Chính phủ đồng ý gia hạn 125.000 tỷ đồng tiền thuế, thuê đất

Theo Ngân hàng Nhà nước chi nhánh Khu vực 2 (TP HCM và Đồng Nai), dòng kiều hối có xu hướng giảm từ quý IV/2025 sang đầu năm nay.

Trong quý cuối năm 2025, lượng kiều hối chuyển về đạt gần 2,4 tỷ USD, giảm 13% so với quý liền kề. Bước sang quý I/2026, con số này hạ xuống còn trên 2 tỷ USD.

Bà Trần Thị Ngọc Liên, Phó giám đốc Ngân hàng Nhà nước chi nhánh Khu vực 2, cho biết điều này phản ánh tác động từ kinh tế quốc tế, trong nước và các yếu tố địa chính trị. Theo bà, kinh tế thế giới phục hồi chậm cùng lạm phát cao làm tăng chi phí sinh hoạt, ảnh hưởng trực tiếp đến thu nhập của người Việt ở nước ngoài.

Bên cạnh đó, chính sách tiền tệ thắt chặt kéo dài tại các nền kinh tế lớn tiếp tục tác động tiêu cực đến hoạt động sản xuất, kinh doanh, qua đó ảnh hưởng gián tiếp đến thu nhập và dòng tiền chuyển về Việt Nam.

Xung đột địa chính trị tại Trung Đông cũng góp phần tác động đến dòng kiều hối, khi làm gia tăng biến động giá năng lượng và áp lực lạm phát toàn cầu. Việc này ảnh hưởng đến thu nhập thực tế của người lao động.

Chua kể, hoạt động kinh tế gián đoạn cục bộ tại một số nước ở khu vực này cũng làm giảm thu nhập và khả năng gửi tiền về của lao động Việt. Theo đại diện Ngân hàng Nhà nước, do tỷ trọng kiều hối từ khu vực này không lớn nên tác động chủ yếu mang tính gián tiếp.

Bà Liên nhận định thêm, kinh tế vĩ mô tiếp tục ổn định nhưng một số kênh đầu tư chưa thực sự hấp dẫn dòng vốn kiều hối. Chênh lệch lãi suất giữa VND và USD không lớn cũng phần nào ảnh hưởng đến quyết định chuyển tiền về nước.

Ngoài ra, yếu tố mùa vụ sau cao điểm chuyển tiền dịp cuối năm phục vụ nhu cầu chi tiêu lễ, Tết khiến lượng kiều hối trong quý đầu năm thường giảm.

Dự báo trong thời gian tới, đại diện Ngân hàng Nhà nước cho rằng kiều hối có thể chưa tăng rõ rệt do còn phụ thuộc vào diễn biến kinh tế trong và ngoài nước. Thông thường, sau giai đoạn thấp điểm đầu năm, kiều hối có xu hướng phục hồi nhẹ trong các quý tiếp theo khi hoạt động kinh tế và việc làm của lao động ở nước ngoài dần ổn định trở lại.

Tuy nhiên, diễn biến xung đột tại Trung Đông và các khu vực khác vẫn phức tạp, tiếp tục tác động đến giá năng lượng, lạm phát và tâm lý thị trường. Việc này ảnh hưởng đến thu nhập và khả năng tích lũy của kiều bào.

Cũng theo Ngân hàng Nhà Nước, tại Đồng Nai, tính đến hết 31/3, kiều hối chủ yếu được chuyển qua các tổ chức tín dụng cũng giảm hơn 16% so với quý trước, xuống 36,4 triệu USD.

Tin Gốc: Vnexpress

Theo công văn của Bộ Công Thương, các tỉnh, thành cần cập nhật nhu cầu điện, vị trí, thời điểm vận hành và phương án cấp điện của các trung tâm dữ liệu trên địa bàn.

Địa phương cũng phải báo cáo kế hoạch phát triển, nhu cầu điện cho các trạm sạc xe, tàu điện (metro), đường sắt tốc độ cao và các khu phát triển theo mô hình TOD (đô thị lấy các nút giao thông công cộng làm trung tâm).

