Người phụ nữ bị sát hại, cảnh sát truy lùng chồng cũ của nạn nhân

Joshua Merkel kiện siêu thị Albertsons và nhân viên thu ngân Matthew "Deme" Cooper, yêu cầu bồi thường 10.000 USD để trang trải chi phí y tế và tổn thương tinh thần sau vụ trộm bất thành vào năm 2024.

Siêu thị Albertsons bị cho rằng không tuyển chọn và đào tạo nhân viên hợp lý. Merkel cho biết phải chịu nhiều thương tích, bao gồm các vết bầm tím và trầy xước, căng hoặc rách cơ, đau đầu, gãy xương mặt và hàm, cùng nhiều thương tích khác.

Vụ kiện dân sự được đệ trình vào ngày 2/3 tại tòa án ở hạt Multnomah, vài tháng sau khi nhân viên Cooper của siêu thị Albertsons được tuyên bố vô tội về tội hành hung cấp độ hai trong vụ án hình sự.

"Tôi hiểu mình đã phạm tội. Tôi không nên làm vậy, chuyện đó sẽ không xảy ra nếu tôi không đói khát và ăn trộm. Nhưng mọi chuyện đã đi quá xa", Merkel khai trong phiên tòa hình sự trước đó.

Nhân viên siêu thị đối đầu kẻ trộm

Theo lời khai, Merkel có tiền trong túi nhưng không hề có ý định trả tiền khi chất hàng vào xe đẩy tại siêu thị Albertsons trên đường cao tốc Beaverton-Hillsdale ở bang Oregon vào khoảng 22h ngày 4/3/2024.

Merkel khai đã bảo bạn gái chọn bất cứ thứ gì cô thích khi cả hai dạo quanh các gian hàng. Cuối cùng, họ lấy thịt nguội, nước sốt salad, xúc xích đông lạnh, bánh enchiladas và một gói bánh quy nhân kem.

Bạn gái của Merkel, Jennifer York, rời khỏi siêu thị và trở lại chiếc xe Ford, đậu ở chỗ dành cho người khuyết tật gần lối vào. Sau khi ký thỏa thuận miễn truy tố, người phụ nữ 44 tuổi khai rằng không hề biết chuyện gì sắp xảy ra.

Merkel bỏ đi mà không trả tiền, đang đẩy xe hàng ra ngoài thì nghe thấy tiếng hét: "Tao phát ngán với việc mày ăn cắp đồ trong cửa hàng của tao rồi!".

Công tố viên lập luận rằng Cooper, 31 tuổi, nhân viên duy nhất làm việc tại quầy thu ngân vào giờ đó, đã đuổi theo Merkel, 45 tuổi, qua bãi đậu xe của siêu thị.

Một đoạn video giám sát không có âm thanh cho thấy Cooper vung mạnh tay về phía Merkel. Phần còn lại của vụ ẩu đả diễn ra ở góc khuất camera, chỉ thấy một người qua đường dậm chân liên tục và một người khác đưa tay lên trán, như thể không tin vào mắt mình. Chiếc xe đẩy hàng bị bỏ lại, lăn xuống dốc.

Theo lời kể của Merkel, Cooper đá cửa xe Ford đóng lại, dùng thân mình quật ngã anh ta xuống đất và đá vào mặt ít nhất 5 lần. Sau đó, Merkel lên được xe và bạn gái lái đi.

"Tôi hoàn toàn không muốn đánh nhau. Tôi chỉ muốn chút đồ ăn thôi", Merkel nói trước tòa.

Cooper không ra làm chứng, nhưng một cảnh sát cho biết nhân viên này đã gọi 911 vào tối đó và nói đã giành giật chiếc xe đẩy hàng trong trạng thái căng thẳng cực độ.

Tối hôm sau, Merkel đến phòng cấp cứu, được điều trị gãy xương hàm và bầm mắt.

Cooper đối mặt với án tù gần 6 năm với tội danh hành hung cấp độ hai.

Trong quá trình tố tụng hình sự, luật sư bào chữa của Cooper, Jason Steen, chỉ trích gay gắt độ tin cậy của Merkel, cho rằng động cơ thực sự của tên trộm này là đổi một số mặt hàng đắt tiền, bao gồm một gói sườn bò chữ T, lấy ma túy đá.

