Người phụ nữ và em bé ngã vào xe tải: rủi ro của giao thông hỗn hợp

"One, two".

"Go".

Tiếng người hướng dẫn ngồi bên cạnh nhẹ nhàng nhưng đầy sức nặng. Từng Launch Control không biết bao nhiêu lần trên những chiếc Porsche chạy xăng, nhưng với chiếc Cayenne điện mới, đó là một thử thách cho trí tưởng tượng của tôi. Với những chiếc xe xăng, tiếng ống xả sẽ gầm lên trầm đục, xoáy sâu vào lồng ngực đẩy nhịp tim lên cao và ở đỉnh điểm của cường độ âm thanh, bạn sẽ nhấc chân trái khỏi bàn đạp phanh. Lúc này viên đạn được đẩy ra khỏi nòng.

Nhưng trên xe điện, mà xe điện của Porsche, mà xe Porsche lại là Cayenne EV Turbo trên 1.100 mã lực, thì launch control là thứ gì đó khó miêu tả. Nó rất điên!

Chân trái vẫn phanh thật chắc, chân phải cũng dúi hết ga, không có tiếng ống xả trầm đục, chỉ là tiếng rít của môtơ và cộng hưởng tiếng ù ù nhẹ, nhưng không có đỉnh âm thanh nào để biết mà thả phanh, bởi mô-men xoắn là cực đại và tức thì ngay khi đạp ga. Chỉ một điều được lưu ý: giữ ga 2 giây rồi thả.

Đếm 1, 2, 3. Trong lúc đếm, não đã lôi lại những ký ức còn mờ mờ của những lần launch control trước đây. "Xe sẽ vút đi rất nhanh đấy, và người sẽ bị dán chặt vào ghế, cảnh vật sẽ nhòe đi trước mắt". Não thì thầm như vậy. Ok cảm ơn anh bạn, tôi đã hiểu. Thả chân phanh. Bụp. Nó giống như đang xem một bộ phim lên tới cao trào thì chuyển cảnh tối đen, để lại một chút âm thanh rít lên ở tần số cao, và bắt khán giả phải đoán xem cảnh tiếp theo là gì.

Thôi xong, trải nghiệm này não chưa từng có, nên "cố vấn" chưa đến nơi đến chốn rồi. Ngay khi chân trái vừa nhấc khỏi phanh, cả cơ thể rơi vào nơi không thời gian, không trọng lượng, không phương hướng, và không suy nghĩ. Vào lúc ấy, tâm trí đang ở vạch xuất phát, nhưng cơ thể đã cùng chiếc xe đi được nửa đoạn đường.

Ngay sau tích tắc đó, cơ thể kịp "hoàn hồn", đủ để nhận biết rằng có một lực khủng khiếp đang ném cả người về phía sau, ngược lại đẩy cả xe về phía trước. Đầu óc tê dại dù đang gắng gượng để nghĩ rằng một giây sau xe sẽ tới đâu, và cảnh vật cũng không nhòe nhoẹt như trước đó từng nghĩ, vì nó biến mất.

Khi tất cả trôi qua (khoảng 3 giây từ lúc buông chân), cũng là lúc hàng cọc tiêu đánh dấu điểm phanh đã lù lù hiện ra trước mắt, và tốc độ đã qua ngưỡng 100 km/h. Đạp phanh cật lực. Lúc này mọi thứ ngược lại ban nãy. Cơ thể bị ném về trước, trong khi chiếc xe bị giữ lại ở phía sau.

Phù. Mọi thứ kết thúc. Tất cả những thay đổi liên tục về trạng thái chuyển động cùng cuộc chạy đua giữa ý nghĩ và môtơ mà bạn vừa tốn khoảng 2 phút để đọc hết hơn 500 chữ phía trên, thực tế chỉ diễn ra trong khoảng 5 giây kể từ lúc bắt đầu. Thế mới thấy, áp lực lên bộ não của các tay đua chuyên nghiệp là nặng nề tới mức nào, nhất là khi nhiệt độ trong xe đua có thể lên tới 50 độ C.

Một pha launch control có thể khiến bữa trưa mà bạn vừa ăn trước đó một tiếng đồng hồ bị cho ra ngoài ngay khi mở cửa bước xuống xe nếu là người có tiền đình không khỏe. Đó là lý do 5 phút trước đó vị instructor đã nói, giờ đây chúng ta bắt đầu vào phần "launch control", và cũng là "lunch control". Nhưng cũng chỉ 5 giây này có thể khiến lượng adrenaline và dopamine tiết ra ồ ạt, thôi thúc bạn quay xe trở về vị trí ban đầu, làm lại một lần nữa. Nhất là khi quay đầu chiếc xe dài gần 5 m, trục cơ sở hơn 3 m nhưng gọn gàng như xe cỡ C, nhờ hệ thống đánh lái bánh sau tối đa 5 độ.

