Theo Bộ Công thương, Ấn Độ sở hữu nền công nghiệp dệt may lâu đời với thế mạnh dựa trên hàng loạt các loại sợi như sản phẩm cotton, vải thô, sợi nhân tạo và sợi tổng hợp như polyester… Trong khi đó, VN hiện đang nhập khẩu 65-70% nguyên phụ liệu dệt may từ nhiều nước, bao gồm Ấn Độ. Tại Hội nghị Tham tán thương mại diễn ra cuối năm 2025, Tham tán thương mại VN tại Ấn Độ Bùi Trung Thướng thông tin hai nước có tiềm năng lớn trong hợp tác dệt may, đặc biệt là trong bối cảnh mới hiện nay. Ấn Độ hiện có nhu cầu lớn về vải polyester cao cấp, trong khi VN có thể nhập khẩu máy dệt không thoi từ Ấn Độ, với giá rẻ hơn 30-40% so với máy nhập khẩu từ châu Âu. Việc tận dụng thế mạnh công nghệ và nhu cầu thị trường bổ trợ sẽ tạo ra các chuỗi cung ứng hai chiều hiệu quả.
Mới đây, ngày 22.4, Thương vụ VN tại Ấn Độ tổ chức hội thảo trực tuyến “Tăng cường kết nối, thúc đẩy hợp tác và đổi mới sáng tạo trong ngành dệt may và da giày giữa VN – Ấn Độ”. Về phía Ấn Độ, đại diện Cơ quan Xúc tiến đầu tư quốc gia (Invest India) thông tin nước này đang đẩy mạnh thu hút đầu tư vào ngành da giày, đặc biệt là các mảng nguyên phụ liệu, hóa chất và linh kiện. Doanh nghiệp (DN) VN được nhận định có nhiều tiềm năng mở rộng hiện diện tại đây nhờ tận dụng lợi thế nguồn nguyên liệu tại chỗ và quy mô thị trường lớn.
Ông Phạm Xuân Hồng, Chủ tịch Hội Dệt may thêu đan TP.HCM, nhận xét: Ấn Độ là một trong những quốc gia xuất khẩu hàng đầu thế giới về nguyên phụ liệu dệt may nên sẽ là nguồn cung lớn cho dệt may VN. Thời gian qua, các DN dệt may trong nước cũng đã tham gia nhiều hội thảo, những đoàn xúc tiến thương mại với các tập đoàn, DN của Ấn Độ. Việc nhập khẩu các loại nguyên phụ liệu dệt may từ Ấn Độ đã có nhưng thật sự chưa nhiều do giá cước vận chuyển còn cao so với một số quốc gia khác. Vì vậy ông Hồng kỳ vọng sau chuyến thăm cấp Nhà nước của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm, việc mở rộng giao lưu giữa hai nước cũng như giữa các DN dệt may sẽ được tăng cường. Ông nhấn mạnh: Nguồn cung từ Ấn Độ cho ngành dệt may có nhiều sản phẩm, nhất là cotton, vải denim… DN luôn muốn tăng cường nhập khẩu nguyên phụ liệu từ Ấn Độ để đa dạng hóa nguồn cung, đáp ứng các quy tắc về xuất xứ của nhiều thị trường phát triển.
