Nhiều mã cổ phiếu bất động sản giảm mạnh

Chi phí logistics tăng mạnh trở thành một trong những rào cản lớn nhất đối với hoạt động xuất khẩu nông sản hiện nay. Để giữ sức cạnh tranh cho nông sản Việt Nam, cần đồng thời tháo gỡ các điểm nghẽn về hạ tầng, phát triển vận tải đa phương thức và tăng cường liên kết giữa doanh nghiệp với các đơn vị logistics.

Đây là những vấn đề được nêu ra tại chương trình Cà phê Doanh nhân HUBA lần thứ 90 với chủ đề "Chi phí logistics tăng cao, doanh nghiệp cần làm gì?" diễn ra ngày 4/7 tại TPHCM.

Cước vận tải tăng vọt, có tháng chi phí gấp 3

Đối với doanh nghiệp xuất khẩu, logistics là một khoản chi phí lớn, nhưng trong những tháng gần đây áp lực này càng trở nên rõ nét khi giá cước vận tải biển liên tục tăng mạnh.

Ông Phan Minh Thông - Chủ tịch HĐQT Công ty CP Phúc Sinh - thông tin, dù hoạt động kinh doanh vẫn duy trì đà tăng trưởng nhưng doanh nghiệp đang phải đối mặt với áp lực chi phí chưa từng có.

Theo ông Thông, năm 2025, Phúc Sinh đạt doanh thu khoảng 350 triệu USD. Nửa đầu năm 2026, doanh thu tiếp tục tăng hơn 25%. Tuy nhiên, sự tăng trưởng này không phản ánh đầy đủ hiệu quả kinh doanh bởi phần lớn lợi nhuận đã bị bào mòn bởi chi phí logistics.

Cụ thể, nếu như trước đây mỗi tháng doanh nghiệp chỉ chi khoảng 7-8 tỷ đồng cho cước vận chuyển đường biển thì riêng tháng 6 vừa qua, khoản chi này đã tăng lên 17 tỷ đồng. Khi cộng thêm các loại phụ phí khác, tổng chi phí logistics lên tới khoảng 22 tỷ đồng, tương đương hơn một nửa tổng chi phí vận hành trong tháng.

Đối với ngành trái cây tươi, áp lực logistics còn lớn hơn do sản phẩm có thời gian bảo quản ngắn và yêu cầu nghiêm ngặt về chất lượng.

Ông Nguyễn Đình Tùng - Chủ tịch HĐQT Vina T&T Group - cũng chia sẻ, một lô trái cây xuất khẩu phải trải qua rất nhiều công đoạn trước khi được xếp lên tàu. Sau thu hoạch, hàng hóa phải vận chuyển về nhà máy, sơ chế, đóng gói, kiểm dịch, chiếu xạ, hoàn tất thủ tục hải quan rồi mới được đưa ra cảng.

Chỉ trong thời gian ngắn vừa qua, giá cước vận chuyển container đã tăng rất mạnh. Nếu đầu tháng 5, chi phí khoảng 2.800 USD/container thì đến nay đã lên gần 7.800 USD/container, tương đương mức tăng hơn 200%.

"Đối với trái cây tươi, chỉ cần chậm vài ngày là chất lượng đã có thể bị ảnh hưởng, thậm chí mất cả lô hàng nên doanh nghiệp phải chấp nhận dù cước vận tải tăng cao", ông Tùng chia sẻ.

Không chỉ chịu áp lực từ giá cước, doanh nghiệp còn gặp khó trong việc thuê phương tiện vận chuyển. Vì vậy, Vina T&T buộc phải đầu tư bốn xe container lạnh riêng để chủ động giao nhận hàng.

Theo ông Tùng, việc quản lý đội xe vốn không phải thế mạnh của doanh nghiệp xuất khẩu trái cây, nhưng đây là giải pháp bắt buộc để bảo đảm tiến độ giao hàng khi phương tiện trên thị trường luôn trong tình trạng khan hiếm.

