Hiếm nơi nào như Việt Nam, khi nhắc đến xe máy, nhiều người dân trong nước mặc định đó là xe Honda. Không ít bảng hiệu được đặt tên là “sửa xe Honda” dù xe của hãng khác như Yamaha, Suzuki, SYM… cũng đều được tiếp nhận.
Sự phổ biến của xe máy Honda rất dễ nhận thấy trên đường phố Việt với số lượng áp đảo đối thủ, từ phân khúc xe số, xe ga phổ thông đến xe ga cao cấp, môtô. Logo cánh chim của hãng Nhật gần như có mặt ở mọi nhà, từ nông thôn đến thành thị.
Còn về số liệu, doanh số vượt trội tất cả, thị phần thường xuyên ở mức 70-80% cũng đủ minh chứng cho vị thế ông trùm của Honda ở mảng xe máy. Nếu lượng bán của 5 thành viên thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) gần như chiếm trọn thị trường và đại diện cho doanh số mảng xe máy xăng trong nước, Honda dẫn dắt cuộc chơi.
Năm 2025, theo VAMM, doanh số Honda đạt 2.245.562 xe, chiếm đến 85,8% thị phần của tổ chức này. Những năm trước đó, con số thị phần thường xuyên ở mức 70-80%. Còn trên quy mô toàn cầu, hãng Nhật bán hơn 20 triệu xe máy, chiếm khoảng 40% thị phần toàn ngành.
Tại Việt Nam, sự thống trị của Honda là điều quá quen thuộc trong hàng chục năm qua, nhưng giờ chỉ đúng với mảng xe máy xăng. Ở mảng xe máy điện, gã khổng lồ Nhật Bản đang là kẻ bám đuổi VinFast, hãng chỉ bán xe thuần điện tại Việt Nam.
Số liệu của Marklines cho thấy, doanh số VinFast tăng gần 6 lần so với 2024, đạt khoảng 400.000 xe (VinFast công bố là 406.453 xe), chiếm 56% thị phần mảng xe máy điện tại Việt Nam. Nghĩa là doanh số thị trường xe máy điện khoảng hơn 714.200 xe trong năm vừa qua.
Theo Nikkei Asia, doanh số của Honda năm 2025 tại Việt Nam đạt khoảng 2,16 triệu chiếc (nhỏ hơn đôi chút số liệu của VAMM công bố), chiếm khoảng 65% thị phần toàn ngành xe máy nói chung, gồm cả xe máy xăng lẫn điện. Riêng mảng xe máy điện, thị phần chỉ vỏn vẹn 1,4%, tức tương đương gần 10.000 xe.
“Chúng tôi không ngờ quá trình điện hóa lại diễn ra nhanh đến vậy”, một giám đốc của Honda bình luận về thị trường xe máy tại Việt Nam.
Tỷ lệ xe máy điện tại Việt Nam năm 2024 chiếm khoảng 10% thị trường. Đến 2025, con số tăng lên 22%. VinFast như một quả “rocket”, từ nhóm làng nhàng của thị trường vọt lên nhóm đầu, soán ngôi á quân của hãng xe lâu đời – Yamaha.
“Honda chậm chân ở mảng xe máy điện phần lớn xuất phát từ sự tự tin thái quá vào xe máy xăng của hãng”, Nikkei Asia bình luận. “Xe máy xăng có lợi thế về giá và phạm vi hoạt động nhưng điều này đang thay đổi do các chính sách liên quan đến môi trường ở Việt Nam”.
Tại Hà Nội, thị trường tiêu thụ nhiều xe nhất của Honda, chiếm khoảng 8-9% thị phần hàng năm (hơn 190.000 xe), chính quyền thành phố dự kiến cấm xe máy xăng ở một số tuyến đường thuộc vùng phát thải thấp và vào khung giờ 18h đến 24h thứ sáu và từ 6h đến 24h thứ bảy, chủ nhật. Ở thị trường lớn khác là TP HCM, chính quyền nơi đây cũng đang xây dựng lộ trình hạn chế xe xăng tương tự Hà Nội nhưng chưa có thời gian cụ thể.
Để đối phó với những chuyển biến của thị trường, Honda Việt Nam đang tăng tốc giới thiệu sản phẩm chạy điện và hoàn thiện hệ thống trạm sạc, đổi pin. Mục tiêu là thu hẹp khoảng cách và cạnh tranh toàn diện với các đối thủ ở địa hạt xe máy điện.
Đầu 2026, Honda ra mắt mẫu UC3 (chưa công bố giá) và nói sẽ lắp ráp mẫu xe này từ nửa cuối 2026. Mẫu xe cao cấp CUV e: cũng mở bán với giá 65 triệu đồng kèm pin sau thời gian cho khách làm quen với hình thức cho thuê.
