Honda ICON e: giảm 6 triệu giá niêm yết, ra đại lý còn được giảm thêm, thực tế rẻ hơn Wave Alpha

Thời tiết nhiều tỉnh, thành phố ở Việt Nam đang bắt đầu chuyển sang mùa mưa. Đây cũng là thời điểm nhiều chủ ô tô cần kiểm tra lại các chi tiết quan trọng nhằm đảm bảo xe vận hành ổn định, an toàn khi di chuyển dưới trời mưa lớn, đường trơn trượt. Trong đó, gạt mưa ô tô là bộ phận quan trọng góp phần đảm bảo tầm nhìn cho người lái khi lưu thông dưới trời mưa, nhưng thường bị bỏ quên trong quá trình bảo dưỡng xe.

Thực tế, không ít người dùng ô tô, đặc biệt là tài mới vẫn chưa biết gạt mưa ô tô có tuổi thọ bao lâu, khi nào cần thay mới hay dấu hiệu nhận biết lưỡi gạt đã xuống cấp. Nếu sử dụng gạt mưa quá cũ, khả năng làm sạch nước trên kính chắn gió sẽ giảm, ảnh hưởng trực tiếp đến tầm nhìn và độ an toàn khi lái xe trong mùa mưa.

Trên ô tô, hệ thống gạt mưa kính lái thường gồm phần khung và lưỡi cao su tiếp xúc trực tiếp với kính chắn gió. Trong quá trình sử dụng, phần cao su liên tục chịu tác động của nắng nóng, bụi bẩn, tia UV, nước mưa, hóa chất rửa xe… nên sẽ dần lão hóa theo thời gian.

Theo khuyến cáo từ nhiều hãng sản xuất phụ tùng ô tô, tùy theo điều kiện sử dụng tuổi thọ trung bình của lưỡi gạt mưa thường dao động khoảng 1 - 2 năm sử dụng. Với những xe thường xuyên hoạt động ngoài trời, di chuyển nhiều trong điều kiện nắng nóng hoặc ít được vệ sinh kính lái, tuổi thọ gạt mưa có thể thay thế sớm hơn.

Ngoài thời gian sử dụng, chất lượng gạt mưa còn phụ thuộc vào thói quen của người dùng. Việc bật gạt mưa khi kính quá khô, để bụi cát bám nhiều trên kính hoặc không vệ sinh định kỳ dễ khiến lưỡi cao su nhanh chai cứng, nứt hoặc rách.

Theo khuyến cáo của nhà sản xuất cũng như các kỹ thuật viên chuyên sửa chữa, bảo dưỡng ô tô, người dùng nên kiểm tra gạt mưa định kỳ trước mùa mưa thay vì chờ đến khi hoạt động kém mới thay thế. Chi phí thay lưỡi gạt mưa hiện không quá cao nhưng lại ảnh hưởng lớn đến khả năng quan sát khi lái xe.

Để lại vệt hoặc vết nước trên kính lái: Đây là dấu hiệu phổ biến nhất cho thấy gạt mưa đã xuống cấp. Khi hoạt động, lưỡi gạt không thể làm sạch hoàn toàn nước trên kính chắn gió mà để lại các vệt mờ, đọng nước hoặc vùng kính chưa được lau sạch. Nguyên nhân thường do phần cao su bị chai cứng, biến dạng hoặc mất độ đàn hồi sau thời gian dài sử dụng. Nếu tình trạng này xuất hiện liên tục, đặc biệt khi trời mưa lớn vào ban đêm, người dùng nên thay gạt mưa mới để đảm bảo tầm nhìn.

