Thời gian gần đây nhiều người dùng ô tô xe máy tại Việt Nam bắt đầu chuyển sang sử dụng xăng sinh học E10, sau khi nhiều doanh nghiệp kinh doanh, phân phối xăng, dầu tại Việt Nam chuyển sang bán xăng E10 thay cho xăng RON 95. Bước đầu sử dụng xăng E10, một số người dùng ô tô, xe máy bắt đầu có những cảm nhận khác nhau về sự tác động của loại nhiên liệu này đến phương tiện họ đang dùng.
Sử dụng chiếc Honda SH 150i để di chuyển hàng ngày, anh Hoàng Công Minh, ngụ ở phường Cát Lái, TP.HCM cho biết: “Đã hai lần đổ xăng E10 cho xe, cảm nhận không có khác biệt nhiều so với loại xăng RON 95-V vẫn thường đổ cho xe trước đây. Đến nay đã gần 2 tuần sử dụng xăng E10, xe vẫn vận hành ổn định, cảm giác ga vẫn khá nhạy khi tăng tốc”.
Trong khi đó, anh Trần Thanh Hùng, ngụ ở phường An Khánh, TP.HCM sau khi đổ xăng E10 cho chiếc Mazda3 đời 2024 để sử dụng trong một tuần qua cho biết: “Ở chế độ bình thường (Normal) xe vẫn vận hành ổn định nhưng khi chuyển sang chế độ lái thể thao (Sport) cảm giác động cơ phản ứng chậm, có độ ỳ mỗi khi đạp ga. Bên cạnh đó, tiêu hao nhiên liệu dường như cũng nhiều hơn so với xăng RON 95 trước đây vẫn thường sử dụng”.
Xăng E10 là loại nhiên liệu pha trộn giữa 90% xăng khoáng và 10% ethanol sinh học. Ethanol thường được sản xuất từ nguyên liệu có nguồn gốc thực vật như mía, sắn, ngô… Đây được xem là giải pháp giúp giảm phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch và cắt giảm lượng khí thải CO2. So với xăng khoáng truyền thống, ethanol có hàm lượng oxy cao hơn nên quá trình đốt cháy trong buồng đốt diễn ra sạch hơn. Đây cũng là lý do nhiều quốc gia như Mỹ, Nhật Bản, Brazil hay Thái Lan đã phổ biến xăng sinh học từ nhiều năm nay.
Theo các chuyên gia kỹ thuật ô tô, cảm giác xe yếu hay ì hơn khi chuyển sang dùng xăng E10 chủ yếu đến từ sự khác biệt về nhiệt trị nhiên liệu. PGS-TS Đỗ Văn Dũng – Chủ tịch Hội Ô tô và thiết bị động lực TP.HCM cho biết, cảm giác xe kém bốc hoặc hao nhiên liệu khi dùng xăng E10 là “điều hiển nhiên”. Lý do, ethanol có chứa ô xy nên khi đốt cháy sẽ làm giảm lượng carbon và hydro tham gia phản ứng, khiến nhiệt lượng sinh ra thấp hơn, từ đó công suất động cơ giảm nhẹ, khoảng 2 – 3%.
Hàm lượng năng lượng trong xăng E10 chứa ethanol thấp hơn khoảng 33% so với xăng khoáng thông thường, theo Cơ quan thông tin năng lượng Mỹ (EIA). Điều này đồng nghĩa, về lý thuyết, nếu tỷ lệ ethanol càng cao thì lượng nhiên liệu cần tiêu thụ để tạo ra cùng công suất vận hành cũng sẽ tăng lên. Tuy nhiên, với xăng E10, tỷ lệ ethanol chỉ chiếm 10%, nên mức chênh lệch thực tế không quá lớn như nhiều người cho biết.
