Siêu xe tay ga Italjet Dragster 700 đầu tiên về Việt Nam, giá 428 triệu đồng

McMurtry Automotive đã ra mắt phiên bản thương mại của mẫu xe điện một chỗ ngồi Spéirling Pure, phát triển từ chiếc xe concept từng gây chú ý khi trở thành ô tô đầu tiên trên thế giới có thể chạy lộn ngược nhờ hệ thống khí động học chủ động.

Hãng xe Anh quốc, được kỹ sư Sir David McMurtry thành lập năm 2016, cho biết phiên bản sản xuất vẫn giữ nguyên công nghệ tạo lực ép xuống mặt đường từng lập nhiều kỷ lục trên xe thử nghiệm.

Điểm nổi bật nhất của Spéirling Pure nằm ở hệ thống Downforce-on-Demand do McMurtry tự phát triển. Thay vì chỉ dựa vào cánh gió như những siêu xe thông thường, mẫu xe này sử dụng hai quạt tốc độ cao kết hợp với hệ thống váy gầm để hút không khí dưới gầm xe, tạo lực ép xuống mặt đường lên tới 2.000kg.

Theo McMurtry, lực ép này còn lớn hơn trọng lượng của chính chiếc xe và có thể được tạo ra ngay cả khi xe đứng yên. Đây cũng là lý do giúp Spéirling Pure có khả năng chạy lộn ngược trong điều kiện phù hợp.

Hai quạt hoạt động với tốc độ tối đa 23.000 vòng/phút, hút không khí từ khu vực dưới gầm rồi đẩy ra phía sau, giúp xe tạo độ bám gần như tức thì.

Khi hệ thống vận hành hết công suất, Spéirling Pure có thể chịu gia tốc ngang và lực phanh lên tới 3G, mức thường chỉ xuất hiện trên những mẫu xe đua hiệu năng cao.

So với nguyên mẫu ra mắt năm 2021, phiên bản thương mại được nâng cấp nhiều chi tiết để phù hợp với quá trình sử dụng thực tế.

Hệ thống quạt sử dụng cánh quạt mới có độ bền cao hơn, mô tơ và hệ thống làm mát cũng được cải tiến. Xe còn bổ sung máy nén khí cho hệ thống váy gầm, cho phép người lái chủ động thu gọn phần váy khi cần đưa xe lên xe chuyên chở hoặc di chuyển ở tốc độ thấp.

Một trong những thay đổi lớn nhất là bộ pin. Spéirling Pure sử dụng gói pin 100kWh, thay cho loại 60kWh trên xe nguyên mẫu. Để bố trí bộ pin lớn hơn, McMurtry kéo dài chiều dài cơ sở từ 1.999mm lên 2.200mm, đưa tổng chiều dài xe lên 3.815mm. Dù vậy, mẫu xe này vẫn ngắn hơn Mazda MX-5 Miata.

Bộ pin dung lượng lớn cũng khiến trọng lượng xe tăng thêm khoảng 301kg so với nguyên mẫu, lên khoảng 1.351kg.

Đổi lại, xe có thể vận hành liên tục 40 - 50km trên đường đua ở tốc độ tương đương xe đua hạng LMP2 trước khi cần sạc. Thời gian sạc từ 20% lên 95% dao động từ 20 - 60 phút, tùy điều kiện nhiệt độ và công suất bộ sạc.

Hệ truyền động gồm hai mô tơ điện đặt phía sau, sản sinh công suất 986 mã lực. Nhờ đó, Spéirling Pure tăng tốc từ 0 - 100km/h chỉ trong 1,55 giây.

McMurtry cũng thiết kế lại hệ thống làm mát, chuyển các bộ phận chính ra phía trước nhằm cải thiện hiệu quả tản nhiệt và tối ưu luồng khí phía sau xe.

