UBND Thành phố Hà Nội đang lấy ý kiến về dự thảo Nghị quyết quy định chính sách phát triển vận tải; áp dụng công nghệ cao trong quản lý, điều hành hệ thống giao thông vận tải; hạn chế phương tiện giao thông cá nhân vào khu vực trung tâm trên địa bàn thành phố.
Theo đó, dự thảo dành một chương cho nội dung hạn chế phương tiện cá nhân và thu phí chống ùn tắc. Thành phố dự kiến lộ trình thu phí đối với phương tiện cơ giới đường bộ lưu thông vào nội đô nhằm góp phần giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường cụ thể như sau: Khu vực trong vành đai 1 thực hiện từ ngày 1/1/2028; trong vành đai 2 từ ngày 1/1/2030 và trong vành đai 3 từ ngày 1/12032.
Thành phố cho rằng nội đô thành phố đang chịu áp lực lớn về giao thông do số lượng phương tiện cơ giới cá nhân tăng nhanh, trong khi quỹ đất dành cho giao thông còn hạn chế. Tình trạng ùn tắc diễn ra thường xuyên tại các tuyến đường và khu trung tâm, làm gia tăng thời gian di chuyển, chi phí xã hội và phát thải khí gây ô nhiễm môi trường.
Vì vậy, việc áp dụng biện pháp kinh tế thông qua thu phí phương tiện vào nội đô là giải pháp cần thiết nhằm điều tiết nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân, góp phần giảm lưu lượng giao thông và khuyến khích sử dụng phương tiện công cộng.
Theo thuyết minh của Thành phố Hà Nội, việc đưa ra lộ trình thu phí theo từng vành đai nhằm bảo đảm tính khả thi, phù hợp với tiến độ hoàn thiện hạ tầng giao thông, hệ thống vận tải hành khách công cộng và điều kiện kinh tế – xã hội của thành phố, tạo thời gian để người dân, doanh nghiệp thích ứng với chính sách mới.
Việc ưu tiên triển khai trước trong vành đai 1 xuất phát từ thực tế khu vực này có mật độ dân cư, phương tiện và áp lực giao thông cao nhất. Sau khi đánh giá hiệu quả thực hiện, thành phố tiếp tục mở rộng phạm vi áp dụng ra vành đai 2 và vành đai 3 nhằm bảo đảm đồng bộ trong công tác quản lý giao thông đô thị.
Tin Gốc: Người Đưa Tin
Quang Minh sinh năm 1959 tại Gò Công, Tiền Giang (nay thuộc Đồng Tháp). Anh bắt đầu theo đuổi nghệ thuật từ thập niên 1980 và từng là kép chính của nhiều đoàn kịch, cải lương. Khoảng năm 1990, anh sang Mỹ định cư và tiếp tục hoạt động nghệ thuật, dần trở thành gương mặt quen thuộc của sân khấu hài hải ngoại.
Những năm gần đây, khi trở lại Việt Nam, anh nhanh chóng hòa nhập với thị trường trong nước, tham gia nhiều phim như Em chưa 18, Ngôi nhà bươm bướm, Tìm chồng cho mẹ hay Cho em gần anh thêm chút nữa... Dù chủ yếu đóng vai phụ, anh vẫn tạo dấu ấn nhờ kinh nghiệm sân khấu.
Tên tuổi của Quang Minh còn gắn liền với người bạn diễn và cũng là vợ cũ - nghệ sĩ Hồng Đào. Cả hai là cặp đôi ăn ý trên sân khấu hải ngoại trước khi "đường ai nấy đi" vào năm 2019. Sau biến cố, nam nghệ sĩ có quãng thời gian dài sống cô đơn trước khi mở lòng lần nữa.