Kỷ nguyên xe điện đã khiến những con số vốn chỉ dành cho siêu xe như 1.000 mã lực, 1.000 Nm trở nên đơn giản để đạt được. Và cũng bởi vậy, trải nghiệm launch control phía trên cũng không khó để thiết lập trên một chiếc coupe điện từ Trung Quốc. Vậy khác biệt nào dành cho Cayenne EV? Đó là khả năng nuốt đường đua Sepang Malaysia "như nuốt đĩa".

Phát triển dựa trên nền tảng riêng PPE (Premium Platform Electric) dành cho xe điện, Cayenne thế hệ thứ 4 nhận những khác biệt lớn về kích thước so với thế hệ thứ 3, tức các phiên bản xăng và hybrid như đang bán tại Việt Nam. Nhờ hệ thống khung gầm phẳng từ khối pin, những yêu cầu về tính khí động học nên khi so với ếu so với Cayenne E-hybrid, Cayenne EV dài hơn 55 mm, chiều cao tổng thể thấp hơn 23 mm, khoảng sáng gầm thấp hơn 13 mm ở chế độ tiêu chuẩn và trục cơ sở dài hơn 128 mm.

Những khác biệt về kích thước cho thấy rõ ràng xu hướng kéo dài và hạ thấp của chiếc SUV thể thao. Hiệu quả khí động học là điều thấy rõ khi chỉ số cản gió (Cd) giảm còn 0,25 (thậm chí 0,23 trên bản EV coupe), trong khi đời trước máy xăng là 0,35. Tuy vậy, sự đánh đổi một chút về cảm quan là chiếc Cayenne EV không còn thực sự SUV như trước mà trở nên hơi hướng MPV. Thực lòng, với tôi thiết kế của bản xăng, hybrid thế hệ thứ ba vẫn mang lại nhiều cảm xúc hơn, quyến rũ hơn so với bản chạy điện hiện nay.

Nhưng không mất quá nhiều thời gian để tiếc nuối về kiểu dáng, vì sự quyến rũ đã được Cayenne EV bù đắp bằng vận hành trên trường đua chuyên tổ chức F1. Rời đường pit, qua khúc cua tròn khá rộng đầu tiên, cố gắng đạt tốc độ cua thật tốt để chuẩn bị đà cho đoạn thẳng tiếp theo. Và khi tín hiệu của instructor đi trước cho phép, đạp sâu ga, tốc độ lên tới 210 km/h sau 7-8 giây. Quãng đường thẳng vẫn còn, vẫn có thể đạp nữa, nhưng chiếc Taycan dẫn đầu đã "đè tốc" để giới hạn trước khi vào cua tiếp theo. An toàn vẫn là số một.

Đoạn thẳng vừa tốn mười mấy giây để đi qua là khoảng 800 m. Nếu so với 10-15 phút đứng chôn chân tại các nút giao Hà Nội, Sài Gòn mỗi lần tắc đường cho khoảng cách tương tự, thì mười mấy giây vừa trải qua, là một đặc ân khiến bạn và người ngồi cạnh bất giác cùng phát ra tràng cười sảng khoái, ngây dại như vừa trút bỏ được thứ gì đó nặng nề.

Với đường đua dài hơn 5,5 km và 15 khúc cua, chiếc xe nặng 2,6 tấn, dáng SUV vẫn theo sát người dẫn đường Taycan nhẹ hơn 300 kg, dáng coupe mà không một lần thiếu/thừa lái và trượt. Taycan chỉ cần vẽ đường, Cayenne sẽ "nuốt gọn", dù có thể đẩy thêm vài chục km/h tốc độ, nhưng một lần nữa, an toàn vẫn là số một. Xe sử dụng hai môtơ ở hai trục, đặc biệt môtơ sau tích hợp hệ thống làm mát bằng dầu trực tiếp khi hoạt động ở công suất cao. Bên cạnh đó, hệ thống pin 113 kWh áp dụng hệ thống làm mát hai mặt cũng giúp giải quyết các vấn đề về nhiệt, khi Cayenne EV phải hoạt động liên tục ở tốc độ cao.

