Việc đóng cửa eo biển Hormuz khiến nhiều nước gặp khó khăn. Nhưng Trung Quốc, nước nhập khẩu dầu lớn nhất thế giới qua eo biển Hormuz, bằng tổng lượng dầu nhập khẩu của Ấn Độ, Nhật Bản và Hàn Quốc cộng lại, vẫn ít bị ảnh hưởng.
Ông Lauri Myllyvirta, đồng sáng lập Trung tâm Nghiên cứu Năng lượng và Không khí Sạch (CREA) ở Phần Lan, cho biết vị thế này rất gần với những gì các nhà hoạch định Trung Quốc hình dung trong nhiều thập kỷ.
Với xe điện, cuối năm 2020, Bắc Kinh đặt mục tiêu thị phần phương tiện này chiếm 20% tổng số xe mới vào năm 2025. Vào năm ngoái, tỷ lệ xe điện họ đạt được là khoảng 50%.
Theo công ty nghiên cứu thị trường Benchmark Mineral Intelligence (BMI), doanh số xe điện Trung Quốc năm 2025 là 12,9 triệu chiếc, chiếm 62% lượng xe toàn cầu. Tính riêng dòng xe chở khách, hơn một nửa số xe mới bán ra là phương tiện chạy bằng năng lượng mới (NEV). Tức là, phương tiện giao thông trên đà phụ thuộc vào pin nhiều hơn xăng.
Sự bùng nổ bất ngờ này giúp mức tiêu thụ nhiên liệu của Trung Quốc trên đà giảm dần sau nhiều thập kỷ tăng trưởng chóng mặt. Theo ước tính của CREA, số xe điện này giúp họ giảm tiêu thụ xăng dầu tương đương lượng nhập khẩu từ Arab Saudi.
Trong khi đó, ngày càng nhiều hãng xe điện Trung Quốc công bố có lãi, thay vì “đốt tiền” và hoãn chiến lược xe điện như đối thủ. Tính đến cuối tháng 3, Leapmotor, Nio, Xpeng đã công bố có lời sau nhiều quý thua lỗ.
Leapmotor, được Stellantis hậu thuẫn, đạt lợi nhuận 78 triệu USD vào năm 2025, trong khi năm ngoái lỗ 410 triệu USD. Nio đạt lợi nhuận ròng điều chỉnh 104 triệu USD trong quý IV. Cùng quý này, Xpeng cũng đạt lãi ròng khoảng 55 triệu USD, trong khi cùng kỳ lỗ 190 triệu USD. Họ đã nối dài danh sách hãng xe điện thoát lỗ cùng với những tên tuổi kỳ cựu như BYD, Xiaomi và Li Auto.
Bên cạnh đó, nguồn điện sạch cho nền kinh tế cũng đang trên đà tăng nhanh, vượt quá mục tiêu Bắc Kinh đặt ra. Nguồn điện của Trung Quốc chủ yếu dựa vào than và năng lượng tái tạo. Trong đó, tỷ trọng điện than giảm mạnh. Hầu hết lượng điện phục vụ tăng trưởng kinh tế mỗi năm đều có thể bù đắp bằng công suất mới của điện gió hoặc mặt trời, giúp giảm nhập khẩu than đá và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG). Theo tổ chức nghiên cứu năng lượng Ember, chỉ riêng năm 2024, điện tái tạo đã cung cấp khoảng 80% nhu cầu điện tăng thêm của nền kinh tế.
Bà Muyi Yang, nhà phân tích năng lượng cấp cao khu vực châu Á của Ember, nhận định cú sốc năng lượng từ xung đột Iran có thể càng củng cố hướng đi mà Trung Quốc đang theo đuổi. “Tình thế này bộc lộ những rủi ro khi phụ thuộc quá nhiều vào dầu khí nhập khẩu. Đó là lý do quá trình chuyển đổi năng lượng không chỉ gồm hoạt động xây thêm nhà máy điện gió và mặt trời, mà còn cần khử carbon trên toàn nền kinh tế”, bà nói.