Đầu 2027, Honda cho biết sẽ giới thiệu hai mẫu xe máy điện dành riêng cho thị trường Việt. Những sản phẩm này thuộc phân khúc phổ thông, định vị dưới mẫu xe có giá dễ tiếp cận nhất hiện nay của hãng là ICON e: (20,5-20,9 triệu đồng chưa kèm pin, giá pin hơn 8,8 triệu đồng).
Trong các bài phát biểu của lãnh đạo Honda Việt Nam hồi đầu 2026, mục tiêu thị phần về xe máy điện không được đưa ra. Hãng chỉ nói ngắn gọn: “Dù xăng hay điện, xe máy là Honda”. Còn VinFast, hãng đang dẫn đầu thị phần xe máy điện trong nước, muốn bán 1,5 triệu xe trong 2026, tức tăng khoảng 275% so với 2025.
Hết quý I, doanh số xe máy Honda tại Việt Nam đạt 612.925 xe, tăng gần 3% so với cùng kỳ 2025. Trong khi đó, VinFast chưa công bố doanh số quý I nhưng ghi nhận tháng 3 với mức bán kỷ lục. Hãng nhận hơn 135.000 đơn đặt hàng từ các đại lý phân phối trên cả nước và đã xuất xưởng hơn 93.000 xe.
Còn theo số liệu của Motorcycles Data, doanh số VinFast quý I tăng 332% so với cùng kỳ 2025. Quý I/2025, hãng này bán 44.904 xe máy và xe đạp điện. Thực tế xe máy điện chiếm phần lớn trong số này, có nghĩa quý I năm nay, VinFast bán khoảng hơn 190.000 xe.
Công ty CP Kim Long Motor Huế vừa "trình làng" 3 dòng xe tải hạng nhẹ KIMAN9, dòng xe van Kim Long X9 và xe tải van thuần điện GK48 EV. Trong đó đáng chú ý chính là dòng xe tải van thuần điện GK48 EV.
Xe sở hữu thiết kế gọn gàng với kích thước tổng thể 4.860 x 1.750 x 1.990mm, linh hoạt di chuyển trên nhiều điều kiện hạ tầng từ đô thị đến khu vực nông thôn.
Khoang hàng dẫn đầu phân khúc với thể tích lên đến 6,2m3, đáp ứng nhu cầu vận chuyển đa dạng.
Trái tim của xe tải van GK48 EV là hệ thống pin, với các lựa chọn pin BYD hoặc CATL (đa dạng sự lựa chọn cho khách hàng), kết hợp hệ truyền động điện hiệu suất cao.
Xe có công suất 60 mã lực và mô men xoắn 175 Nm.
Theo công bố của nhà sản xuất, xe có thể di chuyển lên đến 305km cho mỗi lần sạc đầy, đồng thời hỗ trợ sạc nhanh, cho phép nạp pin từ 20% lên 80% trong khoảng 35 phút, giúp tối ưu thời gian khai thác và đảm bảo tính liên tục trong hoạt động vận tải. Thời gian sạc chậm từ 10% đến 100% trong khoảng 7 giờ đồng hồ.
Tại lễ ra mắt, nhà sản xuất cũng đã công bố Kim Long GK48 EV có giá từ 490 triệu đồng/chiếc.
Theo đại diện Kim Long Motor Huế, GK48 EV được định hướng là giải pháp kinh doanh hiệu quả, giúp các doanh nghiệp và hộ kinh doanh chủ động kiểm soát tốt chi phí, tiết kiệm thời gian, nâng cao khả năng sinh lời bền vững, đồng thời góp phần thúc đẩy xu hướng vận tải xanh và thân thiện với môi trường.
Xe tải van GK48 EV được thị trường quan tâm chú ý trong bối cảnh giá nhiên liệu, xăng dầu tăng cao do tình hình chiến sự ở Iran.
Sau một năm bị đối thủ Trung Quốc lấn át, Tesla lấy lại vị trí hãng bán xe điện thuần (EV) nhiều nhất thế giới, trong bối cảnh thị trường Trung Quốc chững lại và nhu cầu suy yếu.
Theo số liệu công bố đầu tháng 4, hãng xe Mỹ giao 358.023 xe trong quý I, tăng khoảng 6,5% so với cùng kỳ năm trước. Con số này đủ để Tesla vượt qua BYD, đối thủ từng dẫn đầu toàn cầu, khi hãng Trung Quốc bán được 310.389 xe điện thuần trong cùng giai đoạn.
Diễn biến này đánh dấu lần đầu tiên kể từ cuối năm 2024 Tesla giành lại ngôi vương ở phân khúc xe thuần điện, sau khi từng bị BYD vượt mặt nhờ tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ tại thị trường nội địa Trung Quốc.