Ngoài việc trọng tâm hạ thấp hơn trước, bệ đỡ cho Cayenne phô diễn khả năng cân bằng ở tốc độ cao là Porsche Active Ride, công nghệ sử dụng 4 môtơ bơm dầu thủy lực để thay đổi mức độ giảm chấn, đàn hồi của từng giảm xóc của hệ thống treo chủ động trứ danh PASM. Công nghệ này có giá khoảng 600 triệu đồng tại Việt Nam. Tức bạn phải bỏ thêm một chiếc CUV cỡ B để đổi lấy một công nghệ giúp cân bằng thân xe.

Lợi ích của PASM áp dụng cả trên đường off-road và rally. Đó là khi con đường nhỏ xuyên cánh rừng bên cạnh trường đua Sepang xuất hiện chiếc SUV điện gầm cao chạy rally với tốc độ hơn 100 km/h, cắt qua đoạn cua bám đầy nước bên dưới mà đuôi xe không văng vào gốc cây bên đường. Bên dưới, xe vẫn dùng bộ lốp tiêu chuẩn.

Những thứ người ta thường nói về Porsche trên đường đua tốc độ có thể khiến nhiều người quên đi rằng, Cayenne cũng là một tay chơi off-road sừng sỏ. Tự leo đèo, tự đổ đèo, tự qua đường gập ghềnh, tự qua đầm nước với những cú nhích ga nhẹ, gầm nâng lên cao. Tất cả những thứ này vì đôi khi được thực hiện quá dễ dàng, nên ít người chú ý. Sự can thiệp của công nghệ có thể khiến ai đó không hiểu về kiểm soát chống trượt cũng có thể off-road ngon lành.

Trong một ngày, nếu được thử nghiệm cả hai phiên bản Cayenne EV tiêu chuẩn và turbo, ai đó sẽ hiểu ra rằng, vì sao những tín đồ có thể bỏ thêm nhiều tỷ đồng, chỉ để sở hữu phiên bản mạnh nhất, nhiều công nghệ nhất. Vì nếu launch control trên chiếc Cayenne EV tiêu chuẩn mất 4,8 giây để chạm 100 km/h, bạn sẽ không thể có được lượng dopamine ồ ạt như trên bản Turbo với chỉ 2,5 giây. Còn nữa, bạn sẽ rất "tức tối" khi mỗi lần qua một khúc cua, chiếc Taycan dẫn đoàn và chiếc Cayenne Turbo lại bỏ bạn một khoảng cách xa, dù kỹ năng của bạn cũng không đến nỗi nào.

Vậy nên, khi Porsche Việt Nam bán Cayenne thuần điện (EV) với giá 4,72 tỷ bản tiêu chuẩn; 4,93 tỷ bản S và 6,32 tỷ đồng bản Turbo, nếu ai đó định bỏ 4,72 tỷ mua xe, có thể sẽ phải dặn lòng rằng đừng lái thử bản Turbo. Vì một khoảnh khắc tê dại thần kinh sau tay lái, có thể khiến bạn phải móc hầu bao thêm 1,6 tỷ đồng.

Tin Gốc: Vnexpress

Phân khúc SUV đô thị (B-SUV) tại Việt Nam tiếp tục đón thêm một tân binh đến từ Trung Quốc, khi GAC Việt Nam chính thức trình làng mẫu GS3 Emzoom. Đây là mẫu xe hướng đến nhóm khách hàng trẻ, yêu thích phong cách thể thao, công nghệ và trải nghiệm cầm lái.

Theo công bố, GAC GS3 Emzoom phân phối với duy nhất phiên bản Emzoom 1.5T Premium R, giá bán lẻ đề xuất 639 triệu đồng (đã bao gồm VAT). Xe được nhập khẩu nguyên chiếc từ Malaysia và sản xuất tại nhà máy Tan Chong Motor Assemblies theo tiêu chuẩn toàn cầu của GAC.

Tại Việt Nam, việc gia nhập một trong những phân khúc sôi động nhất thị trường, GS3 Emzoom sẽ đối mặt với nhiều áp lực, khi phải cạnh tranh với hàng loạt cái tên đã quen thuộc với người dùng Việt như Hyundai Creta, KIA Seltos, Mitsubishi Xforce, Toyota Yaris Cross/Corolla Cross hay Honda HR-V… Tuy vậy, mẫu xe Trung Quốc cũng có những lợi thế nhất định về thiết kế, công nghệ và thông số vận hành.

Xét ở ngoại hình, GS3 Emzoom được phát triển theo ngôn ngữ thiết kế Star Diamond Shadow, với các đường nét góc cạnh và nhiều chi tiết mang phong cách thể thao. Phần đầu xe sử dụng cụm đèn LED tạo hình Laser Eye kết hợp lưới tản nhiệt cỡ lớn. Một số trang bị đáng chú ý khác gồm tay nắm cửa ẩn chỉnh điện, cánh gió sau, cụm đèn hậu LED toàn phần và bộ mâm hợp kim kích thước 18 inch.