TPHCM quyết giảm chi phí logistics, tăng đầu tư cho hạ tầng giao thông

Tại buổi tọa đàm, ông Lê Văn Danh - Phó Giám đốc Sở Công Thương TPHCM - chia sẻ, logistics hiện được xác định là một trong năm ngành kinh tế trọng điểm của thành phố. Mục tiêu của TPHCM trong những năm tới là đưa tỷ lệ chi phí logistics xuống khoảng 11-14%, thấp hơn mức bình quân hiện nay của cả nước.

Để thực hiện mục tiêu này, thành phố đang đẩy mạnh đầu tư hệ thống giao thông đa phương thức, gồm đường bộ, đường thủy, đường sắt, hàng không và cảng biển.

Nhiều công trình trọng điểm như các tuyến vành đai, cao tốc kết nối vùng, cùng tuyến đường sắt Bàu Bàng - Cái Mép đang được thúc đẩy triển khai. Khi hoàn thành, tuyến đường sắt này sẽ kết nối trực tiếp các khu công nghiệp với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, góp phần giảm đáng kể chi phí vận chuyển hàng hóa.

Song song với đó, TPHCM cũng tiếp tục đầu tư nâng cấp hệ thống đường thủy, phát triển các trung tâm logistics, nghiên cứu xây dựng khu thương mại tự do và thúc đẩy chuyển đổi số, chuyển đổi xanh trong ngành logistics.

Ông Lê Văn Danh cho rằng, sau khi mở rộng địa giới hành chính, TPHCM có thêm dư địa để quy hoạch lại hệ thống logistics theo hướng kết nối vùng nguyên liệu, khu công nghiệp và cảng biển thành một mạng lưới thống nhất, qua đó nâng cao hiệu quả lưu thông hàng hóa.

Trong khi đó, ông Nguyễn Ngọc Hòa - Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp TPHCM (HUBA) - cho rằng, đầu tư hạ tầng là giải pháp căn cơ nhưng cần nhiều thời gian. Trong ngắn hạn, doanh nghiệp hoàn toàn có thể chủ động giảm chi phí thông qua tăng cường hợp tác.

Theo ông, nếu các doanh nghiệp xuất khẩu chia sẻ kế hoạch sản lượng và lịch giao hàng, các đơn vị logistics sẽ dễ dàng bố trí phương tiện, tối ưu công suất khai thác container và từ đó có điều kiện giảm giá cước.

Ông Hòa cũng đề xuất hình thành các liên minh hợp tác giữa doanh nghiệp xuất khẩu và doanh nghiệp logistics theo cơ chế thị trường, có cam kết rõ ràng về sản lượng và trách nhiệm của mỗi bên.

Tin Gốc: Dân Trí

Ngày 8/7, Tổng thống Mỹ Donald Trump cho biết đã chỉ đạo Bộ trưởng Tài chính Scott Bessent cắt đứt toàn bộ quan hệ thương mại với Tây Ban Nha. "Chúng tôi không còn muốn giao dịch thương mại với Tây Ban Nha nữa", ông Trump nói khi tới dự hội nghị thượng đỉnh NATO tại Ankara (Thổ Nhĩ Kỳ).

Tuyên bố này được đưa ra trong bối cảnh Washington tranh cãi gay gắt với Madrid về chi tiêu quốc phòng và Tây Ban Nha không hỗ trợ Mỹ trong cuộc chiến với Iran. Trên Reuters, một quan chức chính phủ Mỹ cho biết Bộ Tài chính, Bộ Thương mại và Văn phòng Đại diện Thương mại Mỹ (USTR) sẽ cùng làm việc để trình lên ông Trump "danh sách các sản phẩm của Tây Ban Nha dự kiến bị cấm vận trong vài ngày tới". Thông tin này cho thấy lệnh cấm thương mại có thể chỉ mang tính một phần, thay vì toàn diện.

Hồi tháng 2, Tòa án Tối cao Mỹ phán quyết ông Trump không được sử dụng Đạo luật Quyền hạn Kinh tế Khẩn cấp Quốc tế (IEEPA) để áp thuế nhập khẩu. Tuy nhiên, các luật sư thương mại cho biết ông vẫn có thể dùng đạo luật này để cấm vận thương mại hoặc áp trừng phạt kinh tế với một quốc gia.