Còn theo ông Đặng Phúc Nguyên, Tổng thư ký Hiệp hội Rau quả VN – Vinafruit, rau quả VN có nhiều tiềm năng để xuất khẩu sang thị trường Ấn Độ. Hiện nay thanh long đã xuất khẩu sang thị trường này do được mở cửa và giảm thuế. Kỳ vọng năm nay sầu riêng cũng được cấp phép vào Ấn Độ khi hai bên đang đàm phán và hoàn tất các thủ tục kiểm dịch thực vật. Tiếp theo sẽ là bưởi và dừa tươi đang nằm trong danh sách ưu tiên tại các cuộc làm việc cấp bộ của hai nước thời gian gần đây. Đồng thời, các sản phẩm gia vị của VN như quế, hồi, tiêu… cũng được xuất sang Ấn Độ ngày càng tăng. Trong đó, riêng sản phẩm quế đã chiếm khoảng 80% lượng nhập khẩu hằng năm của Ấn Độ. Ở chiều ngược lại, VN nhập siêu hoa quả từ Ấn Độ với các các mặt hàng chính như hạt mắc ca, quả chà là, táo, lê…
“Ấn Độ là nước đông dân nhất thế giới nên là thị trường quan trọng đối với VN. Đáng chú ý, tầng lớp trung lưu tại nước này đang gia tăng nhanh nên nhu cầu về trái cây nói riêng hay các sản phẩm nông sản chế biến, chất lượng cao gia tăng. Đây là cơ hội để VN đẩy mạnh xuất khẩu sang thị trường này. Đặc biệt nếu như ký được Hiệp định thương mại tự do (FTA) giữa hai nước thì chắc chắn thương mại hai nước sẽ có bước thay đổi đáng kể. Tôi tin rằng sau chuyến thăm cấp Nhà nước của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm thì trong giai đoạn tới, cơ hội mở rộng sản phẩm, thâm nhập thị trường Ấn Độ của DN Việt sẽ tăng mạnh”, ông Đặng Phúc Nguyên chia sẻ.
Cộng đồng DN đang kỳ vọng rất lớn về những cơ hội hợp tác, giao thương giữa VN và Ấn Độ trong thời gian tới, còn các chuyên gia kinh tế đánh giá việc kết hợp thế mạnh về sản xuất của VN và nguồn nguyên liệu, thiết kế và các thế mạnh của Ấn Độ sẽ giúp cả hai quốc gia nâng cao vị thế trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Bên cạnh các động lực thị trường, tiến trình rà soát và nâng cấp Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN – Ấn Độ (AITIGA) cũng được kỳ vọng tạo thêm cú hích cho thương mại song phương. Mục tiêu kim ngạch thương mại 20 tỉ USD giữa VN và Ấn Độ không còn là cột mốc xa.
TS Nguyễn Việt Hùng, nguyên Trưởng khoa Xây dựng Đảng và Tư tưởng Hồ Chí Minh, Học viện Cán bộ TP.HCM, phân tích: VN và Ấn Độ đã có mối quan hệ hàng nghìn năm về văn hóa, tôn giáo khi Phật giáo (có nguồn gốc từ Ấn Độ) được truyền sang VN. Sau khi VN và Ấn Độ giành được độc lập (vào năm 1945 và 1947), Chủ tịch Hồ Chí Minh và Thủ tướng đầu tiên của Ấn Độ Jawaharlal Nehru đã thiết lập mối quan hệ bang giao. Từ đó đến nay, dù khu vực và thế giới trải qua nhiều thay đổi thì quan hệ hai nước vẫn bền chặt, trở thành Đối tác chiến lược toàn diện của nhau. Chuyến thăm cấp Nhà nước của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm lần này khẳng định lại tính nhất quán, đúng đắn của chính sách ngoại giao của VN, đồng thời mở ra cơ hội hợp tác sâu sắc hơn, phát huy được những lợi thế của hai bên, bổ sung lẫn nhau để cùng phát triển.