Sau khi chia tay Hồng Đào, nam nghệ sĩ khá kín tiếng về đời tư và từng cho biết không còn đặt nặng chuyện tình cảm. Tuy vậy, mọi thứ thay đổi khi anh gặp Tăng Khánh Chi - Người đẹp kém anh 37 tuổi có sở trường nấu ăn, thường chuẩn bị những bữa cơm ấm cúng sau mỗi ngày làm việc. Những điều giản dị ấy trở thành sợi dây gắn kết họ. Sau khoảng thời gian tìm hiểu, cả hai dần gắn bó và chính thức về chung một nhà.
Mới đây, nam nghệ sĩ Quang Minh xác nhận thông tin đã đăng ký kết hôn với Tăng Khánh Chi vào năm 2024. Song vợ chồng anh không có kế hoạch tổ chức lễ cưới. Nam nghệ sĩ cho biết thời điểm đó, Tăng Khánh Chi mang thai bé Dustin (tên ở nhà của con trai Quang Minh). Vì vậy, anh và vợ kém tuổi quyết định đăng ký kết hôn và làm thủ tục khai sinh cho con trai.
Khoảng cách tuổi tác 37 năm từng khiến mối quan hệ này gây nhiều tranh luận. Tuy nhiên, cả hai khẳng định điều giữ họ bên nhau là sự đồng điệu trong lối sống và cách chăm sóc gia đình. Tăng Khánh Chi không hoạt động trong nghệ thuật, nhưng luôn ủng hộ chồng, thậm chí cùng anh đọc kịch bản, góp ý trong công việc.
Chia sẻ về cuộc sống hiện tại, nam nghệ sĩ cho biết hài lòng và an yên. Anh tập trung cho công việc đóng phim và dành thời gian nhiều cho vợ con. Thời gian rảnh rỗi, vợ chồng nam diễn viên đi du lịch hoặc chơi thể thao cùng nhau. Tăng Khánh Chi cũng đồng hành với chồng trong nhiều sự kiện giải trí, phim ảnh.
Thời gian qua, nghệ sĩ Quang Minh góp mặt trong nhiều dự án phim. Dịp lễ 30/4 - 1/5 năm nay, anh cùng lúc tham gia Trùm Sò và Đại tiệc trăng máu 8.
Vợ của Quang Minh sinh năm 1996. Cô và nam nghệ sĩ hẹn hò từ năm 2023. Đến tháng 11/2024, cặp đôi chào đón con trai Dustin tại một bệnh viện ở Tp.HCM.
Quang Minh sinh năm 1959 tại Gò Công, Tiền Giang. Cuối thập niên 1980, Quang Minh được biết đến rộng rãi khi biểu diễn trong đoàn Kim Cương và Bông Hồng. Năm 1990, anh sang Mỹ định cư, sau đó phát triển sự nghiệp diễn hài. Những năm gần đây, anh hoạt động nhiều ở Việt Nam, tham gia đóng phim.
Gần đây, Quang Minh mạnh tay xây dựng một căn biệt thự 4 tầng làm tổ ấm tại Nhà Bè, Tp.HCM cho gia đình. Công trình có diện tích khoảng 233m2, thiết kế hiện đại và được đặt tên Minh Chi's House ghép từ tên hai vợ chồng. Căn nhà không chỉ là nơi sinh sống mà còn được xem như món quà Quang Minh dành cho vợ con.
Con trai của anh - bé Dustin chào đời trong niềm hạnh phúc của cả gia đình. Nam nghệ sĩ cho biết việc được làm cha lần nữa sau hơn 20 năm là "duyên trời cho". Anh dành nhiều thời gian chăm sóc con, từ những việc nhỏ như thay tã, ru ngủ đến chơi đùa mỗi ngày.
Ở tuổi U70, thay vì chạy theo hào quang sân khấu, Quang Minh cho biết anh ưu tiên sự bình yên. Những năm gần đây, anh hạn chế nhận dự án để dành thời gian cho gia đình, tận hưởng cuộc sống giản dị bên vợ con.
Dù vậy, nam nghệ sĩ vẫn quay lại màn ảnh với một số dự án điện ảnh, cho thấy niềm đam mê nghề nghiệp chưa bao giờ tắt. Sự ủng hộ từ người vợ trẻ cũng là động lực giúp anh duy trì năng lượng sáng tạo.