“Động cơ sử dụng xăng E10 có thể giảm nhẹ công suất, mức tiêu hao nhiên liệu tăng nhẹ, nhưng thường chỉ dao động khoảng 1 – 3% tùy loại động cơ, điều kiện vận hành và cách lái xe, người dùng xe phổ thông gần như khó cảm nhận rõ trong quá trình vận hành hàng ngày”, anh Nguyễn Minh Tân, kỹ thuật viên của một garage chuyên sửa chữa, bảo dưỡng ô tô tại phường Cát Lái, TP.HCM cho biết.
Dù vậy, theo anh Tân, tâm lý “đổi nhiên liệu là xe yếu và hao xăng” thường xuất hiện trong giai đoạn đầu chuyển đổi. Ngoài yếu tố cảm giác lái, một số nguyên nhân khác cũng có thể khiến người dùng hiểu nhầm là do xăng E10, chẳng hạn như xe sử dụng lâu ngày chưa vệ sinh kim phun, bugi hoặc lọc gió, áp suất lốp không đạt chuẩn hay chạy xe trong điều kiện kẹt xe, tải nặng thường xuyên…
Thực tế, các mẫu ô tô, xe máy đời mới hiện nay đều được nhà sản xuất thiết kế để tương thích với nhiên liệu pha ethanol như xăng E5 hoặc E10. Hệ thống phun xăng điện tử cùng bộ điều khiển động cơ ECU có khả năng tự điều chỉnh tỷ lệ hòa khí phù hợp với từng loại nhiên liệu.
Một số nghiên cứu quốc tế cũng cho thấy, khi sử dụng xăng E10 trên xe đời mới, mức chênh lệch tiêu hao nhiên liệu thường rất nhỏ, chủ yếu xuất hiện trong điều kiện vận hành tải nặng hoặc chạy tốc độ cao liên tục.
Thực tế, xăng E10 có thể khiến ô tô, xe máy tiêu thụ nhiên liệu nhỉnh hơn đôi chút do đặc tính năng lượng thấp hơn xăng khoáng. Tuy nhiên, mức chênh lệch này không lớn, bù lại xăng E10 giúp giảm phát thải khí độc hại, góp phần bảo vệ môi trường và hướng đến xu hướng sử dụng nhiên liệu sạch đang ngày càng phổ biến trên toàn cầu.
Một buổi livestream tháo dỡ pin Blade thế hệ thứ hai của BYD đang gây xôn xao mạng xã hội Trung Quốc khi nhóm blogger ô tô mất gần 8 giờ để phá hủy bộ pin xe điện bằng hàng loạt dụng cụ hạng nặng nhưng không làm pin phát cháy.
Theo các đoạn video lan truyền trên mạng, nhóm thực hiện đã sử dụng máy mài góc, cưa điện, xà beng và búa để cố mở bộ pin Blade 2.0. Nhiều người dùng mạng gọi đây là màn “tháo dỡ bạo lực” do cường độ tác động mạnh và thời gian kéo dài liên tục.
Những người tham gia livestream cho biết phải mất khoảng 6 - 8 giờ mới có thể tiếp cận được các cell pin bên trong. Điều gây chú ý là trong suốt quá trình cắt, đập và khoan phá, bộ pin không xuất hiện hiện tượng cháy nổ hoặc bốc khói rõ rệt.
Các cuộc thảo luận sau đó tập trung vào độ cứng kết cấu của bộ pin. Nhiều ý kiến cho rằng khả năng chịu va đập của pin Blade 2.0 đến từ lớp gia cố cấu trúc, vật liệu cách nhiệt và thiết kế niêm phong của BYD.
Nhóm tháo dỡ cho biết họ chỉ phát hiện một số lỗi hoàn thiện nhỏ, chẳng hạn lớp keo dán ở vài vị trí chưa đồng đều.
Pin Blade 2.0 của BYD sống sót sau màn “tra tấn” kéo dài 8 giờ - Video: Cai Shendao
Tuy nhiên, buổi livestream cũng vấp phải chỉ trích từ một số chuyên gia và bình luận viên ô tô tại Trung Quốc. Các ý kiến này cho rằng nhóm thực hiện thiếu quy trình an toàn cần thiết khi thao tác với pin điện áp cao, đặc biệt là việc không thấy xuất hiện thiết bị chữa cháy hoặc đồ bảo hộ cách điện phù hợp.