Giới phân tích từ ngân hàng OCBC nhận định về lâu dài, quá trình điện khí hóa giao thông và tăng cường tỷ trọng năng lượng tái tạo tiếp tục giúp nền kinh tế này ít chịu ảnh hưởng hơn trước các cú sốc giá dầu.
Thực tế, cả ba công ty dầu khí lớn nhất Trung Quốc đều chứng kiến lợi nhuận giảm trong năm 2025, do cuộc chuyển đổi năng lượng. Trong đó, Sinopec – công ty lọc dầu công suất lớn nhất thế giới – giảm 36,8% lợi nhuận so với năm 2024. Năm ngoái, sản lượng xăng và dầu diesel của họ giảm lần lượt 2,4% và 9,1%, xuống còn 62,6 triệu tấn và 52,6 triệu tấn.
Ngoài ra, rủi ro năng lượng của Trung Quốc cũng được giảm thiểu nhờ chiến lược đa dạng nguồn cung. Họ mua dầu từ nhiều nhà cung ứng, không phụ thuộc quá 20% lượng nhập khẩu vào một quốc gia, khác với nhiều nước châu Á. Ví dụ, Nhật Bản mua gần 80% lượng dầu từ Arab Saudi và UAE. Với tỷ trọng tương đương, Trung Quốc mua từ 8 quốc gia, gồm lượng lớn dầu từ Nga, Venezuela và Iran – những quốc gia chịu lệnh cấm vận của Mỹ.
Thêm vào đó, họ dự trữ lượng dầu lên tới 1,4 tỷ thùng, nhiều hơn lượng dự trữ chiến lược của Mỹ với 414 triệu thùng dầu, theo công ty nghiên cứu thương mại toàn cầu Kpler. Giới phân tích ước tính Trung Quốc có thể duy trì trong bảy tháng nếu eo biển Hormuz tiếp tục đóng cửa. Để so sánh, Hàn Quốc phụ thuộc 70% lượng dầu qua eo biển này, với lượng dự trữ không đủ dùng trong hai tháng.
Họ cũng tăng cường xây dựng các đường ống khí đốt, giảm nhập khẩu qua đường biển. Nhờ vị thế địa lý, họ dễ dàng nhập khẩu LNG qua đường ống từ Nga, Myanmar và khu vực Trung Á – lợi thế mà Nhật Bản hay Hàn Quốc khó có được.
Nhờ nhiều thập kỷ hoạch định chính sách cùng sự bùng nổ của xe điện, điện tái tạo, Trung Quốc đang dần tách động lực tăng trưởng khỏi nguồn cung nhiên liệu hóa thạch từ nước ngoài. Chen Lin, Phó chủ tịch công ty nghiên cứu thị trường năng lượng Rystad Energy, dự báo nhu cầu dầu mỏ của Trung Quốc có khả năng đạt đỉnh trong năm nay, sau đó giảm dần. “Tình hình nước này khó có thể xấu đi, dù tỷ trọng nhập khẩu dầu thô vẫn cao”, ông Chen nói.
Bộ Công Thương vừa ban hành cẩm nang sử dụng xăng sinh học E10. Trong đó, đáng chú ý, cơ quan quản lý thông tin chi tiết tính tương thích của E10 với các động cơ, những lưu ý với các loại xe khi sử dụng, giải thích nhiều hiện tượng khi dùng xăng và khuyến nghị với người sử dụng.
Cụ thể, Bộ Công Thương khẳng định hầu hết xe máy và ô tô tại Việt Nam đều tương thích với xăng E10. Các hãng xe như Honda Việt Nam, Toyota, Ford, Yamaha đều đã có khuyến nghị cho phép sử dụng nhiên liệu chứa ethanol ở mức phù hợp. Ngoài ra, cơ quan này cũng cho biết sẽ tiếp tục duy trì cung ứng E5 RON 92 cho các xe có thể không tương thích với xăng E10.
Các dòng xe cần lưu ý khi dùng xăng sinh học như xe quá cũ sản xuất trước năm 2000, xe dùng bộ chế hòa khí đời cũ, xe lâu năm chưa kiểm tra, bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu, xe phục chế, xe sưu tầm.
