài kho dự trữ ở Nghi Sơn, Bộ Công Thương được giao nghiên cứu, xây dựng các kho dự trữ xăng dầu, dầu thô khác ở Dung Quất (Quảng Ngãi), Long Sơn (TP HCM) và các khu vực khác.
Thường trực Chính phủ cũng thống nhất mô hình doanh nghiệp đầu tư xây dựng kho dự trữ, trước mắt giao doanh nghiệp nhà nước thực hiện việc này. Đồng thời, nhà điều hành sẽ hoàn thiện cơ chế để kêu gọi doanh nghiệp ngoài nhà nước tham gia, tính toán việc Nhà nước mua lại hoặc thuê mua kho dự trữ.
"Nguyên tắc hài hòa lợi ích, việc gì doanh nghiệp làm tốt hoặc làm tốt hơn thì Nhà nước không làm", Thủ tướng nói.
Với kho dự trữ tại Nghi Sơn, lãnh đạo Chính phủ giao Tập đoàn Công nghiệp - Năng lượng quốc gia Việt Nam (PVN) xây dựng. Hôm 29/3, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã khảo sát địa điểm dự kiến xây dựng kho dự trữ này.
PVN được giao phải sớm xây dựng dự án, trình cấp có thẩm quyền phê duyệt và triển khai. Doanh nghiệp này cũng cần làm việc với các đối tác để triển khai dự án, với quy trình áp dụng với công trình xây dựng trong trường hợp khẩn cấp. UBND tỉnh Thanh Hóa thực hiện giải phóng mặt bằng cho dự án.
Thủ tướng yêu cầu Bộ Tài chính hoàn thiện nghị định hướng dẫn Luật Dự trữ quốc gia, trong đó xử lý các vướng mắc như cơ chế hoán đổi trực tiếp hàng dự trữ, định mức kinh tế kỹ thuật... Các cơ quan đề xuất cơ chế cần thiết để đưa vào dự thảo triển khai Nghị quyết 79 về phát triển kinh tế nhà nước.
Hiện Việt Nam chưa có kho dự trữ xăng dầu quốc gia riêng biệt. Hàng dự trữ đang được tồn trữ tại kho của doanh nghiệp đầu mối kinh doanh xăng dầu lớn thông qua hợp đồng, trả phí theo định mức với các đơn vị. Mức dự trữ này chỉ khoảng 7-10 ngày tiêu thụ.
Theo Quyết định 861/2023 về quy hoạch hạ tầng dự trữ, cung ứng xăng dầu, khí đốt, Việt Nam sẽ xây kho chứa xăng dầu riêng để nâng năng lực dự trữ. Tổng dự trữ dầu thô, sản phẩm xăng dầu cả nước phấn đấu đạt 75-80 ngày nhập khẩu ròng, và nâng lên 90 ngày vào 2030. Tại Kết luận 14, Bộ Chính trị cũng định hướng Việt Nam cần sớm xây dựng chiến lược quốc gia về cung ứng và dự trữ nguyên, nhiên liệu trong dài hạn.
Tại cuộc họp, Thủ tướng Phạm Minh Chính nhấn mạnh yêu cầu bảo đảm an ninh, an toàn, kể cả trường hợp có sự cố đặc biệt xảy ra. Theo các báo cáo, ý kiến tại hội nghị, việc xây dựng kho chứa dầu thô tại Nghi Sơn góp phần sớm cụ thể hóa Quy hoạch hạ tầng dự trữ, cung ứng xăng dầu, khí đốt quốc gia.
Trong bối cảnh nhu cầu nhiên liệu tăng và nguồn cung còn phụ thuộc lớn vào thị trường quốc tế, việc chủ động dự trữ dầu thô sẽ giúp Việt Nam giảm rủi ro trước các biến động khó lường. Kho chứa dầu thô tại Nghi Sơn cũng góp phần tăng hiệu quả vận hành nhà máy Lọc hóa dầu Nghi Sơn, tối ưu chuỗi cung ứng và thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực Bắc Trung Bộ.