Tin Gốc: Người Đưa Tin
Đúng như sự kỳ vọng của người hâm mộ, U17 Việt Nam tiếp tục có chiến thắng thuyết phục trước U17 Malaysia với tỉ số 3-0, trong trận chung kết giải U17 Đông Nam Á 2026. Với chiến thắng này, đoàn quân của HLV Cristiano Roland lập nên kỷ lục vô cùng ấn tượng.
Theo đó, U17 Việt Nam trở thành đội bóng có số lần vô địch U17 Đông Nam Á nhiều nhất trong lịch sử, với 4 lần đăng quang. Trước đó, U17 Việt Nam từng lên ngôi vào các năm 2006, 2010 và 2017. Trong khi đó, U17 Australia và U17 Thái Lan cùng có 3 lần vô địch.
Hành trình của "Những chiến binh trẻ sao vàng" năm nay thực sự gây ấn tượng mạnh. Tại vòng bảng, Nguyễn Lực và các đồng đội thắng 4-0 trước Malaysia và 10-0 trước Timor Leste, còn tại bán kết các cầu thủ trẻ Việt Nam tạo nên màn lội ngược dòng đầy cảm xúc, thắng 2-1 trước đương kim vô địch U17 Australia. Còn tại chung kết, U17 Việt Nam một lần nữa thắng đậm U17 Malaysia, 3-0.
Nhìn rộng ra, dưới thời HLV Cristiano Roland, U17 Việt Nam bất bại 16 trận trên mọi đấu trường (tại các giải đấu chính thức). Trong đó, U17 Việt Nam thắng 10 và hòa 6, ghi tới 55 bàn thắng và chỉ để lọt lưới đúng 5 lần. Với riêng Malaysia, trong 3 lần gặp nhau tại vòng loại U17 châu Á 2026 và giải Đông Nam Á 2026, U17 Việt Nam toàn thắng, ghi tới 11 bàn. Dưới sự dẫn dắt của HLV Cristiano Roland, U17 Việt Nam chơi rất hiệu quả.
Đến vòng loại U17 châu Á 2026, U17 Việt Nam toàn thắng cả 5 trận, ghi 30 bàn và không để thủng lưới. Tại giải U17 Đông Nam Á 2026, U17 Việt Nam đã giành được 4 trận thắng và 1 hòa (ghi 19 bàn thắng, thủng lưới 1 bàn). Đây là thành tích chưa có đội bóng trẻ nào của Việt Nam làm được.
Không chỉ có vậy, U17 Việt Nam còn đi vào lịch sử với tư cách đội tuyển đầu tiên 4 lần giành chức vô địch giải đấu. Trước khi đăng quang tại Indonesia, bóng đá Việt Nam cũng từng giành chức vô địch vào các năm 2006, 2010 và 2017.
Hiện tại, trong danh sách các đội vô địch nhiều nhất, Thái Lan và Australia từng có 3 lần; Malaysia, Myanmar và Indonesia có 2 lần; Nhật Bản cũng từng 1 lần đăng quang.
U17 Việt Nam là đội bóng duy nhất bất bại - thắng 4 và hòa 1 - ghi được 19 bàn thắng và chỉ để thủng lưới 1 lần.
Sau giải Đông Nam Á, U17 Việt Nam hướng tới VCK U17 châu Á 2026 (diễn ra vào tháng 5), với mục tiêu vào tứ kết để giành vé dự World Cup 2026. Ở giải đấu châu lục, đoàn quân của HLV Cristiano Roland cùng bảng với Hàn Quốc, UAE và Yemen.
Tin Gốc: Người Đưa Tin
Xã Hội
Chuyên gia: Muốn giảm chi phí logistics, doanh nghiệp phải chủ động tối ưu vận hành
Chi phí logistics cao từ lâu được xem là một trong những "điểm nghẽn" lớn nhất ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và nền kinh tế Việt Nam.