Với những dòng xe này, cơ quan quản lý khuyến nghị người dùng nên kiểm tra, bảo dưỡng, thay thế nếu cần thiết với hệ thống nhiên liệu, gồm bình xăng, bơm xăng, lọc xăng, đường ống dẫn xăng, bộ chế hòa khí hoặc kim phun. Việc bảo dưỡng thường xuyên giúp xe vận hành ổn định, tiết kiệm nhiên liệu và bảo đảm an toàn trong quá trình sử dụng.
Bộ Công Thương xác nhận có tình trạng yếu máy khi sử dụng xăng sinh học, nhưng chênh lệch công suất và tiêu thụ nhiên liệu rất nhỏ do nhiệt trị thấp hơn xăng khoáng khoảng 3,4%.
Bù lại, xăng E10 cháy triệt để hơn, giúp giảm phát thải HC và CO từ 20-30%. Ngoài ra, khối lượng riêng của E10 cũng cao hơn khoảng 0,8%, tức 1 lít E10 “nặng” hơn 1 lít xăng khoáng.
Trong cẩm nang xăng sinh học E10, Bộ Công Thương cũng giải thích hiện tượng “hao xăng”. Theo cơ quan này, trong một số trường hợp, xe có thể tiêu thụ nhiên liệu tăng nhẹ khi sử dụng xăng E10 do loại nhiên liệu này có hàm lượng năng lượng thấp hơn xăng khoáng. Tuy nhiên, mức chênh lệch thường rất nhỏ và khó nhận thấy trong điều kiện vận hành bình thường.
Hiện tượng hút ẩm chỉ xảy ra khi nước hoặc hơi ẩm lọt vào bình nhiên liệu, như trường hợp nắp bình xăng không kín hoặc xe bị ngập nước. Việc tách lớp trong nhiên liệu chỉ xuất hiện khi lượng nước tích tụ vượt quá giới hạn hòa tan. Trong điều kiện sử dụng thông thường, xăng E10 vẫn duy trì trạng thái ổn định.
Để sử dụng xăng E10 hiệu quả, Bộ Công Thương lưu ý người dùng nên tránh để xe không hoạt động trong thời gian dài, khởi động xe định kỳ, không để xe bị ngập nước và bảo quản phương tiện ở nơi khô ráo, thoáng mát.
Trường hợp xe không sử dụng trong thời gian quá lâu, cần thay nhiên liệu mới và kiểm tra hệ thống nhiên liệu trước khi vận hành trở lại. Đồng thời, nên thay lọc xăng đúng định kỳ để bảo đảm xe hoạt động ổn định.
Cơ quan quản lý khẳng định sẽ kiểm soát chặt chẽ chất lượng xăng E10, bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng, tăng cường giám sát hệ thống phân phối và kịp thời tiếp nhận, xử lý các phản ánh phát sinh trong quá trình triển khai.
Theo Đài CNBC, trước khi ngừng hoạt động, Spirit Airlines (Mỹ) đã hủy các chuyến quốc tế từ ngày 1-5 để tránh việc hành khách, phi hành đoàn và máy bay bị mắc kẹt ở nước ngoài.
Hãng cho biết đã vận chuyển hơn 50.000 hành khách trong ngày cuối cùng hoạt động.
Rạng sáng 2-5, trang web và ứng dụng của Spirit hiển thị thông báo: "Gửi tới hành khách: mọi chuyến bay đã bị hủy và dịch vụ chăm sóc khách hàng không còn hoạt động".
Tại nhà ga Marine Air của sân bay LaGuardia ở New York, nơi từng là căn cứ hoạt động của hãng, không khí gần như im lặng vào trưa 2-5.
Các màn hình tại khu vực quầy làm thủ tục hiển thị dòng thông báo: "Chúng tôi rất tiếc phải thông báo Spirit Airlines đã ngừng hoạt động toàn cầu".