Có tiếng ồn lớn khi gạt mưa: Gạt mưa phát ra tiếng kêu "két két", rung hoặc ma sát mạnh với mặt kính cũng là dấu hiệu cho thấy lưỡi gạt đã bị lão hóa. Thông thường, gạt mưa hoạt động tốt sẽ di chuyển êm và ít tạo tiếng động. Nếu xuất hiện tiếng ồn bất thường, nguyên nhân có thể đến từ phần cao su bị cứng, mép gạt mòn không đều hoặc khung gạt bị cong vênh. Ngoài gây khó chịu, hiện tượng này còn có thể làm trầy xước kính chắn gió nếu tiếp tục sử dụng lâu dài.

Lưỡi gạt cao su bị nứt hoặc rách: Sau thời gian dài tiếp xúc với nắng nóng và thời tiết khắc nghiệt, phần cao su trên lưỡi gạt dễ bị nứt, bong tróc hoặc rách mép. Người dùng có thể quan sát bằng mắt thường khi vệ sinh xe hoặc kiểm tra định kỳ. Nếu phát hiện cao su bị hư hỏng, nên thay mới ngay vì khả năng làm sạch nước gần như không còn hiệu quả.

Gạt không đều, bị giật: Một số trường hợp gạt mưa hoạt động không trơn tru, bị giật cục hoặc bỏ sót từng vùng trên kính chắn gió. Hiện tượng này thường xuất phát từ việc lưỡi gạt bị mòn không đều hoặc cần gạt mất cân bằng. Khi gặp tình trạng này, tài xế không nên cố tiếp tục sử dụng vì hiệu quả làm sạch sẽ giảm đáng kể, nhất là khi di chuyển dưới mưa lớn hoặc tốc độ cao.

Kính chắn gió bị mờ sau khi gạt: Nếu sau khi gạt mưa, kính lái vẫn xuất hiện lớp mờ hoặc loang nước, nguyên nhân có thể đến từ lưỡi gạt đã bám nhiều bụi bẩn, dầu mỡ hoặc cao su bị xuống cấp. Trong một số trường hợp, vệ sinh kính và lưỡi gạt có thể cải thiện tình trạng. Tuy nhiên, nếu hiện tượng vẫn tiếp diễn, thay mới gạt mưa là giải pháp cần thiết trước khi bước vào mùa mưa.

Theo các kỹ thuật viên chuyên sửa chữa, bảo dưỡng ô tô, bên cạnh việc thay gạt mưa đúng thời điểm, người dùng ô tô cũng nên thường xuyên vệ sinh kính chắn gió, tránh đỗ xe lâu dưới nắng gắt và kiểm tra nước rửa kính định kỳ. Đây là những yếu tố góp phần giúp hệ thống gạt mưa hoạt động hiệu quả hơn, đồng thời nâng cao độ an toàn khi lái xe trong điều kiện thời tiết xấu.

Tin Gốc: Thanh Niên

Trong công báo sở hữu công nghiệp mới nhất, một mẫu xe mới được liên doanh SAIC - GM - Wuling đăng ký bảo hộ tại Việt Nam. Đối chiếu với danh mục sản phẩm tại Trung Quốc, mẫu xe này được xác định là Baojun Yunhai, thuộc phân khúc SUV/crossover hạng C.

Baojun là thương hiệu trực thuộc liên doanh SAIC - GM - Wuling (SGMW). Trước đó, một mẫu xe nhỏ hơn của hãng là Baojun Yep từng được lên kế hoạch phân phối tại Việt Nam, song đến nay vẫn chưa xuất hiện trên thị trường.

Baojun Yunhai là mẫu SUV 5 cửa, cấu hình 5 chỗ ngồi. Xe có kích thước dài 4.590mm, rộng 1.880mm, cao 1.608mm và chiều dài cơ sở 2.750mm, tương đương một số mẫu xe cùng phân khúc như Honda CR-V.

Về thiết kế, mẫu xe này áp dụng ngôn ngữ mới của hãng với cụm đèn chiếu sáng dạng tam giác, tích hợp dải đèn định vị ban ngày. Một số chi tiết tạo hình được nhận xét có nét tương đồng với các mẫu xe châu Âu.