Cụ thể, Ấn Độ là quốc gia nổi tiếng về bông, sợi từ xưa đến nay sẽ là nguồn cung bổ sung cho ngành dệt may, da giày của VN. Trong lĩnh vực nông nghiệp, Ấn Độ là nước phát triển hàng đầu về công nghệ giống, lai tạo giống mới hay chế biến sâu… Tuy nhiên, do tính chất địa hình, khí hậu khắc nghiệt cũng như văn hóa tiêu dùng khác biệt nên các sản phẩm nông nghiệp, thủy hải sản của Ấn Độ bị hạn chế, không phong phú. Trong khi đó, hàng hóa của VN đa dạng, chất lượng nên sẽ ngày càng được ưa chuộng và sẽ có tiềm năng xuất khẩu sang thị trường này nhiều hơn. Bên cạnh đó, Ấn Độ cũng có ngành hàng hải rất phát triển. VN đang muốn thúc đẩy kinh tế hướng ra biển nên đây có thể là một hướng hợp tác lâu dài trong vấn đề đào tạo nhân lực, chuyển giao công nghệ… Hơn nữa, mũi nhọn phát triển của VN sắp tới là công nghệ cao, trí tuệ nhân tạo (AI), bán dẫn trong khi Ấn Độ cũng là một cường quốc về phần mềm, công nghệ thông tin…
“Chuyến thăm cấp Nhà nước của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm là chuyến đi đúng lúc, đúng thời điểm, đủ độ chín để mở rộng và làm sâu thêm quan hệ hai nước. Từ đó cả hai bên cùng hợp tác chặt chẽ hơn, cùng mạnh và cùng thắng. Đối với VN thì sẽ mở rộng thị trường lớn trong khu vực Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương. Còn với Ấn Độ, khi giao thương mạnh hơn với VN thì từ đó cánh cửa cho hàng hóa, dịch vụ thâm nhập thị trường ASEAN cũng rộng mở hơn”, TS Nguyễn Việt Hùng nhận định.
Tâm điểm của đợt khởi công lần này là dự án Quảng trường trung tâm thành phố (Dự án thành phần 4). Tọa lạc tại lõi khu đô thị mới Thủ Thiêm với diện tích lên tới hơn 20 ha, đây là hạng mục quan trọng nhất trong tổ hợp Quảng trường trung tâm và Trung tâm hành chính mới.
Với tổng mức đầu tư dự kiến cho riêng khu vực quảng trường và công viên bờ sông lên đến hàng ngàn tỉ đồng, công trình được kỳ vọng sẽ là không gian sinh hoạt cộng đồng lớn nhất VN, nơi tổ chức các sự kiện chính trị, văn hóa tầm cỡ quốc tế. Khi hoàn thành, đây sẽ là "trái tim" mới của thành phố, kết nối hài hòa giữa bản sắc lịch sử và sự hiện đại của một đô thị thông minh.
Với quy mô sức chứa tương đương 10 sân vận động quốc gia, nơi đây không chỉ là địa điểm tổ chức các sự kiện chính trị trọng đại mà còn là một công trình kiến trúc mang tính biểu tượng. Sự kết hợp giữa quảng trường hiện đại và dải công viên bờ sông xanh mát tạo nên một không gian mở tuyệt đối, nơi người dân có thể thực sự "chạm" vào dòng sông Sài Gòn lịch sử. Đây chính là mảnh ghép cuối cùng để Thủ Thiêm hoàn thiện bức tranh về một trung tâm tài chính - văn hóa tầm cỡ châu lục.
Ở bờ bên kia, dự án cải tạo, chỉnh trang Bảo tàng Hồ Chí Minh - chi nhánh TP.HCM mang ý nghĩa tinh thần rất lớn. Việc khởi công chỉnh trang di tích Bến Nhà Rồng vào đúng dịp 30.4 là hành động thiết thực để tôn vinh giá trị lịch sử, đồng thời nâng cấp không gian này thành điểm đến văn hóa - du lịch đẳng cấp, xứng tầm với vị thế của thành phố mang tên Bác.
Cũng trong lĩnh vực phát triển đô thị, việc khởi công Khu đô thị Đại học Quốc tế Berjaya (Hóc Môn) mang ý nghĩa đặc biệt trong việc giãn dân ra khu vực Tây Bắc. Theo định hướng, Khu đô thị Đại học Quốc tế được phát triển như một đô thị tổng hợp, gắn với các chức năng đào tạo, nghiên cứu và đổi mới sáng tạo. Quy mô dân số dự kiến khoảng 135.000 cư dân đô thị và khoảng 60.000 sinh viên, với hệ thống đầy đủ các khu chức năng về ở, giáo dục, thương mại, dịch vụ và hạ tầng xã hội. Sau gần 2 thập niên đình trệ kể từ khi được cấp giấy chứng nhận đầu tư năm 2008, dự án đã được "hồi sinh", trở thành dự án lớn nhất ở khu vực Tây Bắc TP.HCM. Dự kiến đưa vào vận hành đầu năm 2035, khu vực này sẽ trở thành tổ hợp giáo dục - y tế - thương mại chuẩn quốc tế, giúp nâng cấp toàn diện hạ tầng xã hội cho vùng ngoại thành TP.HCM.