Tối 1-5 tại trụ sở Spirit ở Dania Beach, Florida, ban lãnh đạo hãng theo dõi những chuyến bay cuối cùng hạ cánh.
Theo ghi âm đăng trên LiveATC.net, một nhân viên của American Airlines đã gửi lời nhắn tới một chuyến bay Spirit: "Chúc tất cả may mắn".
Trong chuyến bay cuối cùng mang số hiệu NK1833 từ thành phố Detroit (bang Michigan) đến sân bay quốc tế Dallas Fort Worth (bang Texas), phi công Spirit đã hỏi kiểm soát không lưu liệu còn chuyến Spirit nào khác sau họ không.
"Tôi không thấy chuyến nào nữa. Có thể các anh là chuyến cuối cùng", kiểm soát viên đáp lại.
Ông Wes Egan, nhân viên điều phối bay của Spirit với khoảng 23 năm làm việc, cho biết ông đã nhắn cho một phi công qua hệ thống liên lạc buồng lái ngay trước thời điểm hãng dừng hoạt động:
"Chúng ta sẽ ngừng bay lúc 3h sáng 2-5 theo giờ miền Đông nước Mỹ. Thượng lộ bình an, bạn tôi".
Ông Jon Jackson, cơ trưởng của Spirit, dự kiến thực hiện chuyến bay nghỉ hưu vào ngày 2-5 nhưng hãng đã đóng cửa trước đó.
Ông Jon phải đi chuyến bay của Hãng Southwest Airlines để trở về thành phố Baltimore (bang Maryland) từ thành phố Fort Lauderdale (bang Florida).
Theo bài đăng trên Facebook của con trai ông Jon là Chris Jackson - một phi công của Southwest Airlines - nhân viên Southwest đã tổ chức nghi thức phun vòi rồng chào đón chuyến bay khi hạ cánh.
Spirit cho biết khoảng 17.000 lao động trực tiếp và gián tiếp mất việc sau khi hãng sụp đổ.
Chủ tịch Hiệp hội phi công Hàng không quốc tế Jason Ambrosi nhận định tác động của quyết định này sẽ đè lên các phi công, tiếp viên, thợ máy, nhân viên điều phối và gia đình của họ.
Trong khi đó, bà Sara Nelson - Chủ tịch quốc tế của nghiệp đoàn tiếp viên hàng không đã gửi thư tới Bộ trưởng Giao thông Mỹ Sean Duffy và quyền Bộ trưởng Lao động Keith Sonderling, đề nghị hỗ trợ đảm bảo quyền lợi cho khoảng 5.000 tiếp viên của Spirit.
Spirit từng có lãi trong thập niên 2010 và mở rộng nhanh chóng nhờ mô hình vé giá rẻ.
Tuy nhiên hãng lần cuối có lợi nhuận là năm 2019.
Hãng phải đối mặt với cạnh tranh gay gắt từ các đối thủ lớn như Delta Air Lines, United Airlines và American Airlines.
Ngoài ra Spirit còn chịu áp lực từ các gói vé giá rẻ của đối thủ, chi phí tăng cao, thương vụ sáp nhập bất thành với JetBlue, cùng lỗi động cơ khiến nhiều máy bay phải nằm đất.
Đài CNBC cho biết giá nhiên liệu máy bay tăng mạnh do chiến sự Iran là thách thức mới nhất mà Spirit không thể vượt qua.
Tháng 8 năm ngoái, Spirit nộp đơn xin bảo hộ phá sản lần thứ hai trong chưa đầy một năm.
Đài CNBC dẫn nhận xét của các nhà phân tích cho rằng hãng chưa cắt giảm chi phí đủ mạnh cũng như né tránh những quyết định khó khăn trong lần tái cấu trúc đầu tiên năm 2024.
Các chủ nợ của Spirit đã bác đề xuất cứu trợ vào phút chót từ chính quyền Tổng thống Donald Trump.
Gói cứu trợ có thể bao gồm tới 500 triệu USD để duy trì hoạt động của hãng.