"Ở thành phố Portland, chúng ta có mạng lưới an sinh xã hội rất tốt dành cho những người đói hoặc sắp chết đói. Ông Merkel không quan tâm đến những điều đó. Ông ta chỉ đói ma túy đá mà thôi", Steen nói.

Merkel thừa nhận sử dụng ma túy không thường xuyên trong khoảng 10 năm, nhưng phủ nhận mọi động cơ khác ngoài việc kiếm đồ ăn.

Công tố viên lập luận rằng Merkel không phải là người bị đưa ra xét xử, vụ hành hung đã được chứng minh bằng đoạn video giám sát và lời khai của hai bác sĩ phòng cấp cứu. "Đây không phải là vụ án bàn về việc nạn nhân tốt hay xấu. Đây là vụ án bàn về hành vi của bị cáo có phạm tội hay không", công tố viên Katherine Williams nói.

Bồi thẩm đoàn mất chưa đến hai giờ nghị án và phán quyết Cooper vô tội vào tháng 9/2025.

Merkel bị buộc tội vào tháng 10/2024 với một tội danh nhẹ là trộm cắp cấp độ ba, nhưng vụ án này chưa được giải quyết.

Vụ kiện dân sự mới đệ trình của Merkel chưa ấn định ngày xét xử. Thư ký tòa án lưu ý rằng vụ kiện này đủ điều kiện để giải quyết thông qua trọng tài.

Nạn trộm cắp tại cửa hàng bán lẻ

Các nhà bán lẻ ở Portland đã báo cáo tỷ lệ trộm cắp tại cửa hàng tăng vọt trong 5 năm qua. Theo số liệu thống kê tội phạm hàng năm của Sở Cảnh sát Portland, năm 2020, cảnh sát thành phố ghi nhận gần 3.000 vụ trộm cắp được phân loại là trộm cắp tại cửa hàng. Đến 2025, con số này tăng vọt lên hơn 10.300 vụ. Nhưng cảnh sát cho rằng mức tăng 240% là do việc ghi nhận thông tin tốt hơn.

Tuy nhiên, nhiều nhà bán lẻ lớn nhỏ đã đóng cửa trong những năm gần đây và đổ lỗi cho nạn ăn cắp vặt là nguyên nhân dẫn đến quyết định này.

Mac McKnight, chuyên gia về sử dụng vũ lực và đào tạo bảo vệ, cho rằng nhân viên không nên cố gắng bảo vệ hàng hóa khỏi những kẻ trộm cắp. "Nếu bạn không thể thắng, đừng can thiệp. Nếu công việc của bạn là kiểm tra hàng hóa, hãy làm việc đó thôi. Nếu cần đảm bảo an ninh, hãy thuê người chuyên nghiệp", McKnight khuyên.

Chi nhánh siêu thị Albertsons trên đường Beaverton-Hillsdale đã bị đóng cửa vĩnh viễn vào tháng 7/2025.

Tuệ Anh (theo Oregon Live, KOIN)

Nguồn: https://vnexpress.net/ke-trom-kien-nguoc-nhan-vien-sieu-thi-vi-bi-duoi-danh-5060637.html

Ngày 5/7, Cơ quan Cảnh sát điều tra, Công an tỉnh Lâm Đồng, phát thông báo tìm lai lịch nạn nhân tử vong trong vụ tai nạn giao thông trên địa bàn phường Phan Thiết.

Theo thông báo, vào 23h50 ngày 28/6, trên đường Hà Huy Tập, tổ dân phố 4, phường Phan Thiết, xảy ra vụ tai nạn giao thông giữa xe máy do anh L.V.N. (SN 2001, trú tại xã Hiệp Lợi, tỉnh An Giang) điều khiển với xe máy Dream biển số 86HA-4487, màu nâu đen, do người đàn ông chưa rõ lai lịch điều khiển.

Tai nạn làm người lái xe máy Dream chấn thương sọ não, rơi vào hôn mê, phải nhập viện cấp cứu. Đến 21h20 ngày 2/7, nạn nhân tử vong tại Bệnh viện Đa khoa Bình Thuận. Cơ quan chức năng chưa xác định được lai lịch, danh tính nạn nhân.

Theo nhận dạng ban đầu, nạn nhân khoảng 45 tuổi, cao khoảng 1,6m, mặc áo thun trắng ngắn tay, quần jean dài màu xám. Người này có tóc đen, cắt ngắn; ngực phải xăm hình đầu người nhìn nghiêng; bắp chân phải xăm hình không rõ hoa văn; đầu lông mày phải có một nốt ruồi lớn.