Theo số liệu của Bộ Công Thương, chi phí logistics hiện chiếm khoảng 17-18% GDP, cao hơn đáng kể so với nhiều quốc gia trong khu vực như Singapore với khoảng 8% hay Malaysia ở mức 11%.
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu liên tục biến động, yêu cầu giảm chi phí logistics không chỉ là bài toán của riêng ngành vận tải mà đã trở thành vấn đề mang tính chiến lược đối với năng lực cạnh tranh quốc gia.
Nhận diện rõ vai trò của lĩnh vực này, Tp.HCM đã xác định logistics là một trong năm ngành kinh tế trọng điểm và là ngành kinh tế mũi nhọn trong Nghị quyết Đại hội Đảng bộ Thành phố nhiệm kỳ 2025 - 2030. Thành phố đặt mục tiêu đến năm 2030 đưa tỷ trọng chi phí logistics trên GRDP xuống còn 11 - 14%, thấp hơn mục tiêu chung của cả nước là 15-16%.
Ông Lê Văn Danh, Phó Giám đốc Sở Công Thương Tp.HCM cho biết logistics hiện đóng góp khoảng 23 - 24% vào cơ cấu dịch vụ của thành phố và sẽ tiếp tục giữ vai trò quan trọng trong mục tiêu tăng trưởng hai con số trong giai đoạn tới.
Theo ông Danh, thách thức lớn nhất hiện nay là vừa phải duy trì tốc độ tăng trưởng doanh thu ngành logistics từ 15-20% mỗi năm, vừa phải kéo giảm mạnh chi phí logistics trong tổng GRDP của thành phố.
"Đã là ngành kinh tế mũi nhọn thì logistics chắc chắn sẽ đóng góp giá trị gia tăng rất lớn cho mục tiêu tăng trưởng của thành phố. Vấn đề đặt ra là làm sao vừa tăng doanh thu dịch vụ logistics, vừa giảm được chi phí logistics", ông Danh nhấn mạnh.
Để hiện thực hóa mục tiêu này, Tp.HCM đã xây dựng chiến lược phát triển dịch vụ logistics giai đoạn 2026 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 với 9 nhóm giải pháp trọng tâm.
Một trong những giải pháp quan trọng nhất là phát triển nguồn hàng và hoàn thiện hệ thống hạ tầng logistics đa phương thức.
Theo lãnh đạo Sở Công Thương Tp.HCM, sau khi mở rộng không gian phát triển, thành phố đang hình thành ba vùng chức năng có tính liên kết và bổ trợ lẫn nhau. Trong đó, khu vực công nghiệp và sản xuất sẽ tập trung chủ yếu tại địa bàn trước đây thuộc Bình Dương với hệ thống khu công nghiệp, khu chế xuất quy mô lớn; trong khi hệ sinh thái cảng biển và logistics được định hướng phát triển mạnh tại khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu với hạt nhân là cụm cảng Cái Mép - Thị Vải và mở rộng sang Cần Giờ.
Sự kết nối giữa cực sản xuất và cực logistics được kỳ vọng sẽ tạo ra chuỗi giá trị khép kín từ sản xuất, lưu thông đến xuất khẩu, qua đó gia tăng nguồn hàng và nâng cao giá trị của ngành logistics.
Song song với đó, Tp.HCM đang đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng trọng điểm như đường Vành đai 3, Vành đai 4, các tuyến cao tốc kết nối Tp.HCM với Chơn Thành, Cần Thơ và mở rộng tuyến cao tốc Tp.HCM - Long Thành - Dầu Giây nhằm tăng khả năng kết nối vùng, giảm ùn tắc và rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa.
Trong dài hạn, các dự án như tuyến đường sắt kết nối khu vực công nghiệp Bình Dương với cụm cảng Cái Mép, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ hay khu cảng Cái Mép Hạ được xem là những mắt xích chiến lược giúp khu vực phía Nam trở thành trung tâm logistics của khu vực.