Một "siêu" dự án giao thông cũng được khởi công trong dịp lễ quan trọng này là tuyến đường sắt đô thị số 2 (metro số 2), đoạn Bến Thành - Thủ Thiêm. Sau thành công của tuyến số 1, việc khởi công đoạn tuyến vượt sông Sài Gòn kết nối lõi trung tâm cũ với bán đảo Thủ Thiêm mang ý nghĩa quan trọng. Theo Ban Quản lý Đường sắt đô thị (MAUR), dự án không đơn thuần là hạ tầng giao thông mà là "mạch máu" nối liền hai bờ Đông - Tây, tạo động lực mạnh mẽ cho việc phát triển không gian ngầm và các dự án đô thị dọc tuyến; đồng thời, đặt nền móng cho tuyến metro đầu tiên nối từ TP.HCM tới sân bay Long Thành.
Ngày 30.4.2026 cũng đánh dấu mốc đặc biệt cho hành trình tiến biển khi TP.HCM sẽ trao Quyết định chấp thuận Nhà đầu tư cho dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Đây là dự án "linh hồn" trong chiến lược đưa TP.HCM trở thành đô thị biển. Khác với các cảng nội thị đang dần quá tải và bị hạn chế bởi luồng lạch, cảng Cần Giờ nằm ngay cửa biển, có khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải lớn nhất thế giới hiện nay.
Việc trao quyết định chấp thuận nhà đầu tư cho Liên danh các nhà đầu tư gồm Tổng công ty Hàng hải VN (VIMC), Cảng Sài Gòn và hãng tàu container lớn nhất thế giới MSC không chỉ khởi động một công trình hạ tầng mà là khởi động cả một hệ sinh thái logistics tầm cỡ quốc tế. Ý nghĩa lớn nhất của dự án này chính là việc "đánh thức" vùng đất Cần Giờ, chuyển dịch từ một địa phương ngoại thành thuần nông nghiệp và khu dự trữ sinh quyển sang vị thế một cửa ngõ giao thương toàn cầu.
Theo lộ trình phát triển hạ tầng hàng hải, mục tiêu hướng biển của TP.HCM ban đầu dự kiến có sự xuất hiện đồng thời của 3 cảng lớn. Tuy nhiên, dịp này chỉ có cảng Cần Giờ kịp tiến độ thủ tục để trao quyết định đầu tư. Hai "mắt xích" còn lại là Cảng tổng hợp và container Cái Mép Hạ (giai đoạn 1) quy mô 351,2 ha, tổng vốn đầu tư khoảng 50.200 tỉ đồng, công suất thiết kế 11 triệu TEU/năm và dự án Cảng Cái Mép Gemadept - Terminal Link (giai đoạn 2), tổng vốn đầu tư khoảng 8.361 tỉ đồng đang được khẩn trương hoàn tất các bước chuẩn bị cuối cùng để khởi công trong giai đoạn tiếp theo của năm 2026. Khi bộ ba này cùng vận hành, TP.HCM và vùng Bà Rịa-Vũng Tàu cũ sẽ tạo thành cụm cảng lớn nhất khu vực, đủ sức cạnh tranh sòng phẳng với Singapore hay các cảng lớn tại Thượng Hải.