Ở phiên bản plug-in hybrid, cản trước được bổ sung các hốc hút gió nhằm tối ưu làm mát. Phía sau nổi bật với dải đèn hậu kéo dài và cánh lướt gió kích thước lớn.

Xe có những đường nét thiết kế tối giản và hiện đại - Ảnh: Msauto

Khoang nội thất hướng đến trải nghiệm số hóa với màn hình cảm ứng trung tâm 15,6 inch dạng nổi và bảng đồng hồ kỹ thuật số 8,8 inch. Xe sử dụng hệ điều hành Ling OS do hãng phát triển, hỗ trợ điều khiển bằng giọng nói, dẫn đường trực tuyến và cập nhật phần mềm từ xa. Khu vực trung tâm được thiết kế tối giản, tích hợp sạc không dây và các hộc chứa đồ cơ bản.

Về vận hành, Baojun Yunhai có hai tùy chọn hệ truyền động, đều sử dụng mô-tơ điện công suất 150kW (tương đương 201 mã lực) và mô-men xoắn cực đại 310Nm.

Phiên bản plug-in hybrid kết hợp động cơ xăng 1.5L, đi kèm hai lựa chọn pin 9,5kWh hoặc 20,5kWh, cho quãng đường chạy thuần điện lần lượt khoảng 60km và 140km.

Trong khi đó, bản thuần điện sử dụng pin dung lượng 56,7kWh hoặc 69,2kWh, cho phạm vi hoạt động từ 500 - 600km theo tiêu chuẩn CLTC.

Hệ thống treo trước dạng MacPherson và treo sau đa liên kết được tinh chỉnh theo hướng êm ái. Khả năng cách âm được đánh giá ở mức tốt khi di chuyển trong đô thị, trong khi tiếng ồn tăng lên khi vận hành ở tốc độ cao.

Mẫu SUV này được trang bị gói hỗ trợ lái cấp độ 2 với các tính năng như kiểm soát hành trình thích ứng, hỗ trợ giữ làn, phanh khẩn cấp tự động và cảnh báo điểm mù. Ngoài ra, xe còn có camera 360 độ và hệ thống giám sát áp suất lốp.

Tại thị trường Trung Quốc, Baojun Yunhai được phân phối với nhiều cấu hình. Phiên bản plug-in hybrid có giá từ khoảng 99.800 - 123.800 nhân dân tệ (380,4 - 472 triệu đồng), trong khi bản thuần điện dao động từ khoảng 99.800 - 133.800 nhân dân tệ (380,4 - 510 triệu đồng) tùy dung lượng pin. Riêng phiên bản 600km Travel Edition có giá cao nhất 165.800 nhân dân tệ (632 triệu đồng).

Theo một số nguồn tin, mẫu SUV này có thể được giới thiệu ra thị trường quốc tế dưới thương hiệu MG, tương tự một số sản phẩm khác của liên doanh SAIC.

Nguồn: https://tuoitre.vn/xuat-hien-xe-moi-dang-ky-o-viet-nam-to-co-honda-hr-v-dung-phev-hoac-dien-gia-quy-doi-tu-380-trieu-20260331144349797.htm

Lúc đó, khoảng 3h sáng, dây chuyền sản xuất tại nhà máy xe tải vẫn hoạt động. Nhóm này đến để thử nghiệm một phần của chiếc bán tải mới mà ít người trong công ty biết đến sự tồn tại của nó. Dự án bí mật của Ford có một mục tiêu đầy tham vọng: tìm ra cách sản xuất xe điện tại Mỹ có thể cạnh tranh với các mẫu xe Trung Quốc đang thống trị các đối thủ trên toàn cầu.

Bí mật giờ đã được tiết lộ: một chiếc bán tải mới mà hãng cho biết sẽ nhanh gần bằng Mustang, di chuyển được khoảng khoảng 480 km chỉ với một lần sạc và tích hợp công nghệ để cạnh tranh với Tesla và xe Trung Quốc. Hãng đang nhắm đến việc ra mắt vào năm 2027 với mức giá khoảng 30.000 USD, tương đương một chiếc Toyota Camry.