Để sử dụng IEEPA, ông Trump phải ban bố tình trạng khẩn cấp quốc gia vì "mối đe dọa bất thường hoặc đặc biệt" với an ninh, chính sách đối ngoại hoặc kinh tế. Đạo luật này đã được Mỹ dùng để hạn chế thương mại với Iran, Nga và Triều Tiên. Chúng cũng được dùng để chặn các giao dịch bằng đồng USD của hàng nghìn công ty, cá nhân và tổ chức bị coi là có liên quan đến khủng bố hoặc đe dọa an ninh quốc gia.

Dù vậy, Peter Shane, Giáo sư luật tại Đại học New York, cho rằng "rất khó hình dung" việc một nước thành viên NATO không đạt mục tiêu chi quốc phòng trong thời bình lại tạo ra tình trạng khẩn cấp với Mỹ.

Tuy nhiên, Tòa án Tối cao hồi tháng 2 lại không đưa ra phán quyết về bản chất của tình trạng khẩn cấp mà ông Trump viện dẫn để áp thuế. Việc này đồng nghĩa ông vẫn có thể tuyên bố tình trạng khẩn cấp quốc gia, Mayur Patel - cựu cố vấn thương mại của phe Cộng hòa tại Ủy ban Tài chính Thượng viện Mỹ, cho biết.

"IEEPA sẽ cho phép ông Trump áp đặt cấm vận", Patel cho biết, kể cả khi quyết định này sau đó có thể bị đưa ra tòa.

Theo Patel, IEEPA cũng cho phép ông Trump áp đặt cấm vận có chọn lọc bằng cách miễn trừ các mặt hàng thiết yếu, tương tự cách ông và người tiền nhiệm Joe Biden từng làm với Nga. Trong trường hợp của Moskva, các sản phẩm thiết yếu loại trừ gồm uranium đã được làm giàu, phân bón và palladium.

Ông Trump trước đây từng miễn trừ linh kiện máy bay khỏi thuế nhập khẩu. Vì vậy, các linh kiện turbine động cơ phản lực từ Tây Ban Nha do ITP Aero sản xuất và được General Electric hay Pratt & Whitney sử dụng có thể được miễn trừ.

Ngoài ra, ông Trump còn có những công cụ khác để áp thuế hoặc trả đũa thương mại, trong đó có Điều khoản 301 của Đạo luật Thương mại năm 1974. Điều khoản này nhắm vào các hành vi thương mại không công bằng, hiện được chính quyền Mỹ đề xuất áp dụng để đánh thuế hàng hóa liên quan đến lao động cưỡng bức từ 60 đối tác.

Bên cạnh đó, ông còn có thể dùng Điều khoản 232 của Đạo luật Mở rộng Thương mại năm 1962. Đây là đạo luật từ thời Chiến tranh Lạnh, đã được ông sử dụng để bảo vệ ngành ôtô, thép, nhôm và các lĩnh vực khác được coi là quan trọng với an ninh quốc gia.

Yếu tố khiến mọi biện pháp thương mại nhằm vào Tây Ban Nha trở nên phức tạp khi Liên minh Châu Âu (EU) mới là cơ quan thiết lập chính sách thương mại chung cho các nước thành viên. Dù vậy, Mỹ trước đây cũng từng đe dọa áp thuế riêng với các nước EU liên quan đến thuế dịch vụ số của họ.

Bộ Thương mại Mỹ cũng có thể nhắm vào một số mặt hàng nhập khẩu từ Tây Ban Nha, thông qua các cuộc điều tra chống bán phá giá và chống trợ cấp. Trong nhiệm kỳ đầu, theo đề nghị của ngành olive California, chính quyền Trump đã áp thuế chống bán phá giá 30% với olive đen của Tây Ban Nha theo Đạo luật Thuế năm 1930. Bộ Thương mại Mỹ khi đó mở cuộc điều tra riêng, kết luận các sản phẩm này được hưởng trợ cấp không công bằng.

Theo số liệu của Cục Thống kê Dân số Mỹ, tổng kim ngạch thương mại hàng hóa giữa Mỹ và Tây Ban Nha đạt hơn 47,9 tỷ USD năm ngoái. Nếu tính cả dịch vụ - du lịch, con số này là 74,5 tỷ USD, theo Cục Phân tích Kinh tế thuộc Bộ Thương mại Mỹ. Số liệu này đưa Madrid trở thành đối tác thương mại lớn thứ 23 của Washington.