Theo một nguồn tin am hiểu sự việc, Bộ trưởng Thương mại Mỹ Howard Lutnick đã gọi cho CEO Spirit Airlines Dave Davis để thông báo rằng không có thỏa thuận nào được thông qua và khoảng cách giữa chính phủ cùng các chủ nợ vẫn quá lớn.
Hãng phân tích hàng không Cirium (nước Anh) cho biết rằng Spirit chỉ chiếm khoảng 4% thị phần hàng không Mỹ nhưng có ảnh hưởng lớn trên mạng xã hội và trong nhận thức của người dân Mỹ.
Ông Henry Harteveldt - nhà sáng lập Công ty nghiên cứu Atmosphere và cựu lãnh đạo ngành hàng không - nhận xét Spirit là "người tiên phong thực sự" của mô hình hàng không giá rẻ, nhưng cũng là hãng bay có dịch vụ tối giản để giữ giá vé rẻ và những bê bối liên quan trải nghiệm khách hàng.
Ngày 6-5, báo Người Lao Động tổ chức talkshow "Bất động sản 2026: Giải mã vùng xanh cơ hội" với trọng tâm bàn về làn sóng chủ đầu tư tung ra các gói lãi suất ưu đãi hấp dẫn để kích cầu.
Câu hỏi đặt ra là người mua cần làm gì để không bị cuốn theo các "mức lãi suất hấp dẫn" mà bỏ qua những rủi ro tiềm ẩn.
Ghi nhận những gói lãi suất chỉ 6% cố định trong suốt 5 năm được cho là một mức thấp kỷ lục trên thị trường, thậm chí thấp hơn cả lãi suất huy động của ngân hàng, chuyên gia tài chính Huỳnh Trung Minh nhận định đây là chiến lược kích cầu mạnh mẽ, giúp doanh nghiệp giải quyết dòng tiền và thanh khoản ngắn hạn.
Tuy nhiên ông Minh lưu ý khách hàng cần đặt dấu hỏi về bản chất của mức lãi suất này: Đây là lãi suất thực từ ngân hàng hay là sự "bù lãi" từ túi của chủ đầu tư?
Để không rơi vào "bẫy", người mua cần thực hiện một cuộc "tổng kiểm tra" năng lực doanh nghiệp. Trong đó ông nhấn mạnh người mua nên so sánh tiến độ công trường với cam kết trên giấy tờ. Kiểm tra tính minh bạch và sức khỏe dòng tiền của chủ đầu tư thông qua các kênh dữ liệu số.
Cùng đó, người mua cần ưu tiên các dự án được các định chế tài chính uy tín bảo lãnh hoặc tài trợ vốn để tăng độ an toàn.
Một thực tế phổ biến là đa số nhà đầu tư hiện nay đều sử dụng đòn bẩy tài chính. Tuy nhiên ông Tạ Trung Kiên - Phó tổng giám đốc Việt Á Real - cho rằng trước khi nhìn vào ưu đãi bên ngoài, người mua phải tự "khám sức khỏe tài chính" của chính mình.
Theo ông Kiên, rủi ro lớn nhất không nằm ở thị trường, mà nằm ở sự thiếu bền vững của nguồn thu nhập cá nhân trong dài hạn (3 - 10 năm tới). Lời khuyên thép được đưa ra là không nên vay toàn bộ giá trị tài sản, để tránh kịch bản gãy đổ tài chính khi lãi suất thả nổi hoặc thị trường biến động.
Riêng với người trẻ mua nhà lần đầu, ông Minh gợi ý một chiến thuật linh hoạt: Tỉ lệ vốn tự có lý tưởng là 50 - 60%.
Trong trường hợp được hưởng lãi suất ưu đãi cực thấp, các bạn trẻ có thể vay tối đa (70 - 80%), nhưng phần tiền mặt nhàn rỗi tuyệt đối không được tiêu xài, mà phải dùng làm "khoản bảo hiểm cho chính khoản vay".
Khoản tiền này nên được chia nhỏ gửi tiết kiệm, giúp bạn duy trì khả năng trả nợ 1 - 3 năm ngay cả khi thu nhập bị gián đoạn.