Để đạt được điều đó, Ford phải phá bỏ những quy trình sản xuất đã tồn tại suốt một thế kỷ trong một ngành công nghiệp nổi tiếng bảo thủ. Điều quan trọng đối với Ford là đảm bảo một tương lai vượt ra ngoài những chiếc bán tải và SUV ngốn xăng đã thống trị lợi nhuận của hãng trong thời gian dài.

Dự án này được giữ bí mật từ khi bắt đầu vào năm 2022, do các cựu binh từ Tesla và Apple dẫn dắt, những người đã làm việc về thiết kế tại một văn phòng ở California. Rồi Ford đưa một số nhân viên của mình vào để giúp hiện thực hóa tầm nhìn này. Quá trình này đầy rẫy những hiểu lầm và sự thiếu tin tưởng khi những người ngoài ngành am hiểu công nghệ cố gắng thuyết phục các cựu binh trong ngành vốn thận trọng.

Để chế tạo những chiếc xe điện mới này, công ty phải sử dụng ít nhân lực hơn và các bộ phận đơn giản hơn, đồng thời phá bỏ hàng thập kỷ trì trệ trong kỹ thuật. Giám đốc điều hành Jim Farley gọi đây là "khoảnh khắc Model T" mới của Ford. Các nhà sản xuất ôtô đối thủ cho rằng việc vượt qua Trung Quốc trong lĩnh vực xe điện là không thể, xét đến những lợi thế của họ: sự hỗ trợ rộng rãi của chính phủ, chi phí lao động thấp và lợi thế đi trước rất lớn.

Canh bạc lớn của Ford có thành công hay không phụ thuộc vào việc Detroit và thung lũng Silicon có thể hợp tác tốt với nhau như thế nào. Các nhà sản xuất ôtô truyền thống đôi khi cố gắng đưa kiến thức chuyên môn từ bên ngoài vào hoạt động của mình, nhưng kết quả thường không mấy khả quan, từ các dự án xe tự lái bị bỏ dở đến những chiếc xe điện đắt đỏ và không được ưa chuộng.

Khi đến lúc kết hợp hai bên, "Tôi đã rất sợ hãi", Alan Clarke, một cựu binh của Tesla, người đã giúp thiết kế Model S và Cybertruck và hiện phụ trách phát triển các mẫu xe điện mới của Ford, cho biết. Trong hai năm, nhóm phát triển của ông làm việc gần như hoàn toàn biệt lập với các văn phòng ở Irvine, California.

"Chúng tôi phải học cách tin tưởng lẫn nhau", Jolanta Coffey, giám đốc chương trình và là một trong những cựu binh Ford đầu tiên tham gia dự án, cho biết.

Các mẫu xe điện trước đây của Ford gây ra khoản lỗ hàng tỷ USD. CEO Farley từng than phiền rằng chúng có quá nhiều bộ phận và chi phí không cần thiết. Năm 2025, hãng cho biết sẽ ngừng sản xuất mẫu bán tải điện F-150 được quảng bá rầm rộ, có giá 50.000-77.000 USD.

Với chiếc bán tải mới, Ford cho biết họ đã loại bỏ hàng nghìn mét dây đồng nặng, cắt giảm hàng trăm bộ phận và làm cho nó khí động học hơn 15% so với các mẫu bán tải khác của hãng.

Quá trình này bao gồm việc xem xét lại dây chuyền lắp ráp, một lĩnh vực mà Ford tiên phong. Quy trình đó theo truyền thống là lặp đi lặp lại, chậm và phụ thuộc vào hàng loạt đối tác bên ngoài. Trên "cây lắp ráp" mới của Ford, một hệ thống mô-đun dập ra ba khối nhôm đúc lớn được hợp nhất ở cuối quy trình - gần giống với cách Tesla và các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc chế tạo xe điện.