Mỹ bán hàng cho Tây Ban Nha nhiều hơn mua vào. Họ xuất khẩu 26,6 tỷ USD hàng hóa sang nước này năm ngoái, nhưng chỉ nhập 21,35 tỷ USD, tạo ra thặng dư thương mại 5,25 tỷ USD.

Các mặt hàng Mỹ nhập khẩu nhiều nhất là dược phẩm, máy biến áp và bộ chuyển đổi điện năng, các sản phẩm từ dầu, gạch men và dầu olive. Ở chiều ngược lại, họ xuất khẩu sang Tây Ban Nha dược phẩm, dầu thô, máy bay dân dụng và ngô.

Ngoài thương mại, lệnh cấm vận cũng có thể làm gián đoạn đầu tư song phương. Các doanh nghiệp Tây Ban Nha đã rót 97,2 tỷ euro (111 tỷ USD) vào Mỹ, theo số liệu của Eurostat. Mỹ hiện là điểm đến đầu tư lớn nhất của Tây Ban Nha trên toàn cầu.

Ngược lại, Mỹ cũng là nhà đầu tư nước ngoài lớn nhất tại Tây Ban Nha, với hơn 116 tỷ euro (132,4 tỷ USD) vốn đầu tư sản xuất, tạo việc làm cho khoảng 200.000 người.

Hiện chưa rõ ông Trump sẽ hạn chế công dân Tây Ban Nha đến Mỹ bằng cách nào. Ông cũng chưa cho biết có lệnh cấm công dân Mỹ sang Tây Ban Nha hay không. Chi tiêu của nhóm này được tính là khoản nhập khẩu dịch vụ đối với Mỹ.

Theo cơ quan thống kê Tây Ban Nha, khoảng 4,45 triệu người Mỹ đã đến nước này và lưu trú hơn một ngày năm ngoái, tăng 4,3% so với năm 2024. Số liệu của Ngân hàng Trung ương Tây Ban Nha cho thấy người Mỹ là nguồn thu du lịch lớn thứ tư của nước này trong năm 2024, với 6,15 tỷ euro. Cơ quan này cho biết so với các nhóm khách khác, người Mỹ thường lưu trú lâu hơn và chi tiêu nhiều hơn cho mỗi chuyến đi.

Đây không phải lần đầu ông Trump đe dọa trừng phạt thương mại Tây Ban Nha. Hồi tháng 10/2025, ông nói có thể áp thuế nhập khẩu với nước này vì từ chối cam kết nâng chi tiêu quốc phòng lên 5% GDP tại hội nghị thượng đỉnh NATO trước đó. Đến tháng 3 năm nay, ông yêu cầu Bessent và Đại diện Thương mại Jamieson Greer bắt đầu điều tra để cấm vận toàn bộ hàng hóa từ Tây Ban Nha. Tuy nhiên đến nay, chưa có cuộc điều tra nào như vậy được công bố.

Tin Gốc: Vnexpress

Tại tọa đàm “Xăng E10 bán toàn quốc: Hiểu đúng, dùng đúng, triển khai hiệu quả” sáng 5/6, ông Đào Duy Anh, Phó Cục trưởng Cục Đổi mới sáng tạo, Chuyển đổi xanh và Khuyến công (Bộ Công Thương), cho biết sau 4 ngày triển khai bắt buộc trên toàn quốc (từ ngày 1/6), cả nước đã tiêu thụ khoảng 151 triệu lít xăng.

Trong đó bao gồm 141,5 triệu lít xăng E10 và 9,5 triệu lít xăng E5. Như vậy, trung bình một ngày tiêu thụ khoảng 35,4 triệu lít xăng E10 và 2,4 triệu lít xăng E5. Trung bình tiêu thụ xăng trước 1/6 toàn quốc là 32 triệu lít/ngày.

Xe gặp sự cố, không nên "đổ lỗi" ngay cho xăng E10

Từ thông tin từ Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước, ông Duy Anh cho biết việc chuyển đổi sang sử dụng xăng E10 diễn ra thuận lợi, người tiêu dùng đón nhận bình thường, không xuất hiện tình trạng ùn ứ hay gián đoạn lưu thông tại các cửa hàng bán lẻ xăng dầu.