Sự đảo chiều phần lớn đến từ việc BYD hụt hơi ngay tại sân nhà. Doanh số của hãng này giảm trong quý đầu năm, trong bối cảnh trợ cấp xe điện bị thu hẹp và các chính sách thuế mới khiến nhu cầu tiêu dùng suy yếu. Giới phân tích nhận định thị trường Trung Quốc, vốn là động lực tăng trưởng chính của BYD, đang trở nên cạnh tranh khốc liệt hơn, khiến hãng khó duy trì đà bứt phá như trước.
Trong khi đó, doanh số Tesla ổn định nhờ thị trường toàn cầu rộng lớn. Hãng chỉ tập trung vào xe thuần điện, với các dòng chủ lực như Model 3 và Model Y, giúp duy trì sản lượng ổn định ngay cả khi nhu cầu tại một số khu vực biến động.
BYD hiện vẫn có lợi thế về quy mô tổng thể khi sản xuất cả xe điện thuần lẫn hybrid cắm sạc (plug-in hybrid). Tuy nhiên, chính chiến lược đa công nghệ này khiến doanh số xe thuần điện bị thu hẹp đáng kể. Dù mất vị trí dẫn đầu trong ngắn hạn, BYD vẫn được đánh giá là đối thủ đáng gờm. Hãng có danh mục sản phẩm đa dạng, từ xe giá rẻ đến cao cấp, cùng tham vọng mở rộng ra thị trường quốc tế nhằm giảm phụ thuộc vào Trung Quốc.
Cuộc đua giữa Tesla và BYD vì thế vẫn chưa ngã ngũ. Khi thị trường xe điện toàn cầu bước vào giai đoạn cạnh tranh gay gắt hơn, lợi thế không còn chỉ nằm ở tốc độ tăng trưởng, mà ở khả năng duy trì nhu cầu và mở rộng thị trường ngoài biên giới.
Căn cứ theo quy định tại khoản 3, điều 25, luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ 2024, xe mô tô, xe gắn máy không được phép đi trên đường cao tốc; trừ người, phương tiện giao thông đường bộ và thiết bị phục vụ việc quản lý, bảo trì đường cao tốc. Tuy nhiên, thực tế vẫn có rất nhiều người vô ý hoặc cố tình điều khiển xe máy đi vào các tuyến cao tốc, bất chấp quy định và tiềm ẩn nguy cơ tai nạn.
Vào khoảng 13 giờ 15 phút ngày 5.4, trên đoạn cao tốc từ Dầu Giây hướng về TP.HCM, nhiều tài xế đã hoảng hốt khi phát hiện người phụ nữ chạy xe máy với tốc độ khá cao tại làn đường khẩn cấp. Sau đó, người này chạy đến đoạn Long Thành thì rẽ ở lối ra khỏi cao tốc. Hành động này cực kỳ nguy hiểm, không chỉ đe dọa tính mạng người điều khiển xe máy mà còn ảnh hưởng đến ô tô đang di chuyển xung quanh.
Trước đó không lâu vào ngày 29.3 vừa qua, trên tuyến cao tốc Hà Nội - Bắc Giang, đoạn qua tỉnh Bắc Ninh cũng xảy ra vụ việc tương tự nhưng mức độ liều lĩnh hơn. Cụ thể, thanh niên điều khiển xe máy không đội nón bảo hiểm, liên tục lạng lách, đánh võng nhằm không cho ô tô vượt lên. Hình ảnh trích xuất từ camera hành trình cho thấy người này có thái độ thách thức pháp luật và coi thường tính mạng.
Căn cứ theo Nghị định 168/2024/NĐ-CP (Nghị định 168), hành vi điều khiển xe máy đi vào cao tốc bị xử phạt rất nặng. Cụ thể tại điểm b, khoản 7, điều 7, Nghị định 168, mức phạt đối với lỗi này từ 4 - 6 triệu đồng. Ngoài ra, người vi phạm còn bị trừ 6 điểm trên Giấy phép lái xe theo điểm c, khoản 13, điều 7 cùng Nghị định.
Trong trường hợp điều khiển xe máy vào cao tốc và gây tai nạn giao thông, mức phạt tăng lên từ 10 - 14 triệu đồng theo điểm a, khoản 10, điều 7, Nghị định 168. Đồng thời, tài xế bị trừ 10 điểm trên giấy phép lái xe theo điểm d, khoản 13, điều 7. Đây là chế tài xử phạt khá mạnh tay nhằm mang tính răn đe, giúp tăng ý thức của người điều khiển phương tiện.
Xét về góc độ kỹ thuật, chênh lệch tốc độ giữa xe máy và ô tô trên cao tốc là nguồn cơn của những vụ tai nạn thảm khốc. Khi ô tô đang di chuyển ở mức 120 km/giờ, tài xế rất khó quan sát và phản xạ kịp thời nếu xuất hiện một chiếc xe máy chạy lạng lách phía trước. Chỉ một va chạm nhỏ ở tốc độ này cũng đủ dẫn đến những hậu quả nghiêm trọng.