"Chúng tôi chưa bao giờ phá bỏ toàn bộ mọi thứ và bắt đầu lại từ đầu như thế này", Coffey nói.

Clarke đến với Ford theo lời khuyên của sếp cũ tại Tesla, Doug Field. Field, người đứng đầu bộ phận xe điện và công nghệ của Ford từ năm 2021, đã tham gia phát triển máy Mac của Apple và Model 3 của Tesla trước khi đến Ford. Ông gọi dự án này là "Skunk Works" của Ford, một thuật ngữ do các kỹ sư của Lockheed đặt ra khi làm việc trên các máy bay bí mật trong Thế chiến II.

"Chúng ta có thể nhìn nhận theo hướng, 'Người Trung Quốc đang đi rất xa, thật đáng sợ khi họ đang đến'", Clarke nói, thêm rằng "Nhưng hãy đứng dậy và làm điều gì đó. Hãy tìm ra cách để cạnh tranh".

Để làm được điều đó, họ cần giải quyết một vấn đề nan giải: pin dành cho ôtô rất đắt. Để bán xe điện với giá cạnh tranh và thu được lợi nhuận, các kỹ sư cần cắt giảm chi phí ở mọi khía cạnh khác, từ nhân công đến linh kiện.

Trong một năm, một nhóm gồm 17 người - rất nhỏ so với tiêu chuẩn của Ford - đã nghiên cứu thiết kế cho chiếc xe điện mới đầu tiên. Tầm nhìn của họ xung đột với tầm nhìn của Farley. Ông bác bỏ mẫu xe đầu tiên mà nhóm ở California đang phát triển, một mẫu xe kiểu SUV. Thay vào đó, ông bảo họ hãy chế tạo một chiếc bán tải cỡ trung. Ông nói rằng nó sẽ lấp đầy khoảng trống trong thị trường xe điện và sẽ được người mua đón nhận nồng nhiệt hơn.

Nhóm này dần phát triển từ vài chục người lên đến hàng trăm người. Một trong những đánh giá đầu tiên của họ: hệ thống thiết kế hỗ trợ bằng máy tính mà Ford đã sử dụng trong nhiều thập kỷ cần phải được loại bỏ. Sau đó, họ chỉ trích các quy trình và quy định của Ford mà nhóm cho là lỗi thời hoặc thậm chí vô lý.

Field mô tả một quy tắc như vậy. Tất cả các xe Ford phải được chế tạo với một gờ nhỏ phía trên cửa sổ để ngăn nước mưa tràn vào khi người lái hoặc hành khách hé cửa sổ hút thuốc. Được gọi là "cửa sổ dành cho người hút thuốc", nó làm tăng lực cản khí động học, làm giảm phạm vi hoạt động của pin. Chiếc bán tải mới sẽ không có thứ này.

Các nhà quản lý rất quyết liệt trong việc giữ cho các nhân viên của Ford tránh xa dự án. "Đã có rất nhiều lần tôi phải bảo vệ nhóm", Clarke nói, lo sợ rằng người ngoài có thể làm chậm tiến độ.

Việc nghĩ ra một thiết kế là một chuyện, việc xây dựng nó lại là chuyện khác. Đó là khi Clarke và Field bắt đầu tuyển dụng những người kỳ cựu của công ty để tham gia vào nhóm. Họ tìm kiếm những người không phù hợp và bất mãn trong Ford - kiểu người, theo lời Clarke, cảm thấy khó chịu với cấu trúc thường cứng nhắc của Ford.

Họ tìm kiếm những người có năng lực thiết kế và kỹ thuật, nhưng linh hoạt và có thể đối phó với sự không chắc chắn. Clarke ước tính khoảng 20% nhân viên của Ford đáp ứng được tiêu chí đó.