Một trong những điểm nhấn đáng chú ý trong chiến lược phát triển logistics của Tp.HCM là việc tham mưu đưa mô hình Khu thương mại tự do (Free Trade Zone) tích hợp với các trung tâm logistics vào dự thảo Luật Đô thị đặc biệt.
Cũng theo ông Danh, đây không đơn thuần là một trung tâm logistics hay khu công nghiệp truyền thống mà là hệ sinh thái đa chức năng bao gồm cảng biển, logistics, sản xuất công nghiệp, thương mại dịch vụ và khu đô thị hiện đại.
Theo chuyên gia, khi khu thương mại tự do được hình thành, các tập đoàn đa quốc gia sẽ có điều kiện tập trung sản xuất, gia công, lắp ráp và xuất khẩu tại chỗ. Đây cũng là cơ hội để doanh nghiệp trong nước tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu thông qua cung ứng nguyên vật liệu, linh kiện và dịch vụ hỗ trợ.
Lãnh đạo ngành công thương thành phố cho biết, mục tiêu của khu thương mại tự do không chỉ thu hút đầu tư nước ngoài mà còn giúp doanh nghiệp Việt Nam tiếp cận công nghệ mới, học hỏi phương thức quản trị hiện đại và từng bước tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu.
Bên cạnh khu thương mại tự do tại Cái Mép Hạ, Tp.HCM cũng đang nghiên cứu mở rộng không gian phát triển sang Cần Giờ, nơi được quy hoạch trở thành cảng trung chuyển quốc tế quy mô lớn.
Theo ông Danh, trước đây thành phố quy hoạch 8 trung tâm logistics nhưng quỹ đất hạn chế, hạ tầng chịu áp lực ùn tắc. Việc mở rộng không gian sẽ tạo điều kiện phát triển các trung tâm logistics gắn với khu công nghiệp, cảng biển và nguồn hàng.
Ông Danh cho biết: "Mục tiêu là xây dựng hệ thống trung tâm logistics kết nối hiệu quả với các nguồn hàng để vận chuyển ra cảng hoặc đến thị trường tiêu thụ nhanh nhất, thuận lợi nhất và với chi phí thấp nhất".
Trong khi các dự án hạ tầng cần nhiều thời gian để hoàn thành, các chuyên gia cho rằng doanh nghiệp vẫn phải chủ động tìm giải pháp giảm chi phí logistics ngay từ bây giờ.
Theo ông Trương Tấn Lộc, Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển Tp.HCM (HLA), Chủ tịch Công ty TNHH Cảng Quốc tế Tân Cảng - Cái Mép (TCIT), doanh nghiệp cần phân biệt rõ giữa những yếu tố có thể kiểm soát và những yếu tố nằm ngoài khả năng tác động.
Ông cho rằng các doanh nghiệp không thể kiểm soát giá cước quốc tế hay chiến lược kinh doanh của các hãng tàu toàn cầu. "Điều duy nhất có thể làm là tối ưu bộ máy vận hành, rà soát lại chuỗi cung ứng nội địa và tận dụng nguồn lực của các đối tác để giảm chi phí", ông Lộc nhấn mạnh.
Theo ông Lộc, kinh tế chia sẻ sẽ trở thành xu hướng tất yếu của ngành logistics khi các doanh nghiệp cùng khai thác kho bãi, phương tiện vận tải, depot, ICD và hệ thống hậu cần thay vì đầu tư riêng lẻ. Các doanh nghiệp cần chủ động tham gia vào các hiệp hội, diễn đàn chuyên ngành để kết nối nguồn lực, chia sẻ kinh nghiệm và tạo tiếng nói chung trong quá trình phản biện chính sách.
Ở góc độ doanh nghiệp xuất khẩu, ông Phan Minh Thông, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Phúc Sinh cho rằng nhiều doanh nghiệp Việt Nam đang chịu bất lợi vì thiếu khả năng cam kết sản lượng dài hạn với các hãng tàu và doanh nghiệp logistics.