Chuyên gia kinh tế Trần Anh Tùng (Trưởng ngành Quản trị kinh doanh, Khoa Quản trị kinh doanh Trường ĐH Kinh tế - Tài chính TP.HCM) đánh giá: Nhìn theo hiệu quả đầu tư, loạt dự án mà TP.HCM chuẩn bị khởi công dịp 30.4 là gói vốn mang tính "đòn bẩy tăng trưởng" hơn là chi tiêu đơn thuần. Theo thông lệ kinh tế đô thị, hệ số lan tỏa đầu tư công vào hạ tầng thường dao động 1,5 - 2,5 lần GDP trong trung hạn, nghĩa là cứ 1 đồng vốn bỏ ra có thể tạo 1,5 - 2,5 đồng giá trị gia tăng thông qua xây dựng, việc làm, tiêu dùng và năng suất mới.
Riêng nhóm dự án cảng biển và logistics liên quan có suất đầu tư cao nhưng khả năng hoàn vốn tốt nếu đạt công suất thiết kế, vận hành hiệu quả, thời gian hoàn vốn kinh tế có thể rút xuống 10 - 15 năm nhờ phí cảng, dịch vụ logistics, kho bãi và thu hút hãng tàu quốc tế. Cạnh đó, lợi ích gián tiếp còn lớn hơn lợi ích trực tiếp vì mỗi 1% giảm chi phí logistics có thể giúp hàng xuất khẩu vùng phía nam tăng sức cạnh tranh đáng kể.
Trong khi đó, chùm dự án ở Thủ Thiêm gồm quảng trường trung tâm, trung tâm hành chính kết nối với công viên Bến Nhà Rồng - Khánh Hội có hiệu quả kinh tế không chỉ đo bằng doanh thu trực tiếp, mà phải tính theo hiệu ứng tăng giá trị đất đai và mở rộng nguồn thu dịch vụ đô thị. Chỉ cần khoảng 200 ha đất trung tâm quanh trục hành chính - tài chính được nâng giá trị thêm bình quân 20 triệu đồng/m² nhờ hạ tầng và cảnh quan, tổng giá trị tài sản tăng thêm đã đạt khoảng 40.000 tỉ đồng. Nếu mức tăng là 50 triệu đồng/m² ở các lô thương mại trọng điểm, giá trị cộng thêm có thể lên tới 100.000 tỉ đồng. Đây là nguồn lực lớn để thành phố thu hồi qua đấu giá đất, tiền sử dụng đất, thuế chuyển nhượng và thuế tài sản trong dài hạn.
Chiều 15/5, Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (mã chứng khoán: ACV) thông báo thay đổi nhân sự.
Theo đó, Hội đồng quản trị ACV bổ nhiệm ông Nguyễn Đức Hùng giữ chức Quyền Tổng Giám đốc ACV cho đến khi cấp có thẩm quyền kiện toàn chức danh Tổng giám đốc. Quyết định này do Quyền Chủ tịch Hội đồng quản trị Lê Văn Khiên ký.
Ghế Tổng Giám đốc ACV đã trống từ tháng 9/2024. Từ đó đến nay, công ty chỉ có phó tổng giám đốc phụ trách ban điều hành. Ông Hùng là người gần nhất giữ vị trí này từ đầu tháng 2.
Được biết, ông Nguyễn Đức Hùng (SN 1978), có trình độ Thạc sĩ Quản trị kinh doanh và Điện tử viễn thông. Ông có gần 20 năm làm việc trong ngành hàng không, từng giữ chức Giám đốc Cảng hàng không quốc tế Nội Bài trước khi được bổ nhiệm làm Phó tổng giám đốc ACV từ năm 2020.
Tổng Giám đốc ACV gần nhất là ông Vũ Thế Phiệt. Ông Phiệt được bổ nhiệm Tổng Giám đốc ACV vào ngày 10/8/2018. Tháng 9/2024, ông Vũ Thế Phiệt được bầu giữ chức Bí thư Đảng ủy - Chủ tịch Hội đồng quản trị ACV.