"Các kênh tiếp nhận phản ánh như fanpage và đường dây nóng chủ yếu ghi nhận những băn khoăn, thắc mắc của người dân, chưa ghi nhận phát sinh sự cố lớn liên quan đến chất lượng nhiên liệu", ông nói.

Ông Đào Duy Anh cũng lưu ý, trong quá trình sử dụng phương tiện, các trục trặc kỹ thuật vẫn có thể xảy ra ngay cả khi sử dụng xăng khoáng trước đây. Vì vậy, khi xuất hiện sự cố, cần đánh giá đầy đủ nguyên nhân kỹ thuật của phương tiện trước khi quy kết trách nhiệm cho xăng E10.

Theo ông, Bộ Công Thương đã tham khảo ý kiến của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) và kinh nghiệm quốc tế trước khi thực hiện lộ trình triển khai xăng E10.

Dữ liệu từ các quốc gia đã sử dụng nhiên liệu sinh học như Mỹ, Brazil hay Trung Quốc cho thấy phần lớn phương tiện sản xuất sau năm 2000 đều có khả năng tương thích với xăng E10.

"Tại Việt Nam, số liệu từ Cục Đăng kiểm Việt Nam cũng cho biết đa số phương tiện đang lưu hành hiện nay cũng thuộc nhóm này, qua đó tạo cơ sở cho việc triển khai lộ trình chuyển đổi nhiên liệu trên phạm vi toàn quốc", ông nói.

Doanh nghiệp giải đáp lo ngại "hao" xăng

Ông Trần Phú Bình - Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Xăng dầu Quân đội (Mipec) cho biết doanh nghiệp đã đưa 151 cửa hàng trên toàn quốc vào kinh doanh xăng E10 từ giữa tháng 5.

Trước đó, ông cho biết Mipec đã hoàn tất nâng cấp hạ tầng, đầu tư hệ thống pha chế tại 3 kho lớn với tổng công suất khoảng 3.000 m3/ngày, vượt nhu cầu hiện tại. Doanh nghiệp cũng kiểm soát chất lượng chặt chẽ và khẳng định nguồn cung ethanol đang được bảo đảm.

"Trong quá trình triển khai, doanh nghiệp cũng có ghi nhận một số ý kiến người tiêu dùng liên quan đến chất lượng xăng E10, khả năng tương thích với động cơ và mức tiêu hao nhiên liệu", ông Bình nói.

Theo ông, thực tế, những băn khoăn này từng xuất hiện khi triển khai xăng E5 RON 92 từ năm 2018. Khi bắt đầu triển khai, cũng có nhiều lo ngại về chất lượng nhiên liệu, độ bền động cơ và mức tiêu hao, nhưng sau thời gian sử dụng thực tế thì các vấn đề dần được giải tỏa.

Đại diện Mipec nhận định mức tiêu hao nhiên liệu khi sử dụng xăng E10 là vấn đề được nhiều người tiêu dùng đặc biệt quan tâm. Qua trao đổi với đồng nghiệp, bạn bè và cả các tài xế taxi, ông cho biết một số ý kiến cho rằng mức tiêu hao nhiên liệu có thể tăng nhẹ khi sử dụng loại xăng này.

"Về mặt kỹ thuật, xăng E10 là loại nhiên liệu được pha trộn khoảng 10% ethanol vào xăng nền. Ethanol có đặc tính năng lượng khác so với xăng truyền thống, nên nếu xét theo lý thuyết thì nhiệt trị của hỗn hợp có thể thấp hơn, từ đó dẫn đến mức tiêu hao nhiên liệu có thể tăng nhẹ 1-3%", ông nói.

Theo ông Bình, đây là đánh giá dựa trên cơ sở kỹ thuật và kinh nghiệm vận hành thực tế. Nếu có chênh lệch về mức tiêu hao nhiên liệu thì cũng không lớn, khó nhận biết trong thực tế và chịu tác động nhiều hơn bởi các yếu tố như tình trạng giao thông, thời tiết hay điều kiện vận hành của từng phương tiện.

Tin Gốc: Dân Trí