Đây là những nhóm nhu cầu tiêu thụ điện mới, được dự báo sẽ tăng trưởng nhanh thời gian tới. Trong đó, hạ tầng sạc xe điện nhận được nhiều sự quan tâm nhất do gắn liền với lộ trình điện hóa giao thông, chuyển đổi xanh.

Hiện cả nước có khoảng 6,7 triệu ôtô (khoảng 3% là ôtô điện) và 70 triệu xe máy (4,3% xe điện). Phần lớn phương tiện điện tập trung tại các đô thị lớn, kéo theo nhu cầu cấp thiết về chỗ đỗ xe và hạ tầng sạc điện.

Theo lộ trình chiến lược thực hiện cam kết giảm phát thải về 0 vào 2050, Việt Nam đặt mục tiêu có 50% phương tiện đô thị và toàn bộ xe buýt, taxi sẽ chạy điện giai đoạn tới 2030. Toàn bộ phương tiện giao thông sẽ được chuyển đổi sang chạy bằng điện hoặc năng lượng xanh sau đó 20 năm. Để thiết lập mạng lưới trạm sạc xe điện, theo ước tính của Ngân hàng Thế giới (World Bank), Việt Nam sẽ cần chi 2,2 tỷ USD vào 2030, con số này tăng lên gần 14 tỷ USD vào 2040 và 32,6 tỷ USD đến 2050.

Ngoài cập nhật nhu cầu điện, Bộ Công Thương cũng đề nghị các địa phương rà soát để bổ sung vào quy hoạch những dự án nguồn, lưới điện có sẵn hạ tầng truyền tải, thuận lợi giải phóng mặt bằng, chi phí bồi thường thấp và có khả năng triển khai nhanh. Các dự án tại địa bàn đặc biệt khó khăn hoặc có thể sớm đưa vào vận hành tại miền Bắc cũng được ưu tiên.

Trường hợp đề xuất thêm nhà máy điện than, các tỉnh phải nêu rõ khả năng bố trí mặt bằng, nguồn cung nhiên liệu, công nghệ dự kiến áp dụng, phương án thu hồi và xử lý khí thải cũng như vị trí, quy mô lưu trữ CO2.

Riêng các tỉnh từ Quảng Trị trở ra phía Bắc, Bộ đề nghị rà soát dự án nguồn điện nền và lưới truyền tải có thể triển khai theo cơ chế công trình điện khẩn cấp. Mục tiêu là lựa chọn các dự án có lợi thế hạ tầng (truyền tải, mặt bằng) để kịp vận hành trong giai đoạn năm 2027-2028.

Bộ cũng yêu cầu cập nhật dự án nguồn điện đã có trong quy hoạch tới 2030, nhưng hiện chưa có nhà đầu tư hoặc đề xuất đầu tư. Cùng với đó, danh mục xây mới, nâng cấp các trạm biến áp và đường dây truyền tải 500 kV, 220 kV cũng cần được rà soát.

Động thái được cơ quan quản lý năng lượng đưa ra trong bối cảnh nhiều dự án nguồn và lưới điện không kịp vận hành đến năm 2030 theo quy hoạch. Việc này sẽ ảnh hưởng lớn tới khả năng cung ứng điện và an ninh năng lượng quốc gia.

Do đó, Bộ Công Thương muốn sớm rà soát, điều chỉnh lần nữa Quy hoạch điện VIII và lập danh mục các dự án cấp bách để triển khai ngay, đặc biệt là nguồn điện nền tại các vùng tiêu thụ lớn.

Theo thống kê, đến cuối 2025, tổng công suất nguồn điện toàn hệ thống đạt khoảng 87.600 MW, tăng khoảng 6.400 MW so năm 2024. Theo Quy hoạch điện VIII điều chỉnh, tổng công suất nguồn điện toàn hệ thống dự kiến đạt khoảng 183.000-236.000 MW đến 2030. Về lưới điện, Việt Nam dự kiến phát triển hàng chục nghìn km đường dây truyền tải 500 kV và 220 kV cùng nhiều trạm biến áp quy mô lớn nhằm tăng khả năng truyền tải giữa các vùng.