ACV có vốn điều lệ hơn 35.828 tỷ đồng, trong đó Bộ Tài chính đại diện vốn Nhà nước nắm 95,41%; cổ phiếu giao dịch trên UPCoM từ tháng 11/2016, hiện quanh mức 43.800 đồng, tăng khoảng 15% so với đầu năm. Doanh nghiệp quản lý, vận hành 23 sân bay, gồm 11 cảng hàng không quốc tế, đồng thời là chủ đầu tư dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành với tổng mức đầu tư khoảng 336.630 tỷ đồng, quy mô khoảng 5.000 ha. Giai đoạn một gồm hai đường băng và một nhà ga công suất 25 triệu hành khách, một số hạng mục đã hoàn thành và dự kiến khai thác thương mại từ giữa năm nay.
Quý I năm nay, ACV đạt doanh thu thuần hơn 6.800 tỷ đồng, tăng gần 8% so với cùng kỳ năm trước. Mảng dịch vụ hàng không như dịch vụ cất hạ cánh, phục vụ mặt đất, phục vụ hành khách, đảm bảo an ninh đóng góp 5.709 tỷ đồng, chiếm khoảng 83% tổng doanh thu. Doanh thu phi hàng không như cho thuê mặt bằng, quảng cáo, cung cấp tiện ích mang về gần 856 tỷ đồng, chiếm khoảng 12%.
Ở chiều ngược lại, doanh thu tài chính giảm 40% xuống còn 150 tỷ đồng, chi phí tài chính giảm 93% về gần 20 tỷ đồng, chủ yếu do yếu tố tỷ giá. Sau khi trừ chi phí, ACV ghi nhận lãi ròng hơn 3.300 tỷ đồng, tăng 7% so với cùng kỳ. Đây là quý có lợi nhuận cao nhất từ trước đến nay của doanh nghiệp.
Tại thời điểm ngày 31/3, tổng tài sản của ACV ở mức hơn 90.570 tỷ đồng, giảm gần 2% so với hồi đầu năm. Trong đó tài sản dở dang ghi nhận hơn 36.460 tỷ đồng. Lượng tài sản dở dang này là chi phí xây dựng cơ bản dở dang, chiếm hơn 40% tổng tài sản của doanh nghiệp.
Trong báo cáo vừa gửi Chính phủ, Bộ Xây dựng cho biết: Cả nước đang có khoảng 2.801 km đường cao tốc đã và đang được phân kỳ đầu tư. Trong đó, khoảng 2.107 km (548 km đường 2 làn xe; 1.559 km đường 4 làn xe hạn chế) đã đưa vào khai thác và thông xe kỹ thuật; 694 km (105 km đường 2 làn xe; 589 km đường 4 làn xe hạn chế) đang thi công xây dựng.
Đối với 653 km các đoạn tuyến cao tốc 2 làn xe đã và đang được nghiên cứu đầu tư, nhu cầu vốn để mở rộng khoảng 80.007 tỉ đồng, trong đó nguồn vốn (ngân sách Nhà nước, nhà đầu tư) đã xác định khoảng 49.534 tỉ đồng; nhu cầu vốn ngân sách Trung ương cần bổ sung trong giai đoạn 2026 - 2030 khoảng 30.473 tỉ đồng.
Qua kết quả nghiên cứu của các địa phương, chủ đầu tư, nhu cầu vốn để mở rộng các tuyến cao tốc 4 làn xe hạn chế theo quy mô quy hoạch (4 - 8 làn xe) khoảng 414.580 tỉ đồng.
Khẳng định việc đầu tư hoàn thiện các tuyến cao tốc phân kỳ là cần thiết, song, Bộ Xây dựng cho rằng sẽ khó khăn khi triển khai mở rộng ngay, đồng loạt các tuyến cao tốc đã được phân kỳ 4 làn xe hạn chế như: phải thi công lại một số hạng mục mới hoàn thành (thảm lại mặt đường; dịch chuyển dải phân cách giữa, lưới chống chói; lắp đặt lại tôn lượn sóng, cọc tiêu, biển báo, đào mái taluy…
Mặt khác, các tuyến cao tốc đầu tư công sẽ thu phí hoàn vốn nếu việc điều tiết giao thông hợp lý thì việc tính toán thời điểm mở rộng các cao tốc phân kỳ có thể xem xét vào thời điểm thích hợp.