Công an tỉnh Lâm Đồng đề nghị ai biết thông tin về nạn nhân liên hệ cơ quan công an gần nhất hoặc Văn phòng Cơ quan Cảnh sát điều tra, Công an tỉnh Lâm Đồng, để phối hợp xác minh, giải quyết vụ việc.

Tin Gốc: Dân Trí

Đêm 13/1/2012, "cung điện nổi" Costa Concordia với 4.229 người trên boong đang thực hiện chặng cuối của hành trình 7 ngày trên Địa Trung Hải thì đổi hướng về phía đảo Giglio.

Khoảng 21h45, con tàu va vào rạn đá Le Scole, khiến thân tàu bị thủng, nước tràn vào nhiều khoang và mở đầu cho một trong những thảm họa nghiêm trọng nhất lịch sử ngành du lịch tàu biển hiện đại.

Cuộc điều tra sau đó cho thấy vụ tai nạn bắt đầu từ chuỗi quyết định trong buồng lái, khi con tàu khổng lồ rời khỏi tuyến hành trình đã được lập kế hoạch và tiến vào vùng nước quá gần bờ.

Con tàu đi lệch hành trình

Costa Concordia rời cảng Civitavecchia lúc 19h18 ngày 13/1/2012, hướng đến Savona với 3.206 hành khách và 1.023 thành viên thủy thủ đoàn.

Theo báo cáo điều tra tai nạn hàng hải của Bộ Hạ tầng và Giao thông Italy, con tàu có tuyến hành trình được lập trước khi rời cảng. Nhưng trong đêm xảy ra tai nạn, Costa Concordia đã rời tuyến này và tiến về phía đảo Giglio.

Khoảng 21h03, con tàu bắt đầu một chuỗi chuyển hướng sang trái. Đến 21h11, tàu đạt hướng 279 độ, chạy với tốc độ 16 hải lý/giờ và mũi hướng về đảo Giglio. Tàu dự kiến đi ngang đảo lúc 21h44 ở khoảng cách xa hơn. Tuy nhiên, vào 21h34, thuyền trưởng Francesco Schettino (51 tuổi) lên buồng lái và yêu cầu chuyển bánh lái sang chế độ điều khiển bằng tay.

Schettino muốn thực hiện một chuyến đi sát bờ, thường được gọi là "sail-by salute", mục đích vốn là tạo hình ảnh đẹp cho hành khách hoặc chào người dân trên đảo.

Tại các phiên điều trần sau vụ tai nạn, Schettino thừa nhận đã đưa tàu đến gần Giglio. Các nguồn tin cho biết ông nói muốn chào một cựu thuyền trưởng và tạo trải nghiệm cho hành khách. Nhưng công tố viên cáo buộc vị thuyền trưởng đã kết hôn này lái tàu đến gần hòn đảo như vậy để gây ấn tượng với một vũ công tóc vàng xinh đẹp 25 tuổi mà ông ta đang ngoại tình.

Những phút cuối trước cú va chạm

21h37, Schettino chỉ huy tàu tiếp cận đảo Giglio. Ba phút sau, ông yêu cầu tăng tốc lên 16 hải lý/giờ và điều chỉnh hướng về phía bờ. Theo báo cáo điều tra, khi con tàu thực hiện cú chuyển hướng cuối cùng, bán kính quay khiến nó đi lệch khoảng 0,5 hải lý so với tuyến dự kiến và tiến gần bờ hơn.

Theo hồ sơ tòa án, lúc 21h43, Costa Concordia chỉ còn cách vùng đá ngầm Le Scole khoảng 0,35 hải lý, tương đương 648 m, trong khi vẫn chạy với tốc độ 15,9 hải lý/giờ. Chưa đầy một phút sau, khoảng cách giảm xuống còn 0,18 hải lý, tương đương 333 m.

Ở tốc độ đó, khoảng cách an toàn nhanh chóng bị thu hẹp. Lúc 21h44, Schettino liên tục ra lệnh bẻ lái sang phải. Khi tàu tiếp tục tiến gần đá ngầm, ông lần lượt ra lệnh đưa bánh lái về giữa rồi chuyển hướng sang trái.