Điểm nhấn của mẫu xe Trung Quốc nằm ở khả năng vận hành. GS3 Emzoom trang bị động cơ xăng tăng áp dung tích 1.5 lít phun xăng trực tiếp, kết hợp hộp số ly hợp kép ướt 7 cấp. Theo thông số từ nhà sản xuất, khối động cơ này sản sinh công suất tối đa 174 mã lực và mô-men xoắn cực đại 270 Nm. Nhờ đó, xe có khả năng tăng tốc từ 0 - 100 km/giờ trong khoảng 8 giây. Mẫu SUV này cũng được tích hợp 4 chế độ lái gồm Eco, Comfort, Sport và Sport+, mức tiêu hao nhiên liệu kết hợp vào khoảng 5,9 lít/100 km, hướng đến nhiều nhu cầu sử dụng khác nhau.

Trang bị phong phú được xem là một trong những lợi thế của GS3 Emzoom khi gia nhập thị trường

ẢNH: CHÍ TÂM

Nếu chỉ xét trên thông số kỹ thuật, đây là một trong những mẫu xe có cấu hình vận hành vượt trội ở nhóm SUV đô thị dùng động cơ xăng hiện nay. Dù vậy, hiệu quả thực tế vẫn cần thêm thời gian kiểm chứng khi xe chính thức đến tay người dùng.

Bên trong khoang lái, GS3 Emzoom sở hữu nhiều trang bị vốn đang được khách hàng trẻ quan tâm. Xe sử dụng bảng đồng hồ kỹ thuật số LCD 7 inch kết hợp màn hình giải trí cảm ứng 10,25 inch, hỗ trợ kết nối Apple CarPlay và Android Phone. Ngoài ra, mẫu xe này còn có sạc điện thoại không dây, hệ thống âm thanh DTS 6 loa, điều hòa tự động tích hợp lọc không khí PM1.0, cửa gió hàng ghế sau và cửa sổ trời toàn cảnh Panorama.

GAC cũng nhấn mạnh yếu tố không gian khi cho biết hàng ghế sau có thiết kế sàn phẳng hoàn toàn, giúp gia tăng khoảng để chân. Khi gập hàng ghế thứ hai, dung tích khoang hành lý có thể mở rộng lên tới 1.271 lít.

Một trong những điểm đáng chú ý khác của GS3 Emzoom là gói công nghệ an toàn. Cụ thể, mẫu B-SUV Trung Quốc trang bị hệ thống hỗ trợ lái nâng cao ADAS cấp độ 2 với nhiều tính năng như ga tự động thích ứng, hỗ trợ di chuyển khi tắc đường, cảnh báo va chạm phía trước, phanh khẩn cấp tự động, cảnh báo chệch làn và hỗ trợ giữ làn đường… Bên cạnh đó, xe còn có camera 360 độ hiển thị 3D, hỗ trợ đỗ xe tự động hoàn toàn cùng 6 túi khí.

Ngoài trang bị, GAC Việt Nam cũng đưa ra chính sách hậu mãi tương đối mạnh tay nhằm tăng sức hút cho sản phẩm mới. Theo đó, khách mua xe sẽ được hưởng chế độ bảo hành 7 năm hoặc 150.000 km, 7 năm miễn phí cứu hộ 24/7 và 7 năm miễn phí công bảo dưỡng định kỳ.

Theo các chuyên gia trong ngành ô tô, trong bối cảnh người tiêu dùng Việt ngày càng khó tính khi lựa chọn ô tô, trang bị phong phú hay thông số ấn tượng có thể là điểm cộng, nhưng vẫn chưa phải yếu tố quyết định. Với mức giá 639 triệu đồng, GS3 Emzoom không còn nằm ở vùng giá "dễ tiếp cận" như một số mẫu xe Trung Quốc khác đã phân phối, mà đã bước vào cuộc cạnh tranh trực diện với nhiều đối thủ Nhật, Hàn vốn sở hữu lợi thế về thương hiệu, hệ thống đại lý và giá trị bán lại.

Dẫu vậy, sự xuất hiện của GS3 Emzoom vẫn cho thấy tham vọng ngày càng lớn của các hãng xe Trung Quốc tại thị trường Việt Nam. Nếu có thể duy trì chất lượng sản phẩm, mở rộng hệ thống phân phối và từng bước tạo dựng niềm tin với khách hàng, mẫu SUV đô thị này hoàn toàn có cơ hội tìm được chỗ đứng riêng trong phân khúc B-SUV, vốn đang cạnh tranh rất quyết liệt.