Ông chia sẻ quan điểm trong một cuộc gọi video với Charles Poon, một cựu binh 30 năm kinh nghiệm của Ford tham gia vào dự án ngay từ đầu, người cho rằng con số 20% là quá cao.

Poon trả lời: "Tôi nghĩ con số chính xác hơn là 2%".

Các ứng viên tiềm năng đã trải qua một quy trình phỏng vấn gồm 12 câu hỏi, bao gồm cả những loại câu hỏi mà ứng viên thường nhận được tại Apple hoặc Google để đánh giá cách tiếp cận vấn đề của họ, chẳng hạn: Bạn có thể làm được bao nhiêu đôi giày từ da của một con bò?

Field cho biết những ngày đầu sáp nhập nhóm nghiên cứu bí mật với đội ngũ của Ford giống như sitcom Silicon Valley, trong đó một nhóm chuyên gia công nghệ vụng về tìm cách xoay xở trong thế giới đầu tư mạo hiểm. Field cho biết ông đã dành phần lớn thời gian trong một năm để giải quyết các xung đột giữa hai bên, đến cả những chi tiết nhỏ như cách tính toán kích thước của các bộ phận cấu thành nên chiếc xe.

Nhóm nghiên cứu đang tiến gần hơn đến việc chế tạo một chiếc xe hoàn chỉnh. Nhưng việc từ bỏ các quy trình cũ kỹ đồng nghĩa với những khó khăn mới - bao gồm cả một vấn đề khiến nhóm phải đến nhà máy ở Michigan lúc 3h.

Các kỹ sư lo ngại phần đầu xe hở có thể bị cong hoặc biến dạng trong quá trình chuẩn bị thân xe để sơn. Quá trình đó, để đảm bảo lớp sơn bền chắc, yêu cầu đưa khung xe qua một buồng chứa đầy chất lỏng khổng lồ, nơi nó được làm sạch và phủ nhiều lớp sơn lót.

"Liệu nó có bị sụp đổ không?", Kevin Young, kỹ sư sản xuất chính của dự án, nhớ lại suy nghĩ của mình khi nhìn khung xe biến mất vào máy sơn. "Chúng tôi không muốn ai ở gần nhìn thấy nó". May mắn thay, mảnh khung xe vẫn nguyên vẹn.

Ở một thời điểm khác, nhóm nhận ra khung xe đã thất bại ở một chức năng quan trọng: ngăn nước xâm nhập. Thông thường, một chiếc xe được hàn lại với nhau. Trên chiếc bán tải này, ba phần được nối với nhau bằng các dụng cụ chuyên dụng, chứ không phải bằng nhiệt, để giảm thời gian và chi phí.

Nhưng khung xe vẫn bị rò rỉ. Ford khắc phục được sự cố bằng một loại chất bịt kín, và thực hiện thay đổi đủ sớm trong quá trình thiết kế để tránh việc phải làm lại tốn kém.

Vào cuối năm 2024, Lisa Drake, người đang giám sát quá trình công nghiệp hóa xe điện, sẵn sàng đặt hàng thiết bị để sản xuất các bộ pin mới. Field và Clarke yêu cầu bà hoãn đặt một số bộ phận để nhóm có thể tiếp tục tối ưu hóa phạm vi hoạt động của pin.

Việc trang bị nhà máy theo kiểu chắp vá như vậy là không nên. "Những người này không biết họ đang nói gì", bà nói, mô tả phản ứng ban đầu của mình, thêm rằng: "Họ không hiểu".

Nhưng Drake cho biết bà đã tìm ra cách để điều chỉnh quy trình đặt hàng nhằm có thêm thời gian mà không làm chậm tiến độ toàn bộ dự án.