Tin Gốc: Vnexpress

Đó là chia sẻ của ông Phan Minh Thông, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Phúc Sinh, tại hội nghị "Chi phí logistics tăng cao, doanh nghiệp cần làm gì?" do Hiệp hội Logistics TP HCM (HALA) tổ chức sáng 4/7.

Theo ông Thông, năm ngoái bình quân mỗi tháng doanh nghiệp chỉ chi khoảng 7-8 tỷ đồng tiền cước tàu. Tuy nhiên, riêng tháng 6, khoản này tăng vọt lên 17 tỷ đồng. Cộng thêm khoảng 5 tỷ đồng chi phí cảng biển và các loại phụ phí khác, tổng chi phí logistics lên 22 tỷ đồng, trong khi lợi nhuận gộp đạt 41 tỷ đồng.

"Chi phí logistics đã chiếm tới 55% lợi nhuận gộp của doanh nghiệp. Đây là con số không thể tưởng tượng được", ông nói.

Trong bối cảnh đó, dù doanh thu vẫn tăng trưởng, lợi nhuận của doanh nghiệp chịu sức ép lớn. Năm 2025, Phúc Sinh đạt doanh thu khoảng 350 triệu USD. Sáu tháng đầu năm nay, doanh nghiệp thu về hơn 230 triệu USD và dự kiến cả năm đạt khoảng 460 triệu USD, tăng hơn 25%.

Không chỉ Phúc Sinh, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu cho biết chi phí logistics đang tăng trên nhiều khâu, từ vận chuyển nội địa, lưu kho, thủ tục hành chính đến cước vận tải quốc tế.

Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Vina T&T, cho biết để một lô trái cây xuất khẩu sang Mỹ hoặc châu Âu đến được cảng, hàng hóa phải trung chuyển qua nhiều phương tiện từ vùng nguyên liệu về nhà máy, sau đó tiếp tục đưa đi chiếu xạ, kiểm dịch, hoàn tất thủ tục hải quan rồi mới được xuất khẩu. "Chi phí logistics không chỉ nằm ở cước tàu mà ở toàn bộ các công đoạn như vậy", ông nói.

Theo ông Tùng, giá thuê container lạnh đã tăng từ khoảng 2.800 USD hồi đầu tháng 5 lên 7.800 USD, gần gấp ba lần, trong khi doanh nghiệp phải đặt chỗ trước rất lâu mới có container. Thời gian vận chuyển đường biển sang New York (Mỹ) cũng kéo dài từ hơn 20 ngày lên khoảng 40 ngày do phải đổi tuyến.

Đường biển kéo dài khiến nhiều doanh nghiệp phải chuyển sang vận tải hàng không nhưng vẫn phụ thuộc vào các hãng bay nước ngoài. Trong khi đó, để chủ động giao hàng, Vina T&T phải đầu tư đội xe riêng, trả khoảng 40 triệu đồng mỗi tháng cho tài xế container nhưng vẫn đối mặt nguy cơ thiếu nhân lực và rủi ro vận chuyển.

Ở góc độ hiệp hội, bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP HCM (HLA), cho rằng chi phí logistics ngày càng đắt đỏ và đã vượt 20% giá thành sản phẩm, cao hơn mức 17-18% trước đây. Ngoài biến động địa chính trị và giá nhiên liệu, hạ tầng kết nối chưa đồng bộ, ùn tắc giao thông và chi phí lao động tăng nhanh cũng đang đẩy giá thành logistics lên cao.

Theo bà, mức lương tài xế container đã tăng từ khoảng 25 triệu đồng lên 45-50 triệu đồng mỗi tháng nhưng doanh nghiệp vẫn khó tuyển dụng, tạo thêm áp lực cho toàn chuỗi cung ứng.