Theo McMurtry, khoảng 95% linh kiện trên Spéirling Pure là hoàn toàn mới so với nguyên mẫu. Hãng hướng đến một mẫu xe đua "plug-and-play", cho phép chủ xe cùng một trợ lý có thể tự chuẩn bị xe ngay tại trường đua mà không cần cả đội kỹ thuật chuyên nghiệp.

Khung monocoque bằng sợi carbon được nâng cấp với hệ thống treo có hành trình lớn hơn, vô lăng trợ lực thủy lực có hiệu chỉnh theo phong cách xe F1 và giảm xóc điều khiển điện tử. Khoảng sáng gầm xe cũng được tăng khoảng 20%.

Ngoài ra, xe được trang bị tiêu chuẩn lốp Michelin bản rộng, hệ thống phanh tái tạo năng lượng cải tiến và các cửa kỹ thuật giúp việc bảo dưỡng thuận tiện hơn.

McMurtry cho biết chỉ sản xuất 100 chiếc Spéirling Pure. Mỗi xe sẽ được chế tác thủ công tại cơ sở mới của hãng ở vùng Cotswolds (Anh) và cá nhân hóa theo yêu cầu khách hàng.

Mẫu xe có giá khởi điểm 995.000 bảng Anh (khoảng 35,3 tỉ đồng), chưa bao gồm thuế. Khách hàng có thể tùy chọn màu sơn, bộ mâm, họa tiết ngoại thất và vật liệu nội thất.

Theo kế hoạch, Spéirling Pure sẽ đủ điều kiện tham dự các giải đua như GT1 Sports Club, Global Time Attack tại Mỹ và Time Attack Masters ở châu Âu. Mẫu xe cũng sẽ xuất hiện tại lễ hội tốc độ Goodwood Festival of Speed trong thời gian tới.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Đề xuất miễn kiểm định khí thải trực tiếp lần đầu đối với xe máy dưới 5 năm tuổi (tính từ ngày xuất xưởng) mới đây của Bộ Xây dựng, theo tôi xét về tổng thể là hướng đi hợp lý. Là một người sử dụng xe máy hằng ngày, tôi ủng hộ chủ trương này. Bởi rõ ràng câu chuyện ô nhiễm không khí tại các đô thị lớn hiện nay đã không còn là vấn đề mơ hồ nữa.

Thế nhưng, nếu nhìn kỹ hơn vào cách tiếp cận, cá nhân tôi cho rằng đề xuất hiện tại hợp lý… nhưng chưa thực sự thỏa đáng. Vì sao vậy?

Các lý do nêu ra để miễn kiểm định cho xe dưới 5 năm tuổi là khá rõ ràng. Phần lớn xe mới đều đã được kiểm soát khí thải ngay từ khâu sản xuất, với tiêu chuẩn ngày càng siết chặt. Các khảo sát cũng cho thấy nhóm xe này có tỷ lệ đạt chuẩn khí thải rất cao, ít biến động, nên việc yêu cầu kiểm định ngay có thể gây tốn kém, phiền hà không cần thiết. Trong bối cảnh số lượng xe máy tại Việt Nam lên đến hàng chục triệu chiếc, việc "giãn" đối tượng kiểm định là cách để giảm tải cho hệ thống và giúp chính sách khả thi hơn khi triển khai.

Nhưng vấn đề nằm ở chỗ, cách tiếp cận này đang dựa quá nhiều vào một tiêu chí duy nhất là "tuổi xe". Trong khi thực tế sử dụng tôi lại thấy, không phải xe nào dưới 5 năm tuổi cũng giống nhau. Có những xe chỉ dùng đi lại cá nhân, mỗi ngày di chuyển vài chục km, được bảo dưỡng định kỳ đầy đủ. Nhưng cũng có không ít trường hợp chủ xe sử dụng chạy dịch vụ, xe công nghệ, xe giao hàng… tần suất hoạt động gần như liên tục từ sáng đến tối, với cường độ rất cao. Như vậy, theo quy luật thông thường, chỉ cần sau 2 - 3 năm, mức độ hao mòn của những xe này có thể tương đương, thậm chí vượt xa nhiều xe đã sử dụng 5 - 7 năm.