Giai đoạn tự do sáng tạo đã kết thúc. Tại một nhà máy rộng lớn ở Louisville, Kentucky, nơi Ford từng sản xuất các mẫu SUV chạy xăng, các đội công nhân đang làm việc để thiết lập máy móc và ba dây chuyền lắp ráp mới để sản xuất xe điện. Công ty đã thử nghiệm khoảng 30 nguyên mẫu được chế tạo thủ công để cố gắng tìm ra các vấn đề ngay từ đầu quá trình. Cuối năm nay, họ dự định bắt đầu sản xuất - và sau đó là thử nghiệm trên đường - những mẫu xe đầu tiên được sản xuất tại nhà máy. Ford cho biết nội thất của chiếc bán tải sẽ rộng rãi hơn so với một chiếc SUV crossover cỡ nhỏ.

Vài tuần trước, nhóm thiết kế đến gặp Coffey, kỹ sư trưởng, với niềm vui sướng khi họ tìm thấy một bộ phận mới có thể giảm 8 USD chi phí sản xuất xe bán tải -một khoản tiết kiệm nhỏ nhưng có ý nghĩa đối với một chiếc xe sản xuất hàng loạt. Họ cần phải đẩy nhanh tiến độ để tìm ra cách thực hiện việc chuyển đổi. Thực hiện thay đổi quá muộn trong quá trình sẽ làm mất đi khoản tiết kiệm đó.

"Đây không phải là lúc để mày mò kỹ thuật", Coffey nói với họ. Bà cho họ thời hạn đến đầu tháng 5 để hoàn thiện kế hoạch, nếu không sẽ phải tiếp tục với phần công việc hiện có. Họ đã hoàn thành đúng hạn mà Coffey đặt ra.

Các nhà phân tích và tư vấn đặt câu hỏi liệu Ford có thể thực hiện được những gì đã hứa hay không, và nếu có, liệu người dân có mua chiếc bán tải này hay không. Thị trường Mỹ đã bớt hào hứng với xe điện, sau một năm chính quyền Trump bãi bỏ các ưu đãi dành cho người mua xe điện và loại bỏ các quy định thúc đẩy sự phát triển của chúng.

Gần đây khi được hỏi về khả năng một nhà sản xuất ôtô có thể chế tạo một chiếc xe tại Mỹ cạnh tranh với xe Trung Quốc, CEO của Hyundai Motor, José Muñoz, đã trả lời dứt khoát: "Điều đó là không thể", ông nói. "Trừ khi họ được chính phủ trợ cấp".

Field đã thông báo vào tháng 4 rằng ông sẽ rời Ford. Clarke sẽ tiếp quản vị trí lãnh đạo dự án.

Vào một buổi sáng gần đây, Jerry McKinny, một giám sát viên nhà máy, đứng giữa một đám đông bao gồm các nhà cung cấp, công nhân dây chuyền và kỹ sư. Đó là cuộc họp hàng ngày tại nhà máy ở Michigan, nơi Ford thử nghiệm các quy trình sản xuất cho các mẫu xe mới trước khi chúng được đưa vào lắp ráp hàng loạt.

Phía sau McKinny là một màn hình liệt kê các vấn đề được các nhóm sản xuất chỉ ra khi họ chuẩn bị các nguyên mẫu bán tải điện đầu tiên. "Ống dẫn khí kêu cót két" là một vấn đề. "Tiếng lạch cạch" là một vấn đề khác. Ford đang đi trước tiến độ đúng một ngày trong chương trình xe điện, nhưng nhóm nghiên cứu vẫn lo lắng về việc giữ đúng tiến độ.

McKinny không hề nao núng. "Đây chỉ là vấn đề nhỏ" so với một chiếc xe thông thường ở giai đoạn phát triển này, theo ông.

Sau hơn ba thập kỷ làm việc tại Ford, McKinny cho biết việc chứng kiến sự thay đổi mạnh mẽ như vậy là một điều khó thích nghi. "Điều duy nhất tôi từng thấy thay đổi ở đây là hình dạng của tấm kim loại", ông nói.

Tin Gốc: Vnexpress