Trong chuỗi lệnh liên tiếp này, người lái tàu đã thực hiện một số lệnh chuyển hướng sang trái chậm hơn dự kiến và có lúc tiếp tục bẻ lái sang phải. Các chuyên gia ước tính độ trễ trong việc thực hiện lệnh chuyển hướng sang trái là khoảng 13 giây.

21h45, khi tàu còn cách khu vực đá ngầm khoảng 160 m và đang chạy 14,4 hải lý/giờ, Schettino ra lệnh "bẻ lái hết sang trái". Nhưng chỉ hai giây sau, Costa Concordia va vào vùng đá ngầm Le Scole.

Cú va chạm làm biến dạng tổng thể một vùng thân tàu dài gần 53 m, trong đó có vết rách chính dài khoảng 35,9 m và nhiều vết rách nhỏ hơn.

Sau tai nạn, Schettino từng lập luận rằng tảng đá mà Costa Concordia va phải không được thể hiện đúng trên hải đồ. Tuy nhiên, CNN ghi nhận các hải đồ của khu vực có đánh dấu đá và vùng nước nông gần nơi xảy ra va chạm.

Một giờ hỗn loạn trước lệnh bỏ tàu

Sau cú va chạm, hai máy phát điện chính mất điện. Báo cáo điều tra ghi nhận hệ thống điện khẩn cấp không thể kết nối với bảng điện khẩn cấp; các ắc-quy dự phòng chỉ duy trì đèn khẩn cấp và một số hệ thống liên lạc nội bộ. Hệ thống trên buồng lái vẫn hoạt động nhờ nguồn điện dự phòng, trong khi hệ thống máy tính tính toán độ ổn định của tàu bị ngừng hoạt động.

Khoảng 10-15 phút sau va chạm, thuyền trưởng đã được thông báo trực tiếp về tình trạng nước tràn vào tàu, nhưng chưa đưa ra mệnh lệnh nào. Trong khi đó, các nhân viên kỹ thuật kiểm tra những khoang bị ngập, gồm các khoang máy phát điện và khoang động cơ đẩy.

Đến 22h12, Trung tâm Phối hợp cứu nạn hàng hải Livorno phát hiện Costa Concordia ở vị trí gần đảo Giglio và tìm cách liên lạc. Người trên tàu khi đó chỉ thông báo về sự cố mất điện.

22h34, khi độ nghiêng của tàu tăng, Costa Concordia tuyên bố tình trạng khẩn cấp. 6 phút sau, tín hiệu báo động được phát qua hệ thống INMARSAT.

Sau va chạm, Costa Concordia tiếp tục trôi một đoạn ngắn trước khi mắc cạn và nghiêng mạnh về mạn phải ở vùng nước nông gần bờ đảo Giglio. Chuông báo lệnh bỏ tàu được kích hoạt lúc 22h48, xuồng cứu sinh đầu tiên được hạ xuống khoảng 7 phút sau đó.

Hơn một giờ kể từ cú va chạm, thủy thủ đoàn mới bắt đầu sơ tán tàu. Nhưng báo cáo ghi nhận rằng một số hành khách nói không nghe thấy tín hiệu báo động lên xuồng cứu sinh. Việc sơ tán hỗn loạn hơn do tàu quá nghiêng, khiến việc đi lại bên trong rất khó khăn và việc hạ xuồng cứu sinh ở một bên gần như không thể.

Trong lúc hỗn loạn, bằng cách nào đó thuyền trưởng đã lên được xuồng cứu sinh trước khi những người khác kịp rời khỏi con tàu đã nghiêng 70-75 độ.

Hoạt động sơ tán và cứu hộ kéo dài nhiều giờ trong đêm 13/1, cả trên biển và trên không. Sau khi phần lớn hành khách được đưa đến nơi an toàn, lực lượng cứu nạn tiếp tục tìm kiếm những người mất tích trong nhiều tháng sau đó. Cuối cùng, 32 người được xác định thiệt mạng, trong đó có 27 hành khách và 5 thành viên thủy thủ đoàn. Nạn nhân cuối cùng chỉ được tìm thấy vào tháng 11/2014, trong quá trình tháo dỡ xác tàu.

Bằng chứng từ dữ liệu trên buồng lái

Sau thảm họa, các điều tra viên không chỉ dựa vào lời khai của thuyền trưởng và thủy thủ đoàn mà có nguồn bằng chứng quan trọng là dữ liệu ghi lại hoạt động của con tàu.