Buổi thử nghiệm diễn ra trong bối cảnh công nghệ sạc siêu nhanh của BYD đang trở thành chủ đề nóng tại Trung Quốc. Trước đó, các cuộc tranh luận trên mạng từng xoay quanh nhiệt độ pin tăng mạnh khi sạc tốc độ cao và khả năng đảm bảo an toàn của hệ thống.
Sau thông tin ra mắt ngày 5/7, VinFast VF 2 tiếp tục gây chú ý trên các diễn đàn, hội nhóm ô tô xoay quanh bảng dự toán cho thấy giá lăn bánh chỉ 80,34 triệu đồng (tại các tỉnh).
Con số này gây chú ý vì mức giá trên chỉ tương đương giá một chiếc xe tay ga Honda SH, nhưng thực tế không phải như vậy.
Thực tế, bán niêm yết 188 triệu đồng của VinFast đã bao gồm chính sách "Mãnh liệt vì tương lai xanh" (giảm 6%). Do đó, khách hàng không còn được giảm thêm 11,28 triệu đồng như trong bảng dự toán được lan truyền.
Ngoài ưu đãi trên, khách hàng còn có thể được hưởng các ưu đãi bao gồm: đặt cọc tiên phong trong 3 ngày 15-17/7 (giảm 8 triệu đồng), giảm 5% cho lực lượng công an/quân đội (giảm 9,4 triệu đồng), ưu đãi 1% qua kênh O2O (giảm 1,88 triệu đồng) và áp voucher xe xăng (giảm tối đa 80 triệu đồng dành cho chủ xe Lux SA2.0).
Sau khi áp dụng tất cả ưu đãi kể trên, giá bán còn 88,72 triệu đồng. Cộng khoảng 2,9 triệu đồng đăng ký xe ở các tỉnh, giá lăn bánh sẽ vào khoảng 92 triệu đồng. Nếu khách hàng sống tại Hà Nội hoặc TPHCM, giá lăn bánh sẽ là 105 triệu đồng.
Như vậy, mức giá lăn bánh 80,34 triệu đồng của VinFast VF 2 như thông tin đang lan truyền là không chính xác.
Với khách hàng thông thường, không phải là công an/quân đội và không sở hữu voucher dành cho khách hàng từng mua ô tô xăng VinFast, mức giá thấp nhất có thể tiếp cận là 178 triệu đồng. Cộng thêm chi phí lăn bánh ở tỉnh, tổng số tiền sẽ là 181,3 triệu đồng.
VF 2 là "anh em song sinh" của mẫu Minio Green, với thiết kế, trang bị, thông số động cơ và pin giống hệt nhau. Xe có hai cửa, bốn chỗ ngồi. Hệ thống treo sau dạng độc lập.
Xe sử dụng động cơ điện đặt ở cầu sau cho công suất 40 mã lực và mô-men xoắn 65Nm. Xe có tốc độ tối đa 80km/h, với hai chế độ lái: Eco và Normal. Bộ pin dung lượng 18,3kWh mang đến cho xe tầm vận hành tối đa 210km, theo chuẩn NEDC. Pin có khả năng sạc nhanh 10-70% trong 34 phút, theo thông số nhà sản xuất.
So với đối thủ Bestune Xiaoma, mẫu VF 2 có lợi thế về mạng lưới trạm sạc V-Green phủ rộng trên toàn quốc. Khách hàng mua xe được miễn phí sạc 10 lần/tháng tại trạm V-Green đến ngày 10/2/2029.
Xung quanh các sân vận động, hình ảnh xe máy và xe tay ga chen kín các tuyến đường trước giờ bóng lăn không phải điều xa lạ. Thế nhưng, gần như không bao giờ người hâm mộ bắt gặp một ngôi sao bóng đá chuyên nghiệp tự lái xe máy đến sân.