Đó là tôi chưa nói đến việc khí thải từ xe không chỉ phụ thuộc vào "tuổi đời", mà còn chịu tác động lớn từ tình trạng động cơ, thói quen vận hành hay việc bảo dưỡng. Một chiếc xe mới nhưng ít được chăm sóc, sử dụng trong điều kiện khắc nghiệt hoàn toàn có thể phát thải vượt chuẩn. Ngược lại, một chiếc xe cũ hơn nhưng được bảo dưỡng, chăm sóc tốt vẫn có thể vận hành ổn định và ít gây ô nhiễm.

Do đó, nếu áp dụng cứng nhắc mốc thời gian 5 năm sau ngày xuất xưởng để cho vào danh sách miễn kiểm định, tôi e rằng chính sách sẽ có nguy cơ bỏ sót một nhóm không nhỏ "xe mới nhưng không sạch". Đây là điều đáng cân nhắc, bởi chúng ta đều thống nhất với nhau rằng mục tiêu của kiểm định khí thải không phải là phân loại theo tuổi xe, mà là nhận diện và kiểm soát những phương tiện gây ô nhiễm thực sự.

Ở góc độ người sử dụng, điều khiến tôi băn khoăn không phải là việc miễn kiểm định, mà là sự thiếu linh hoạt trong cách thiết kế chính sách. Một quy định đơn giản thì dễ triển khai, nhưng nếu quá đơn giản, nó có thể không phản ánh đúng thực tế. Và khi đó, hiệu quả kiểm soát khí thải có thể bị ảnh hưởng.

Theo tôi tìm hiểu, một số quốc gia hiện nay cũng đã áp dụng miễn kiểm định khí thải cho xe máy mới (từ 3 - 5 năm). Nhưng cách làm của họ không đơn thuần dựa vào "tuổi xe", mà còn tính đến đặc thù sử dụng và thực trạng phương tiện. Từ thực tế đó, có lẽ Việt Nam cũng nên cân nhắc một cách tiếp cận "có điều kiện" hơn. Chẳng hạn, vẫn có thể miễn kiểm định lần đầu cho xe dưới 5 năm, nhưng đi kèm một số tiêu chí bổ sung như tần suất sử dụng, mục đích sử dụng (cá nhân hay kinh doanh), hoặc cơ chế kiểm tra ngẫu nhiên trên đường. Những giải pháp này không làm mất đi sự thuận tiện của chính sách, nhưng giúp hạn chế các trường hợp ngoại lệ.

Một điểm khác cũng cần tính đến là ý thức bảo dưỡng của người dùng. Nếu không có cơ chế khuyến khích hoặc ràng buộc việc bảo trì định kỳ, ngay cả xe mới cũng có thể nhanh chóng xuống cấp. Khi đó, việc "miễn kiểm định" vô tình trở thành khoảng trống trong quản lý, thay vì là một bước đi hợp lý để tối ưu nguồn lực.

Tóm lại, theo quan điểm cá nhân, tôi cho rằng đề xuất miễn kiểm định khí thải trực tiếp lần đầu cho xe dưới 5 năm là hợp lý. Nhưng nếu không đi kèm các tiêu chí bổ sung, đề xuất này sẽ không đủ chặt chẽ, thậm chí thiếu công bằng và chính xác trong thực tế.

* Bài viết thể hiện văn phong và góc nhìn của tác giả, một người sống và làm việc tại TP.Hà Nội Đóng góp bài viết, câu hỏi xin gửi về xe@thanhnien.vn hoặc thainguyenthanhnien@gmail.com.

Tin Gốc: Thanh Niên

Tin Gốc: Thanh Niên