Các giải pháp được đề xuất đều hướng đến tối ưu toàn bộ chuỗi thay vì chỉ giảm cước tàu. Các doanh nghiệp đều cho rằng chi phí logistics hiện không còn chỉ nằm ở cước vận tải quốc tế mà tích tụ ở toàn bộ chuỗi cung ứng, từ hạ tầng, vận chuyển nội địa, lưu kho đến thủ tục hành chính.

Theo ông Phan Minh Thông, Việt Nam cần giảm phụ thuộc vào vận tải đường bộ, đẩy mạnh vận tải đa phương thức thông qua đầu tư đường sắt kết nối các khu công nghiệp với cảng biển, khai thác hiệu quả hệ thống đường thủy nội địa và nghiên cứu phát triển đội tàu container quốc gia để chủ động hơn trong vận chuyển hàng xuất khẩu.

Ông cũng cho biết khoảng 80% lượng container xuất khẩu của Phúc Sinh gần 20 năm qua được giao theo điều kiện CNF/CIF, tức doanh nghiệp chủ động thuê tàu và mua bảo hiểm hàng hóa (đối với CIF), thay vì để bên mua nước ngoài quyết định. Nhờ đó, doanh nghiệp giữ lại giá trị dịch vụ logistics, chủ động dòng tiền và giảm phụ thuộc vào hãng tàu.

Trong khi đó, ông Nguyễn Đình Tùng kiến nghị sớm hình thành các trung tâm logistics tích hợp hoặc khu thương mại tự do, nơi tập trung các khâu kiểm dịch, chiếu xạ, thông quan và hải quan tại một đầu mối để hàng hóa đi thẳng ra cảng thay vì phải qua nhiều điểm trung chuyển. Ông cũng đề xuất phát triển hạ tầng để xe container có thể tiếp cận trực tiếp vùng nguyên liệu, đồng thời xây dựng đội tàu container và mạng lưới vận tải quốc gia nhằm giảm phụ thuộc vào các hãng nước ngoài.

Đồng quan điểm, bà Đặng Minh Phương cho rằng doanh nghiệp cần đẩy mạnh kinh tế chia sẻ, sử dụng chung kho bãi, phương tiện và trung tâm logistics theo từng ngành hàng thay vì đầu tư riêng lẻ. Doanh nghiệp cũng nên tập trung vào hoạt động cốt lõi, thuê ngoài dịch vụ logistics, ứng dụng AI, chuyển đổi số, phát triển vận tải đa phương thức và áp dụng mô hình quản lý tồn kho do nhà cung cấp nhằm giảm hàng lưu kho, tối ưu vốn lưu động và cải thiện dòng tiền.

Đại diện cơ quan quản lý, ông Lê Văn Danh, Phó giám đốc Sở Công Thương TP HCM, cho biết chi phí logistics của Việt Nam hiện tương đương 17-18% GDP, cao hơn nhiều quốc gia trong khu vực như Singapore và Malaysia. Trong khi đó, logistics được xác định là một trong những ngành dịch vụ trọng điểm, đóng góp khoảng 23-24% vào mục tiêu tăng trưởng kinh tế của TP HCM.

Theo ông, thành phố đặt mục tiêu đưa chi phí logistics xuống còn 11-14% GRDP giai đoạn 2026-2030, thấp hơn mục tiêu chung của cả nước, thông qua 9 nhóm giải pháp phát triển logistics.

Một trong những trọng tâm là phát triển hạ tầng giao thông đa phương thức gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng không và cảng biển. Trong đó, tuyến đường sắt kết nối các khu công nghiệp khu vực Bình Dương với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải được xác định là dự án chiến lược nhằm giảm thời gian và chi phí vận chuyển hàng hóa.

TP HCM cũng định hướng phát triển cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ và hệ thống trung tâm logistics tích hợp gắn với các đầu mối giao thông lớn. Thành phố đang đề xuất đưa mô hình trung tâm logistics tích hợp và khu thương mại tự do vào dự thảo Luật Đô thị đặc biệt, kèm cơ chế ưu đãi về thuế, tiền thuê đất và cải cách thủ tục hành chính để thu hút doanh nghiệp đầu tư.

Tin Gốc: Vnexpress