Theo Caradisiac, đây không phải là sự trùng hợp mà xuất phát từ những ràng buộc trong hợp đồng cũng như cách các câu lạc bộ (CLB) bảo vệ những tài sản có giá trị hàng chục, thậm chí hàng trăm triệu euro.
Không có quy định nào của FIFA cấm cầu thủ bóng đá sử dụng xe máy. Tuy nhiên phần lớn cầu thủ chuyên nghiệp đều chịu sự ràng buộc của hợp đồng lao động và quy định nội bộ của CLB.
Trong các hợp đồng này thường xuất hiện những điều khoản liên quan đến "hoạt động nguy hiểm", "rủi ro không cần thiết" hoặc các hành vi có thể ảnh hưởng đến khả năng thi đấu.
Thay vì ghi rõ "không được lái xe máy", nhiều đội bóng sử dụng các quy định có phạm vi rộng hơn, bao gồm xe máy, trượt tuyết, cưỡi ngựa, lặn biển hay các môn thể thao mạo hiểm khác.
Tại Pháp, điều lệ bóng đá chuyên nghiệp do Liên đoàn Bóng đá Chuyên nghiệp (LFP) ban hành cũng quy định việc hạn chế nhiều hoạt động có nguy cơ cao ngoài thời gian thi đấu và tập luyện.
Một số CLB còn siết chặt hơn. Chẳng hạn, Paris Saint-Germain từng đưa xe máy, trượt tuyết, cưỡi ngựa, dù lượn và lặn biển vào danh sách các hoạt động cấm đối với cầu thủ.
Theo trang Caradisiac, nguyên nhân lớn nhất nằm ở giá trị kinh tế của các cầu thủ.
Một bản hợp đồng chuyển nhượng trị giá 80 - 100 triệu euro không chỉ mang về một tiền đạo hay tiền vệ chất lượng mà còn là nguồn doanh thu từ bán vé, bản quyền truyền hình, áo đấu và các hợp đồng tài trợ.
Nếu cầu thủ dính chấn thương trong thi đấu hoặc tập luyện, đó được xem là rủi ro nghề nghiệp. Ngược lại, một tai nạn xe máy xảy ra trong thời gian nghỉ ngơi bị coi là rủi ro hoàn toàn có thể phòng tránh.
Các hợp đồng bảo hiểm cũng phân biệt rất rõ hai trường hợp này. Nếu chấn thương xảy ra trong phạm vi hoạt động được CLB quản lý, công ty bảo hiểm sẽ chi trả theo hợp đồng.
Trong khi đó, nếu cầu thủ bị chấn thương khi tham gia một hoạt động bị xem là nguy hiểm và chưa được cho phép, CLB có thể không nhận được khoản bồi thường nào, đồng thời mất đi một tài sản có giá trị rất lớn trong thời gian dài.
Theo các tài liệu do Football Leaks công bố, hợp đồng Neymar ký với Barcelona năm 2013 từng yêu cầu tiền đạo người Brazil tránh sử dụng xe máy, mô tô nước và nhiều môn thể thao mạo hiểm khác.
Các CLB không cho rằng xe máy nguy hiểm hơn mọi môn thể thao khác, nhưng họ đánh giá rủi ro trên đường phố rất khó kiểm soát.
Khác với đường đua MotoGP được thiết kế với nhiều tiêu chuẩn an toàn, giao thông công cộng luôn tiềm ẩn các yếu tố bất ngờ như phương tiện khác, mặt đường hoặc điều kiện thời tiết.
Người đi xe máy cũng dễ gặp chấn thương nghiêm trọng hơn do không có kết cấu bảo vệ như ô tô.
Nhiều trường hợp từng cho thấy các CLB rất nghiêm khắc trong vấn đề này. Karim Benzema từng gây chú ý khi tham gia nhảy dù tại Dubai bất chấp các khuyến cáo về hoạt động nguy hiểm. Thủ môn Iker Casillas cũng từng bị kỷ luật sau khi lái xe tay ga, còn Balotelli bị kiểm soát chặt việc chơi đua xe kart.