Theo ông Thông, các doanh nghiệp FDI thường xây dựng kế hoạch xuất khẩu rất chi tiết, cam kết sản lượng container trong thời gian dài để đàm phán mức giá ưu đãi với các hãng vận tải quốc tế.
Trong khi đó, nhiều doanh nghiệp trong nước vẫn duy trì phương thức mua theo từng chuyến, từng tháng và không sẵn sàng chấp nhận rủi ro nếu không sử dụng hết công suất đã đăng ký.
"Muốn có giá cước tốt và ổn định thì doanh nghiệp phải có kế hoạch dài hạn và chấp nhận cam kết với đối tác logistics. Chúng ta không thể vừa không muốn cam kết nhưng lại vẫn muốn có giá rẻ", ông Thông nhận định.
Ở góc độ doanh nghiệp logistics, bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển Tp.HCM (HLA) cho rằng bài toán chi phí không hoàn toàn nằm ở giá cước vận tải mà còn phụ thuộc vào quy mô sản lượng và khả năng gom hàng của doanh nghiệp.
Theo bà Phương, những doanh nghiệp có sản lượng lớn, ổn định và có khả năng cam kết dài hạn thường đạt được mức giá tốt hơn đáng kể nhờ lợi thế đàm phán với các hãng tàu quốc tế.
Nếu như vài năm trước chuyển đổi xanh còn được xem là xu hướng tương lai thì hiện nay đây đã trở thành điều kiện bắt buộc để doanh nghiệp tiếp cận các thị trường xuất khẩu lớn.
Theo ông Phan Minh Thông, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Phúc Sinh các tiêu chuẩn ESG, Cơ chế điều chỉnh biên giới carbon (CBAM) hay Quy định chống phá rừng của Liên minh châu Âu (EUDR) đang tạo ra áp lực rất lớn đối với cộng đồng doanh nghiệp xuất khẩu.
Ông cho biết việc truy xuất nguồn gốc hiện đã trở thành yêu cầu bắt buộc đối với nhiều ngành hàng như cà phê, cao su, gỗ, thủy sản hay nông sản.
"Nếu doanh nghiệp không chuẩn bị từ sớm thì trong vài năm tới sẽ rất khó đáp ứng yêu cầu của thị trường quốc tế", ông Thông cảnh báo.
Trong khi đó, ông Nguyễn Đình Tùng, Chủ tịch Hội đồng quản trị kiêm Tổng Giám đốc Vina T&T Group, Chủ tịch Hội Sản phẩm Nông nghiệp sạch Tp.HCM cho rằng áp lực chuyển đổi xanh hiện đã lan sang cả lĩnh vực logistics, đặc biệt là chuỗi cung ứng lạnh phục vụ ngành nông sản.
Theo ông Tùng, các doanh nghiệp xuất khẩu ngày càng yêu cầu đơn vị logistics phải có chứng chỉ xanh, tối ưu hóa lộ trình vận tải và giảm phát thải carbon trong quá trình vận hành.
"Nếu doanh nghiệp logistics Việt Nam không chuyển đổi đủ nhanh, các doanh nghiệp xuất khẩu sẽ buộc phải lựa chọn các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài để đáp ứng yêu cầu của khách hàng quốc tế", ông Tùng nhận định.
Điều này cho thấy chuyển đổi xanh không còn là câu chuyện của tương lai hay hoạt động xây dựng thương hiệu mà đã trở thành "tấm vé thông hành" bắt buộc để doanh nghiệp tồn tại và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
Các chuyên gia nhận định, tương lai của ngành logistics Việt Nam sẽ không chỉ được quyết định bởi số lượng cảng biển hay chiều dài đường cao tốc mà còn phụ thuộc vào khả năng liên kết giữa doanh nghiệp, hiệp hội và cơ quan quản lý nhà nước.
Tin Gốc: Người Đưa Tin