Trường hợp đầu tư mở rộng bằng phương thức PPP, Bộ Xây dựng cho rằng nếu áp dụng thu phí đồng loạt các tuyến cao tốc có thể tác động đáng kể đến chi phí logistics của nền kinh tế nên cần có thời gian nghiên cứu, đánh giá kỹ lưỡng để cân nhắc hình thức đầu tư bảo đảm hiệu quả nhất, đặc biệt trên các tuyến quan trọng như cao tốc Bắc - Nam phía Đông.
Ngoài ra, các tuyến cao tốc phân kỳ đầu tư 4 làn xe hạn chế đã được thiết kế đáp ứng nhu cầu vận tải từ 6 - 10 năm hoặc lớn hơn. Trường hợp yêu cầu mở rộng đáp ứng quy chuẩn đường cao tốc, các tuyến có quy mô quy hoạch 6 - 8 làn xe sẽ được xem xét mở rộng ngay lên quy mô quy hoạch để tránh việc mở rộng nhiều lần (tránh việc mở rộng thêm 2 dải dừng xe khẩn cấp liên tục, thời gian sau tiếp tục mở rộng lên quy mô quy hoạch). Khi đó, việc mở rộng các tuyến cao tốc 4 làn hạn chế lên quy mô 6 - 8 làn theo quy hoạch sẽ đáp ứng nhu cầu vận tải trong dài hạn.
Từ thực tế trên, Bộ Xây dựng kiến nghị cần ưu tiên mở rộng ngay các tuyến cao tốc 2 làn xe lên quy mô cao tốc hoàn chỉnh để bảo đảm an toàn giao thông, tránh ùn tắc gây tắc nghẽn lưu thông hàng hóa, hành khách, ảnh hưởng đến phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương.
"Trong quá trình nghiên cứu đầu tư mở rộng, các địa phương cần rà soát, tính toán kỹ lưỡng phương án đầu tư mở rộng để bảo đảm hiệu quả đầu tư, tránh lãng phí," Bộ Xây dựng lưu ý.
Với các tuyến cao tốc 4 làn xe hạn chế, cần giao các cơ quan chủ quản/cơ quan có thẩm quyền tiếp tục nghiên cứu kỹ lưỡng đối với từng dự án, tính toán đầy đủ chỉ tiêu hiệu quả kinh tế - xã hội và chỉ quyết định đầu tư khi việc đầu tư mở rộng bảo đảm hạch toán hiệu quả.
Trên cơ sở đó, trước mắt, đối với đoạn tuyến cao tốc đang đầu tư PPP, Bộ Xây dựng, UBND các tỉnh/thành phố Hà Nội, Lạng Sơn, Lâm Đồng nghiên cứu chi tiết phương án đầu tư, xác định tổng mức đầu tư, phương án tài chính, cơ cấu nguồn vốn (vốn ngân sách địa phương, ngân sách Trung ương, vốn huy động của nhà đầu tư) để mở rộng các tuyến cửa khẩu Hữu Nghị - Chi Lăng, Dầu Giây - Tân Phú - Bảo Lộc - Liên Khương, Vành đai 4 Hà Nội bảo đảm hạch toán hiệu quả, báo cáo cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định.
Đối với các đoạn tuyến đầu tư công, mức độ ưu tiên sẽ được xác định cụ thể đối với từng dự án trên cơ sở kết quả kết quả đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội, hiệu quả tài chính, trong đó nghiên cứu toàn diện các yếu tố về: dự báo nhu cầu vận tải, hiện trạng đoạn tuyến, điều kiện thi công, khả năng huy động vốn...
Bộ Xây dựng kiến nghị cấp có thẩm quyền giao Bộ Tài chính xem xét, cân đối vốn ngân sách Trung ương đối với các dự án đầu tư mở rộng có nghiên cứu chi tiết, bảo đảm hạch toán hiệu quả làm cơ sở xem xét, quyết định đầu tư mở rộng các đoạn tuyến.