Báo cáo điều tra hàng hải sử dụng dữ liệu từ hệ thống ghi dữ liệu hành trình, thông tin liên lạc và các bản ghi trên tàu để tái dựng diễn biến. Những dữ liệu này cho phép điều tra viên xác định thời điểm thay đổi hướng đi, tốc độ, các lệnh điều khiển và những gì diễn ra sau khi tàu va vào đá ngầm.

Kết luận điều tra cho thấy thảm họa hình thành từ nhiều giai đoạn. Quyết định rời hải trình đưa con tàu vào vùng nguy hiểm. Cú va chạm làm nước tràn vào các khoang quan trọng. Sau đó, những quyết định trong việc đánh giá tình hình, phát tín hiệu khẩn cấp và sơ tán khiến cuộc khủng hoảng nghiêm trọng hơn.

Cuộc gọi giữa Schettino và Gregorio De Falco, sĩ quan chỉ huy tại Trung tâm Điều phối cứu nạn hàng hải Livorno, là một trong những bằng chứng được công chúng biết đến nhiều nhất.

Trong cuộc gọi, De Falco yêu cầu Schettino quay trở lại tàu để phối hợp việc sơ tán. Schettino nói đang ở gần các xuồng cứu sinh và giải thích về tình trạng con tàu. De Falco nhiều lần yêu cầu ông lên tàu, nhấn mạnh rằng việc điều phối cứu hộ phải được thực hiện từ trên tàu. Tuy nhiên Schettino nói "sẽ không đi đâu cả".

Tranh luận việc thuyền trưởng rời tàu

Schettino phủ nhận cố ý bỏ mặc hành khách, giải thích bị rơi vào một xuồng cứu sinh trong lúc con tàu nghiêng. Tuy nhiên, tòa án không chấp nhận lập luận đó.

Trong phiên xét xử, Schettino đổ lỗi cho người cầm lái Jacob Rusli Bin về vụ việc, cho rằng anh ta đã phản ứng không đúng với mệnh lệnh; và lập luận rằng nếu người cầm lái phản ứng đúng và nhanh chóng, con tàu đã không bị đắm. Tuy nhiên, một đô đốc hải quân Italy làm chứng trước tòa rằng dù người cầm lái đã chậm trễ trong việc thực hiện mệnh lệnh của thuyền trưởng, "vụ đắm tàu vẫn sẽ xảy ra".

Năm 2015, tòa án ở Grosseto kết tội Schettino liên quan đến cái chết của 32 người, gây ra vụ đắm tàu và rời bỏ con tàu khi nhiều hành khách, thủy thủ đoàn vẫn chưa được sơ tán. Bốn thành viên thủy thủ đoàn, trong đó có Bin, cũng bị kết tội vì góp phần gây ra thảm họa.

Trách nhiệm hình sự được xác định qua chuỗi hành động và quyết định: đưa con tàu đến quá gần bờ, xử lý vụ va chạm, chậm trễ trong quá trình sơ tán và rời tàu khi hoạt động cứu hộ vẫn đang diễn ra.

Schettino bị tuyên 16 năm tù vào tháng 2/2015. Tòa phúc thẩm sau đó giữ nguyên bản án.

Hãng tàu Costa Cruises tiết lộ đã trả 84 triệu euro để bồi thường cho hành khách, thành viên thủy thủ đoàn và gia đình của 32 nạn nhân. Costa Cruises cũng chấp nhận nộp phạt 1 triệu euro vào tháng 4/2013 để tránh bị truy tố hình sự. Công ty này còn tiêu tốn khoảng 1,5 tỷ euro và mất 5 năm để trục vớt và tháo dỡ con tàu.

Hiệp hội Tàu biển Quốc tế và Tổ chức Hàng hải Quốc tế đã triển khai hơn 30 quy định, chính sách an toàn mới nhằm tránh lặp lại thảm họa năm 2012. Trong đó, các tàu phải giữ nguyên lộ trình và không được đi chệch khỏi hành trình đã định, hành khách phải hoàn thành các cuộc diễn tập an toàn và sơ tán trước khi tàu rời bến, các tàu phải lưu giữ hồ sơ về tất cả hành khách để giúp các đội cứu hộ xác định nạn nhân nhanh hơn.

Tin Gốc: Vnexpress