Tin Gốc: Thanh Niên

Cùng với các phân khúc khác trên thị trường ô tô Việt Nam, trong bối cảnh sức mua hồi phục, lượng tiêu thụ ô tô máy xăng giá rẻ nhất Việt Nam (gồm Hyundai Grand i10, KIA Morning và Toyota Wigo) cũng tìm lại nhịp tăng trưởng doanh số nhưng không đáng kể. Cục diện cạnh tranh vẫn không thay đổi khi Hyundai Grand i10 vẫn là cái tên gồng gánh doanh số cho cả phân khúc trong bối cảnh KIA Morning không được công bố kết quả bán hàng, Toyota Wigo đang gặp khó khi rơi vào nhóm xe bán ế nhất.

Theo số liệu cập nhật từ Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) và Hyundai Thành Công Việt Nam (HTV) trong tháng 3.2026, doanh số bán ô tô máy xăng cỡ nhỏ tại Việt Nam chỉ đạt 257 xe, tăng 49 xe tương đương 19,1% so với tháng 2.2026. Kết quả này (chưa bao gồm doanh số KIA Morning) giúp ô tô máy xăng giá rẻ nhất Việt Nam chấm dứt đà sụt giảm doanh số kéo dài từ cuối năm ngoái đến hai tháng đầu năm 2026. Dù vậy, vẫn cho thấy thực trạng đáng buồn của phân khúc này khi chỉ còn lại một vài cái tên góp mặt, sức hút sụt giảm đáng kể.

Không chỉ tăng trưởng chậm, doanh số ô tô máy xăng cỡ nhỏ tại Việt Nam trong tháng 3.2026 vẫn thấp hơn 306 xe, tương đương mức giảm 54,5% so với cũng kỳ năm ngoái. Cộng dồn ba tháng đầu năm 2026, tổng doanh số bán ô tô máy xăng cỡ nhỏ tại Việt Nam (chưa tính KIA Morning do THACO AUTO không công bố chi tiết) cũng chỉ đạt 992 xe, giảm 430 xe tương đương 30,3% so với cùng kỳ năm ngoái.

Áp lực cạnh tranh từ xe điện ngày càng gia tăng, cộng với việc giá xăng liên tục biến động trong thời gian qua… chính là những lý do khiến ô tô máy xăng giá rẻ nhất Việt Nam giảm sức hút. Phân khúc này chủ yếu hướng đến nhóm khách hàng lần đầu mua xe hay cá nhân, doanh nghiệp mua xe chạy dịch vụ… vốn đề cao tính kinh tế, tiết kiệm. Tuy nhiên trong bối cảnh giá xăng, dầu biến động, chi phí sử dụng cao hơn nhiều so với xe điện, không ít khách hàng đã quay lưng với những lựa chọn như Hyundai Grand i10, KIA Morning hay Toyota Wigo.

Trong số 3 mẫu xe đang cạnh tranh ở phân khúc này, ngoài KIA Morning không được công bố kết quả bán hàng, doanh số hai mẫu xe còn lại cho thấy sự đối lập rõ rệt. Cụ thể, Hyundai Grand i10 với sức hút về thương hiệu, kiểu dáng thiết kế cùng giá bán khá cạnh tranh tiếp tục bán được nhiều xe nhất. Tuy nhiên, doanh số cũng chỉ đạt ở mức 255 xe, tăng 82 xe so với tháng trước đó, qua đó khép lại quý 1/2026 với 792 xe bán ra. Trong khi đó, mẫu xe nhập khẩu từ Indonesia - Toyota Wigo lại chỉ bán được 2 xe, giảm tới 33 xe so với tháng 2.2026. Kết quả này khiến Toyota Wigo rơi vào nhóm 10 ô tô bán ít nhất Việt Nam tháng 3.2026. Sau 3 tháng đầu năm 2026, doanh số Toyota Wigo cũng chỉ ở mức 200 xe.

Sau quý 1/2026, với chỉ 992 xe bán ra, giảm 30,3% so với cùng kỳ năm ngoái ô tô máy xăng giá rẻ nhất Việt Nam là một trong những phân khúc có doanh số bán thấp nhất thị trường. Nếu không có sự cải tiến về mẫu mã, thiết kế cộng với chính sách ưu đãi từ nhà sản xuất, phân phối, ô tô máy xăng giá rẻ nhất Việt Nam khó có thể cạnh tranh với xe điện vốn ngày càng phổ biến trên thị trường.

Tin Gốc: Thanh Niên